I vår artikkel om de mest pålitelige motorene, er moderne motorer nesten aldri funnet. Dessuten, blant de som er bedre å ikke ta, det nye flertallet. Tilfeldighet? Jeg tror ikke det.
Det ser ut til at med utviklingen av teknologi bør motorene bli mer pålitelige og mer pålitelige, men av en eller annen grunn skjer ikke dette. Det ser ut til at vi observerer den motsatte trenden.
Ja, ifølge mange garasjespesialister var gresset grønnere før, men i akkurat dette tilfellet, akk, de har rett … Det er mange grunner til dette, og effekten av disse grunnene tar form, ofte gir opphav til en annen "eieres sorg". La oss prøve å vurdere de mulige negative faktorene mer detaljert, og det er grunnen til at motorene begynte å knekke oftere.
Det første problemet. Teknisk komplikasjon
Sannsynligvis er roten til alle problemer strammingskravene for drivstofforbruk og miljøvennlighet av motorer i mangel av nye ideer og design. Faktisk er alle "nyvinningene" vi ser kompressorer, turboladning, direkte innsprøytning, variabel tidtaking og flerventils design. Alt dette dukket faktisk opp på femti- og sekstitallet, og de fleste av teknologiene begynte å utvikle seg på tjue- og trettiårene (hvordan man ikke husker den superladede Mercedes-Benz 770K på begynnelsen av 30-tallet elsket av toppen av Det tredje riket).
Den store drivkraften bak fremgangen til stempelmotorer i første halvdel av 1900-tallet var luftfarten, noe som i stor grad akselererte arbeidet med innsprøytning, alle typer trykk og konstruksjoner med flere ventiler. På bakken ble disse teknologiene brukt mye mindre utbredt: i racermotorer og på visse spesielt progressive biler, men massebruken deres ble bare mulig med ankomsten av billig og pålitelig elektronikk på begynnelsen av 90-tallet.
Salgsfremmende video:
Samtidig var bilprodusentene lovlig forpliktet til å opprettholde en viss reduksjon i drivstofforbruket og begynte å stramme inn standarder for utslipp av skadelige stoffer. Til å begynne med var introduksjonen av ubetinget progressive teknologier nok. Flerventils sylinderhoder erstattet raskt to-ventils design, først og fremst fordi selv uten katalysator var eksosen fra en slik motor renere.
Selvfølgelig økte antall deler i tidsstyringsmekanismen og kompleksiteten i vedlikeholdet umiddelbart. Men fremgangen i metallbearbeiding gjorde det mulig å komplisere motoren uten nesten tap. Overgangen til elektronisk drivstoffinjeksjon og integrerte motorstyringssystemer, som gjorde det mulig å samle styring av prosedyrer for injeksjon, tenning, girkasse og motorservice, var selvfølgelig også et gjennombrudd. Det har forbedret motorytelsen og økt driftssikkerhet betydelig.
Selv om mange husker mistilliten som ble gitt til de første injeksjonsmaskinene og rådene fra erfarne "garasjer" som advarte om hvor vanskelig det er å reparere slike systemer (eller en enkel forgasser!). Historien har satt alt på sin plass: injeksjonssystemer viste seg å være mer pålitelige enn de gamle kraftsystemene, selv om det "på kneet" virkelig ble mye vanskeligere å reparere komplekst utstyr.
Den neste teknologien som massivt ble implementert på alle forbrenningsmotorer er tidssystemet: VANOS for BMW, VVT-i for Toyota, i-VTEC for Honda, etc. Grovt sett gjorde det det mulig å skifte åpnings- og stengetid på inntaks- og eksosventilene, avhengig av motorhastighet, for å gi god trekkraft både ved lave og høye hastigheter. Med andre ord gjorde det det mulig å forbedre motorens egenskaper uten å gå på bekostning av effektiviteten.
Faktisk er designet ikke veldig vanskelig å implementere, det viste seg å være for nytt, og for mange produsenter var det overhode ikke problemfritt: det var nye slitasjedeler og en ny hodepine for eierne av slike maskiner. For eksempel å banke på en kald, sammenbrudd og systemfeil.
