I 1902 ble boken "The Automobile, Its Economic and Strategic betydning for Russia" utgitt i St. Petersburg. Boken ble signert for å trykke 16. januar 1901. Den beskrev to eksperimentelle elektriske kjøretøyer i drift. Var det en utilsiktet hit eller en genial klarsyn?
Forfatteren av providence opus, av sitt yrke og sin opprinnelse, var på ingen måte egnet for rollen som ingeniør eller logistikkstrateg. På slutten av 1800-tallet stilte prins Mikhail Aleksandrovich Nakashidze, en offiser for livvaktene i Grodno Hussar-regimentet (hvor kornett Lermontov også serverte på en gang), spørsmålet: er en bil en luksus eller et transportmiddel? Og hvis dette ikke er et eksotisk selvgående leketøy for rike idrettsutøvere, hvordan kan det da brukes for landet? Og hva slags bil, på hvilken trekkraft - en forbrenningsmotor med bensin eller en elektrisk motor?
Hussar og "jernhesten"
Etter å ha analysert resultatene fra de første eksperimentene, gjorde prinsen flere nøyaktige spådommer om bruken av kjøretøyer i det kommende XXI-tallet. Her er bare noen få av dem: 1) bygging av strategiske motorveier - som et alternativ til jernbaner for transport av tung tonnasje (nå kalles de "føderale motorveier"); 2) utvikling og produksjon av modeller av spesielle kjøretøyer (bulldozere, gravemaskiner, slepebiler, søppel- og snøryddingskjøretøy, taubiler); 3) opprettelsen av en tjeneste for persontransport mellom intercity-veger - slik representerte han intercity-busser. Dessuten så han alt dette tilbake da det i januar 1896 ble utført et eksperiment i England for å frakte en lastetilhenger med et volum på 270 pund - omtrent 4300 kilo.
Etter endt utdanning fra Corps of Pages viste prinsen en evne til strategisk tenking i nasjonal skala. Han overbeviste tjenestemenn i jernbanedepartementet og dets leder, prins Khilkov, samt tjenestemenn i krigsdepartementet om at godskjøretøy ville være uerstattelig der det ikke var noen jernbane ennå. For eksempel i det flate terrenget til Lille Russland, i Sentral-Asia, i Kuban-Don-steppene, i Manchuria og i Turkestan.
Olje eller elektrisitet?
Salgsfremmende video:
Jeg må si at verden på dette tidspunktet allerede hadde klart å vurdere utsiktene til bilen. Så blant bildesigningeniører helt på slutten av 1800-tallet raste det en diskusjon: hvilke motorer som skal utvikle og installere - elektrisk eller olje?
I 1900 kjørte en bil i Frankrike med en hastighet på opptil 105 km / t. Elbilen ble utviklet av Jamais Content, forfatteren av prosjektet var den franske ingeniøren Zhenatsky. Noen merkelige etternavn for en fransk ingeniør, er det ikke? Det stemmer, elektrotekniker Vladimir Zhenatsky tok i betraktning den triste opplevelsen fra St. Petersburg-designeren Ippolit Romanov, som bygde og lanserte en toseter elbil og en 20-seters elektrisk passasjerbuss i hovedstadens gater, men hans hjernebarn ble blokkert av dumheten og grådighet fra St. Petersburg-tjenestemenn. Derfor foreslo Genatsky senere designene sine til et mer dynamisk og praktisk Frankrike. Man kan bare gjette hvordan verden ville utvikle seg hvis elektrikere vant en tvist med oljemenn.
Som karrieresoldat satte prins Nakashidze pris på både ideen om panservognsvern og ideen om dens bevæpning. Egentlig hadde en lignende bil allerede mottatt en ilddåp under Boer War i Sør-Afrika (1899-1902), i slaget nær Tugela-elven. Britene utstyrte bilen med en maskingevær, og resultatet ble en "vogn" med en bensinmotor. Allerede våren 1900 deltok bilen, som kommunikasjonsmiddel og etterretning, i militære manøvrer fra hærene til Frankrike, Tyskland og Italia. Inspirert av den vellykkede opplevelsen av Anglo-Boer-kampanjen kunngjorde det britiske departementet for krig en konkurranse om den beste utformingen av et pansret og væpnet kjøretøy. Kundene var klare til å kjøpe kjøretøy, så lenge de var utstyrt med maskingeværvåpen. For denne utviklingen bevilget de gjerrige herrene i Themsen 107 millioner shilling.
