I 2050 ønsker mange land å slutte å selge bensin- og dieselbiler. Vil menneskeheten kunne bytte til elbiler?
I Paris, på COP21s verdensklimakonferanse, som ble arrangert av FN, ble det uventet utlyst: Storbritannia, Tyskland, Nederland og Norge, samt flere amerikanske stater, etter 2050, er klare til å "forby bruk og salg av biler med fyringsolje." Slik ble stempelforbrenningsmotoren, som har tjent trofast i det andre århundre på rad, tildelt dødsdagen.
Hva vil da menneskeheten ri? Fremtidens transport er elektriske kjøretøyer, som fortsatt er omgitt av mange myter. Vi har samlet de mest populære spekulasjonene angående elektrisk transport, og ved å intervjue eksperter på COP21 prøvde vi å finne ut hva som er sant og hva som ikke er det. Og siden øko-toppmøtet samarbeider med Nissan, blir Leaf's elektriske lukeback, som nylig gjennomgikk en forfriskning, sitert som et eksempel i mange tilfeller.
Det vil ikke være nok strøm til elektriske biler
Ingen ny generasjonskapasitet vil være nødvendig. For eksempel, i USA, ifølge anslagene fra det uavhengige byrået EIA, hvis hele flåten på 250 millioner biler blir byttet til elektrisk trekkraft i dag, så om natten (i perioden med den såkalte lastfeilen) vil det være nok energi til å lade 79% av bilene. Og på ettermiddagen? Det er også en daglig nedgang i energiforbruket: den totale "gratis energien" er nok for de samme 79% av bilene, men det er viktig at bilene kommer for å lade ikke en gang, men til rett tid. Dette problemet løses av en smarttelefonapplikasjon, som vil fortelle deg det optimale tidspunktet for "tanking" med strøm.
I Europa er det et annet problem. I Danmark, Norge og mange andre land der alternativ energi utvikles, er ikke problemet en mangel, men et overskudd av generasjon! Så det er allerede lønnsomt å overføre en betydelig del av den europeiske kjøretøyflåten til elektrisk trekkraft. På grunn av energisparende teknologier synker strømforbruket over hele verden stadig, men strømmen gjenstår - i fremtiden vil disse "gratis kilowattene" brukes til å lade batteriene til elektriske kjøretøyer.
Salgsfremmende video:
Elbiler tar betalt for "for alltid"
I følge estimater fra selskapet SAP, produsenten av industriell programvare, skal det optimale forholdet mellom antall ladestasjoner av alle typer ("treg" og "rask") og den elektriske bilparken være 2,5: 1. Når det gjelder CHAdeMO-stasjonene (merket på kartet), er det nå rundt 9 800 av dem rundt om i verden: 5 500 i Japan, 2 900 i Europa, resten i USA
Med den såkalte "langsom lading" vil Nissan Leaf-batteriet "fylle" i løpet av 4-8 timer (avhengig av strømstyrken). Men "hurtiglading" fra en DC-stasjon gjennom CHAdeMO-kontakten gjør at du kan "fylle" batteriet med 80% på bare en halv time, og i en nærm fremtid vil ladetiden reduseres til 15 minutter. Dermed avhenger varigheten av "tanking" direkte av infrastrukturen, derfor øker antallet ladestasjoner rundt om i verden stadig, og på bare 4 år har vokst fra 150 til 9800 enheter.
Elektrisitet er en "skitten" energikilde
I verden genereres 60% av all strøm ved termiske kraftverk - for å få "ren" strøm, må du brenne "skittent" kull, olje eller gass … Men! For det første, når transporten går over til elektrisk trekkraft, vil det være lokalisering av den skadelige effekten på naturen - byer vil kunne puste ren luft, og alle utslipp vil bli konsentrert i områdene rundt TPP. For det andre avgir selv de mest arkaiske kraftvarmeanleggene (i form av en kilometer) mye mindre karbondioksid enn en forbrenningsmotor: CHAdeMO-foreningen forsikrer at en elbil er tre ganger (!) Mer miljøvennlig.
Med andre ord, selv om vi antar at vestlige økologer er engasjert av myndighetene og ønsketenkning, er det ett argument som er vanskelig å bestride. Kraftingeniører forsynes med flytende drivstoff av de samme selskapene som bilister, men dessuten koster en kilometer av en elbil kjørelengde i praksis minst tre ganger mindre enn en bensinbil som kan sammenlignes med kraft (vi vil snakke om dette hver for seg) - noe som betyr at mye mindre møkk blir kastet ut i atmosfæren.