Så var det den massive innføringen av turbolader. Det tillot å bruke et "smutthull" i de europeiske og japanske kjøresyklusene for å måle drivstofforbruket og redusere passets drivstofforbruk, samtidig som de dynamiske parametrene til biler ble betydelig forbedret. Selvfølgelig er turboladede biler mye vanskeligere å betjene enn naturlig aspirerte biler, de er redd for enda mindre forstyrrelser i driften av alle systemer.
Den siste teknologien som gradvis blir introdusert i massevis er direkte drivstoffinnsprøytning. Det øker motorens funksjoner betydelig, men krever også bruk av komplekse komponenter med en begrenset ressurs og veldig sårbare på grunn av den presise designen og tøffe driftsforhold. Og i tillegg til å øke sannsynligheten for svikt, øker det også kostnadene for reparasjoner.
Men anvendelsen av disse gamle teknologiene generelt var ikke et problem, på mange måter ble de utarbeidet lenge før masseintroduksjonen på racermotorer. Under overgangen til masseproduksjon var det feil med feilberegninger, men generelt er dette progressive teknologier. De måtte bare implementeres for raskt og for massivt til å passe inn i den juridiske rammen. Bare effektivitetsveksten holdt ikke tritt med strammingen av kravene.
Det andre problemet. Reduserte friksjonstap
Snart var det tegn på overkomplisering som fortløpslige inntakssystemer og åpenbare forsøk på å redusere intern friksjon - faktisk ved å redusere nodenes pålitelighet. Mindre friksjon betyr mer effektivitet, men til hvilken pris? Først av alt, mange av glidelagrene i motoren ble ganske enkelt redusert i størrelse. Størrelsene på veivakselmagasiner, stempelpinner, balanseringsakselforinger, kamaksler og kjedeledd har gått ned …
Naturligvis produserte metallurgikere nye legeringer, og deler ble sterkere. Bare ikke overalt og ikke i alt. Motorer er blitt mye verre for overbelastning. For ytterligere å redusere lagringens friksjonstap og smøreenergikostnader ble stadig tynnere oljer brukt og oljetrykket i systemet sank.
Dessverre skjer ikke mirakler: en tynnere olje har en film som er mindre motstandsdyktig mot belastning, og en kontrollert oljepumpe er ikke bare mer komplisert, den gir heller ikke en trykkreserve ved de vanligste motorens driftsmodus.
Det tredje problemet. Økning i driftstemperatur
I tillegg, for å øke miljøvennlighet og økonomi ved lav belastning, prøvde de å øke driftstemperaturen til motoren. Og for ikke å miste kraften, introduserte de kontrollerte termostater, som gjorde at motoren kunne avkjøles litt under belastning. Men økningen i temperaturer hadde den mest negative innvirkningen på hastigheten på oljeslitasje, aldring av motordeler av plast og gummi … Generelt ble stresset lagt til.
I tillegg kan en kontrollert termostat ikke umiddelbart redusere temperaturen på motoren, og ofte er temperaturen under belastning også høyere enn optimal, noe som forårsaker detonasjon og akselerert slitasje. Og ja, de begynte å skifte olje sjeldnere, men et gjennombrudd i teknologien for dens produksjon kom heller ikke i oppfyllelse, men dette var temaet for to separate artikler.
Det fjerde problemet. Lettelse av stempelgruppen
Resten av årsakene til reduksjonen i pålitelighet, som vi beskriver nedenfor, er på en eller annen måte relatert til hovedfaktoren. Men samtidig kunne de utvikle seg uten å ta hensyn til det. Overføring av kontroll over forbrenningsprosessen til elektronikk med tilbakemelding gjorde det mulig å lette stempelgruppen og mange andre deler av motoren betydelig ved å eliminere "sikkerhetsmarginen" som var nødvendig i tilfelle feil i driften av enklere kontrollsystemer. Dessverre er elektronikk uforstyrrende og diagnostiserer ikke alltid feil i arbeidet sitt. Og beholdningen av "maskinvare" når det gjelder pålitelighet er allerede blitt mindre, og et lite avvik på parametrene fra normen kan allerede føre til svikt i deler.