Og hva med de russiske strategene til Hans keiserlige majestet? I midten av 1901 deltok prins Khilkov i et motorrally langs den georgiske militære motorveien. Jeg var veldig fornøyd med det. Hverken krigsdepartementet eller jernbanedepartementet eller den tsaristiske regjeringen godtok imidlertid selv forslag om bygging av innenlandske bilfabrikker, verken statlige eller private, til diskusjon. Ingen innvendte direkte. Men de gjorde ingenting.
Er krig en motor for fremgang?
I 1904 begynte krigen med Japan, og den patriotiske prinsen insisterte på overføring fra vakten til den sibirske kosackhæren. Der befalte den ivrige kaukasiske Nakashidze hundre monterte speidere fra det syvende kosakkeregimentet. I kamper tjente han rang av posesaul og ble tildelt et gyldent prisvåpen for tapperhet. Russland tapte krigen, og dette gjorde det lettere for den sta prinsen å gå rundt de byråkratiske kontorene. Riktignok likte kosekossens ånd sønnen til en gammel georgisk familie at han helt til slutten av livet ble oppført som kosakkoffiser i den sibirske hæren. Selv under krigen overbeviste han de ansatte i krigsdepartementet om å teste en pansret bil bevæpnet med en maskingevær i et slag i Manchuria. De ga klarsignal, men mens den pansrede bilen til det franske selskapet Charron nådde fronten, var krigen over. I mars 1906 forbanna han og overbeviste ham om å teste hjernebarnet sitt - en panservogn,opprettet av franskmennene i henhold til sitt prosjekt - på manøvrer i nærheten av St. Petersburg. Jeg likte det pansrede kjøretøyet veldig, men kommisjonens medlemmer nektet helt å bevilge penger til serieproduksjon av bilen og til å akseptere det for hæren.
I tillegg til den evige tregheten hos russiske byråkrater, var det objektive grunner. Tilbake i 1901, i sin bok, skrev kosakkprinsen at det ikke var en eneste bilfabrikk i det russiske imperiet. Tsaristministrene måtte ta et valg - enten å bevilge midler til bygging av slike fabrikker i Russland, eller for å kjøpe importerte prøver. Eller i det minste legge inn bestillinger i Frankrike. Vi kan si at en strålende ingeniør og visjonær, en modig offiser og en patriot, Mikhail Alexandrovich oppriktig ikke forsto at det ikke bare var inertiteten til ledere, men også den tekniske bakligheten i industrien. Det var ingen maskinverktøy som det var mulig å slipe deler på, det var ikke et tilstrekkelig antall kraftverk til å levere strøm til slike fabrikker. Alt dette krevde en trent og motivert arbeidsstyrke - ingeniører og teknikere. For å utdanne slikt personell, var det faktisk nødvendig å oppheve klassebegrensningen for adgang til rabalderbarn til høyere utdanningsinstitusjoner. Og adelens sønner var ikke ivrige etter å tjene som ingeniører i de støyende og skitne verkstedene til bilgigantene, selv om de eksisterte.
Prinsen beskrev nøyaktig og riktig utsiktene for en bil for et land som Russland. Men han forsto ikke at under det eksisterende føydale systemet er både teknisk og sosial modernisering av landet umulig.
12. august (gammel stil), 1906, ba prinsen om en avtale med statsminister Pyotr Stolypin. Mikhail Alexandrovich mente at Stolypins personlige støtte (som han ikke var i tvil om å motta) ville bidra til å etablere produksjonen av pansrede kjøretøy i Russland. Han tok med seg en tykk papirmappe: beregninger, tegninger, fotografier, forklarende merknader … Man kan bare gjette hvordan møtet deres kunne ende for ham og for den innenlandske bilindustrien. Men 12. august 1906 planla militantene fra gruppen av sosialistiske revolusjonære-maksimalister å sprenge den "infernale maskinen" på premierens dacha. At helt uengasjerte mennesker og medlemmer av Stolypin-familien skulle dø, stoppet dem ikke. De forberedte en sosial revolusjon. Men de var også fiender av prins Nakashidze.
Aristokrat-oppfinneren var allerede i premierens mottak da detonatoren gikk av. Blant de 27 omkomne var prins Nakashidze. Han var ikke engang heldig nok til å bli skadet. Akk, alle papirene hans forsvant i maset etter eksplosjonen. Bare forsynets bok gjensto. Vi kan si at det var arbeidet til den russiske "bilen Nostradamus".
