Alt som er uvanlig for oss tiltrekker uunngåelig oppmerksomhet. Selv om det er en ganske vanlig ting. For eksempel, hvis vi i dag legger merke til en manuell kjøttkvern på kjøkkenet, forsvinner alle de omkringliggende gjenstandene, og vi ser bare en manuell kjøttkvern. Det ser ut som en fremmed gjenstand på det moderne kjøkkenet, men denne gjenstanden er godt kjent for oss og i den eldre generasjonen vekker gode minner fra en lykkelig fortid.
Det er ingen tvil om at de fleste amerikanere, japanske eller britiske mennesker også vil vurdere kvernen med interesse. Bare grunnene til interessen deres vil være helt forskjellige. I de fleste tilfeller vil de ikke engang kunne gjette formålet med denne mekanismen. Men for oss er det ikke så viktig. Det viktigste er å forstå den psykologiske siden av det beskrevne fenomenet:
Et annet slående eksempel på dette fenomenet kan trygt betraktes som Yundum flyplass i Gambia.
Rullebanen til Yundum International Airport ligger i nærheten av hovedstaden i Gambia, Banjul.
I mer enn et dusin år har forskere kjempet for å løse mysteriet med fødselen av dette flyplassen. Fakta er at ingen bygde det. Moderne utbyggere satte bare asfalt på en del av rullebanen bygget av steinheller, men hvem og når de legger disse platene forblir et mysterium.
Få mennesker vet, men det er et lignende anlegg på Russlands territorium. Rullebanen til Keperveyem-flyplassen i Chukotka måtte heller ikke bygges fra bunnen av. Den var rett og slett tilrettelagt for en flyplass, men den fantes i tundraen lenge før utseendet til det moderne mennesket der. Og til å begynne med var det to, strengt parallelle med hverandre. En av dem er nå fullstendig gjengrodd, og den andre brukes til start og landing av fly og helikoptre.
Rullebanen til den regionale flyplassen Keperveem i Bilibino-regionen i Chukotka Autonomous Okrug.
Dette er gjenstandene som ikke passer inn i serien som er kjent for blikket vårt, og derfor snakkes det om. Men det er nok av dem vi ser hver dag, og det forekommer oss ikke hvor uvanlige de er. Men det fantastiske er nær. Gåter er rett foran oss, men vi legger ikke merke til dem.
Salgsfremmende video:
Min far fortalte meg en gang om hvordan han på slutten av 1940-tallet måtte reise fra Pechora til Pskov i en lastebil med en gassgenerator.
Gaz-AA 1939 med en gassgenerator. Bilde fra nettstedet "Kolesa. Ru"
Her trengs en forklaring, fordi de færreste vet hva en gassgenerator er, og enda mer om dens utbredte bruk i veitransport i nyere tid.
Så: selv da motorveien A212 (E77 Pskov - Riga) eksisterte praktisk talt i sin nåværende form. Bare overflaten var ikke asfaltbetong, slik den er nå, men … av belegningsstein. Det er utrolig, men sant. Selv som tenåring ble jeg sjokkert over denne omstendigheten. Det passet ikke på hodet mitt hvordan det var mulig å legge ut fortauet 266 vers (284 km) for hånd!
Men det er ikke alt. Tross alt ble også veiene ved siden av motorveien asfaltert. Det var to av dem fra Pechora på en gang. Den ene til Izborsk (19 vers), den andre til Panikovskiye Kresty (17 vers). Veien til Izborsk er nå fullstendig asfaltert, og til Kresty er ikke asfaltert, men i noen områder er veien nei-nei, og den er fremdeles funnet i dag. Bildet legger ikke opp. I førrevolusjonære fotografier ser vi bønder, skodd i bastesko og vogner, opp til knutepunktene som ligger fast i gjørmen. Hvilken skitt! Hva vogner! Før revolusjonen var det allerede et helt nettverk av asfalterte veier. Og nå er det ingen tvil om at dette ikke var et unikt, isolert eksempel. Bare se på kartet over postmeldinger fra det russiske imperiet.