Li-ion-batterier er for kortvarige
La oss starte langveisfra. I mange land er elektrisitetstakster avhengig av tid på døgnet, så det er logisk å kjøpe energi om natten og bruke den på dagtid. Når det gjelder lagring av energi, vil drenerte batterier tjene! For eksempel lanserer Nissan, med støtte fra Eaton, Vehicle-to-Grid-produktet på markedet - bufferstasjoner som forlenger batteriets levetid opp til 25 år: batteriet fungerer i 10-12 år i et elektrisk kjøretøy, mister 20% av kapasiteten, og den gjenværende tiden fungerer buffer.
Elektrisitet er ikke lønnsomt
Ta et par Nissan-ruger - det elektriske bladet (109 hk) og bensinen Tiida (117 hk). I den kombinerte syklusen bruker en elektrisk bil, ifølge NEDC-metoden, 15 kWh / 100 km, slik at til den dyreste Moskva-taksten på 5,58 rubler per "kilowatt", vil kostnadene for en kilometer være 84 kopek. For en bensinbil med et gjennomsnittlig drivstofforbruk på 6,4 l / 100 km og prisen på en liter "nittifemte" 36,78 rubler per kilometer vil koste så mye som 2,35! Netto fordel? Akk, elbiler i seg selv er ganske dyre: i Tyskland ber de om 23 000 euro for et blad, og en bensin Pulsar (en analog av vår Tiida) kan kjøpes for 18 tusen.
I mange land kompenseres forskjellen nå med forskjellige typer subsidier - for eksempel i Frankrike, hvis du leier en dieselbil over 14 år gammel, kan du få 10.000 euro rabatt på en elbil. Men! Som eksperter spår, vil innen bensin- og dieselbiler innen 2020 koste det samme som "elektriske tog" hvis miljøstandardene fortsetter å stramme seg. For øvrig er den dyreste komponenten i et elektrisk kjøretøy trekkbatteriet: for hver "kilowatt" av kapasiteten trenger du å betale 150-200 euro, så et "batteri" av den grunnleggende versjonen av "Leaf" for 24 kWh koster omtrent 4.500-5.000 euro.
Lastebiler vil ikke kunne bytte til elektrisk trekkraft
Scania begynner å teste elektriske lastebiler, som er en hybrid av et vogntog og en trolleybuss: en strømavtaker er montert bak førerhuset, gjennom hvilken ikke bare en elektrisk motor, men også en batteripakke vil motta strøm, utenfor det elektrifiserte området, vil vogntoget kunne kjøre på energien som er lagret i batterier, og deretter skifte helt til dieselmotor
Traktorer med lang avstand, hvis mesteparten av livet går i fartshastighet, er ikke i fare for å bytte til batterier: et rent elektrisk vogntog vil koste 150-200 tusen euro mer enn en vanlig diesel, og cruisevirksomheten for en 12-tonns lastebil med nåværende teknologier vil være … ikke mer enn 100 km … Men du kan overføre kommersielle kjøretøy til elektrisk trekkraft! Så langt ser det ut som den mest passende ideen for ingeniører å være trillebiler - lastebiler utstyrt med strømavtrykk, slik at bilen kan kjøres som en trolleybus, fra ledninger som er strukket over veien.
Elbiler er ikke egnet for lange reiser og kaldt klima
I verden kjører 90% av sjåførene ikke mer enn 90 km daglig! Men du må være enig: selve muligheten til å kjøre 300 km bør være. Det er bare effektiviteten til den elektriske transmisjonen, som er den batteri-elektriske motorbunten, avtar med økende hastighet - ved 90 km / t Leaf bruker opptil 20 kWh … Problemet kan løses. For det første er det allerede teknologier for å øke kapasiteten på batterier og samtidig beholde de samme dimensjonene. Dernest nivåer det massive utseendet til "hurtigladestasjoner" den beskjedne kraftreserven.
Når det gjelder kulde, kan elektriske kjøretøy kjøres ved temperaturer ned til -30 ° C. Riktig nok vil "ovnen" som er slått på maksimalt, forbruke 5-6 kWh, og redusere bilen "rekkevidden" kraftig … Imidlertid må vi bare endre vanene: vi må varme opp eller avkjøle interiøret før turen, mens bilen er drevet fra husholdningsnettet, så energi "klimaet" vil trenge mye mindre, bare for å opprettholde temperaturen. Den andre ulempen - når “minus”, litium-ion-batteriet gir opp energi mindre villig - korrigeres ved å varme opp batteriet.