Vet du hvor mye kraft den 1,8-liters VW Golf fra 1984 produserte? 90 med forgasser, 105-115 med injeksjon på GTI. Ganske "grønnsaker" -parametere etter dagens standarder. Motorer 1.8 EA888-serien har nå en styrke på 182 krefter, og økningen i dreiemomentet er til og med dobbelt. Innføringen av alle nye teknologier har gjort det mulig å lage motorer med en grad av boost som overskrider parametrene til racing ICE for tretti år siden. Og enhver økning i belastning og temperatur medfører hurtigere aldring av metaller og en reduksjon i ressursen som helhet.
Det femte problemet. Mangel på tid til fulle motoriske tester
Hvis "sikkerhetsmarginen" var ved nodene, ble den valgt nesten helt til slutt. Den kraftige akselerasjonen i kravveksten tvang bilprodusenter, spesielt blant lederne i premiumsegmentet, til å forlate praksisen med gradvis å innovere i gamle motorer og gradvis forbedre designen. Motorserier blir nå ofte endret to ganger i løpet av den korte levetiden til en modell i produksjonen. Både testtid og antall tester utført med nye motorer reduseres selvfølgelig.
De fleste testene blir utført på datamaskiner, og programvare har, som dere alle vet, ofte feil. Som et resultat blir klart uferdige design publisert, hvis problemer allerede er rettet "i prosessen". Så fem til seks rutineutskiftninger av injektortyper og materialer til foringer, stempelringer og stempelgrupper er bare en betaling for det faktum at motoren på bilen din er den mest "progressive".
Det sjette problemet. Sjeldnere vedlikehold og diagnostisk kompleksitet
Hvis du prøver å se under panseret til en moderne bil, og deretter under panseret til en "youngtimer" fra nittitallet, vil det tydelig merkes hvor mye mer kompakte motorene har blitt og hvor mye tettere de har begynt å passe inn i motorrommet. Ingen ønsker å føre luft, og kravene til vekst av det indre rommet mens maskinens ytre kompakthet opprettholdes, økte bare over tid.
Noen ganger er dette ledsaget av en tydelig overkomplisering av enheter eller forverring av arbeidsforholdene. Men uansett innebærer det en økning i kompleksiteten og tidsbruken på diagnostikk. Tjenesten må stole mer på elektroniske selvdiagnostiske systemer og mindre på visuell kontroll og tilkobling av ekstra kontrollenheter. I tillegg har tjenesteprosedyrer blitt sjeldnere, noe som betyr at det er færre muligheter for å identifisere problemer på et tidlig tidspunkt.
Det syvende problemet. Ugunstige arbeidsforhold
Og den siste faktoren er sannsynligvis økningen i gjennomsnittlig motorbelastning. Nye automatiske girkasser er designet for å redusere drivstofforbruket, noe som betyr at de tvinger motoren til å operere med maksimal belastning med en gitt hastighet. Alt dette sparer drivstoff, men er ikke alltid ufarlig for enhetene. Nye automatiske girkasser gjør det enkelt og bekymringsløst å bruke full effekt på motoren, og de reduserte støynivåene på enhetene gjør prosessen hyggelig og enkel. Tilbakebetaling, som alltid, med pålitelighet.
Hva er poenget?
Hver av grunnene hver for seg gjør ikke været, men totalt skaper de en følelse av konstante problemer med motorene i mange nye biler. Jo mer konservative produsenter har færre, de mest progressive har mer. Faktisk reduseres antallet feil i løpet av garantiperioden generelt, og dette er en konsekvens av kvalitetskontrollsystemene. Nå har autoselskaper muligheten til å kontrollere ressursen, ikke å legge en for stor sikkerhetsmargin hvis antallet garantiproblemer ikke overskrider et fornuftig nivå, og å rette feil i problematiske serier av motorer i tide eller fjerne dem fra produksjonen hvis det ikke er mulig å rette opp situasjonen med små krefter.
Dessverre er alt som er utenfor garantiperioden "og litt til" allerede utenfor bekymringene. Det kan vise seg at bilen etter garantien ikke vil reise lenge og reparasjonen vil være veldig kostbar, storblokkert og med involvering av et spesialverktøy. I mellomtiden kan kjøperen glede seg over den nye bilen - den er fortsatt raskere og mer økonomisk. Dessuten kan forskjellen i kostnadene for spart drivstoff ofte til og med overstige de økte utgiftene for motorreparasjoner i fremtiden.
Forfatter: Boris Ignashin