Fragment av kartet over det russiske imperiet i 1887 Letts Son & Co (London).
Jeg fremhevet motorveien E77 i rødt. Men se hvor mange lignende motorveier som allerede eksisterte på slutten av det nittende århundre i Nordvest-Russland. Spørsmålet reiser seg, hvor det på den tiden var så mange ressurser i "jævel, baklengs, uvasket" Russland for å utføre en så grandios konstruksjon på kort tid ?! Selv i dag, med våre moderne teknologier, har vi ikke engang tid til å reparere det vi har, enn si å bygge nye veier.
Mens jeg studerte dette problemet, så jeg på hundrevis av kart over det russiske imperiet i perioden fra slutten av det attende århundre til begynnelsen av det tjuende. Og jeg kom til fantastiske konklusjoner. Det viser seg at vi fremdeles bruker det som ble skapt i løpet av kort tid mellom Krim-krigen og revolusjonen i 1917. Samtidig er det nødvendig å ta hensyn til det faktum at det samtidig var bygging av jernbaner. For ikke så lenge siden oppdaget forsker Mikhail Kamushkin kart over jernbanene i det russiske imperiet på det attende århundre.
Jeg var skeptisk til denne oppdagelsen, men tilsynelatende forgjeves. Og det er derfor. Mitt argument var antagelsen om at amerikanerne i 1864 satte jernbaner på gamle kart. Da var jeg imidlertid enig i at Mikhail hadde noe rett. Selv om vi forkaster dateringen av kartene i 1772 og antar at jernbanene ble plottet på dem i 1864 (året kartene ble publisert i New York), så er faktum om tilstedeværelsen på dem av de delene av sporet som ifølge den offisielle versjonen av russerne historikere, ble bygget mye senere.
I tillegg har vi nå til disposisjon annen informasjon som er ganske vanskelig å rasjonelt forklare. Så under utgravninger på byggeplassen for en bro over Yenisei oppdaget arkeologer fra Krasnoyarsk og Novosibirsk en del av jernbanen, lagt på 1890-tallet.
Ingen kan forklare hvordan lerretet ikke bare ble kastet, men også under et tykt lag jord. Det er nå umulig å forestille seg at en person kan sovne på egen hånd, av egen fri vilje. Både skinner og sviller har alltid hatt og er av stor verdi. Lenge ubrukte deler av banen blir demontert øyeblikkelig for å finne et nytt liv på private gårder eller for å bli smeltet ned. Derfor kan vi snakke om en slags naturkatastrofe: en flom, en landsby osv. Men hvordan kan vi forklare hva som er tatt på neste bilde?
Foto fra slutten av det nittende århundre. Plasseringen og forfatteren er ikke fastslått.
Det er tross alt åpenbart at arbeiderne graver opp et jernbanespor som ligger i et flatt område under et lag sand og leire omtrent ti meter tykt! Og å skylde på det at noen har begravet noe som har blitt unødvendig for ham, igjen vil det ikke fungere. Ikke bare fordi det er absurd, men også fordi det er umulig uten anleggsutstyr. Og så antyder en rimelig konklusjon seg selv:
Men hvem bygde dem, når, og hvorfor ble de gravlagt under et lag med sedimentære bergarter? Og dette er ikke det eneste spørsmålet. Det oppstår umiddelbart tvil om sannheten av den offisielle versjonen av industrialiseringen generelt, samt et spørsmål om jernbanetransportens historie spesielt. Som forsker Alexei Kungurov fra byen Chebarkul med rette bemerket, er det umulig å lage en dampkjele til et damplokomotiv i en smie. Kjelen til en damplokomotiv er et komplekst apparat som består av et stort antall rør som danner en såkalt varmeveksler. I prinsippet er utvikling av jernbanetransport umulig uten utbredt bruk av rørfabrikker og bruk av sveising.
Men generelt er alt mer eller mindre tydelig her. Tiden for begynnelsen av industriell produksjon av dampmaskiner faller sammen med utseendet til rullende fabrikker på førtiårene av det nittende århundre. Hvis bare disse møllene ble gjenopprettet og ikke gravd opp, det samme var byene og jernbanene. Imidlertid greit nok. La oss gå tilbake til E77 motorveien.
Hvorfor anser jeg henne og andre som henne uvanlig? Ja, fordi det ikke kan være slik at et tilbakestående jordbruksland hadde råd til den massive byggingen av en motorvei på et enormt territorium, uten å ha for dette:
- Kontant.
- Et tilstrekkelig antall trente designere, landmålere, ingeniører, landmåler og landmåler. Det vil si ingeniører og teknikere som hadde høyere teknisk utdanning.
- Et tilstrekkelig antall fagarbeidere.
- Det nødvendige måleverktøyet.
- Mange steinbrudd for utvinning av stein, sand og sand og grusblanding.
- Utviklet transportinfrastruktur.
Bare prøv å forestille deg hvor mange arbeidere som vil kreves for å få, last, levere nødvendige materialer til byggeplassen, og der kan alt dette pakkes, tampes og asfalteres.
Et skjematisk utsnitt av et brosteinsbelagt fortau.
Enig, dette er en kompleks ingeniørstruktur. Det er mulig å beregne hvor mange vogner som skulle være nødvendige for å bygge en slik vei 284 kilometer lang og fire meter bred. Dette er ikke for deg å støte på kjerrer. Motorveier, bygget på slutten av det nittende århundre, har rette seksjoner som en pil. Det vil si at utbyggerne ikke ble skremt av utsiktene til å møte det ujevne terrenget. E77 motorveien starter fra krysset St. Kiselyov og Rizjsky-prospektet i sentrum av Pskov og til Izborsk har ikke en eneste sving, og dette er nesten tretti kilometer.
Dette blir fulgt av en seksjon på elleve kilometer til et sted populært kalt Crooked Verst. Der, på minnekirkegården, der mer enn åtte hundre soldater som døde i første halvdel av august 1944, befrierne fra Pechora-regionen fra de tyske inntrengerne, ble begravet, svinger motorveien igjen for å strekke seg til landsbyen Shumilkino på grensen til Estland uten en eneste sving.
En tredve kilometer lang del av motorveien E77 (A212).
Det viser seg at vi har en unik, gigantisk, høyteknologisk struktur, men vi har ikke noe informasjon om hvem, når og hvordan bygget den. Jeg innrømmer at hvis du sender en forespørsel til arkivet, vil du finne dokumentasjon, takket være det det vil være mulig å etablere perioden som konstruksjonen ble utført i, og kanskje til og med den tekniske dokumentasjonen og navnet på ingeniøren ble bevart. Det er ingen slik informasjon i det offentlige. Men det viktigste spørsmålet forblir ubesvart:
I tillegg forstår jeg ikke selve betydningen av en så storstilt konstruksjon. Hvorfor var det for eksempel nødvendig å bygge en motorvei fra St. Petersburg til Pskov og videre til Riga, hvis det på det tidspunktet allerede hadde eksistert en jernbane i lang tid? Har vi allerede utviklet veitransport? Tross alt, hvis det tilbakestående fattige Russland, som ikke har gravemaskiner, bulldozere, lastere og dumpere, var i stand til å bygge et veinett, så var det etterspurt? Kunne de ikke gjort alt dette for fremtidige generasjoner som vil leve i en verden med mange biler?
Men det er ikke alt. Vi snakker nå om disse veiene bare fordi vi fortsatt bruker dem. Og hvor mange av de som ble forlatt? Jeg skrev om en av disse i artikkelen "Highway to the Unknown Past" Men de ukjente veiene på Kola-halvøya, som Igor Mochalov har undersøkt i lang tid, kan også vise seg å være arven fra det russiske imperiet.
Fragment av veien "Fra ingensteds til ingensteds". Kola-halvøya. Foto fra Internett.
Det synes for meg at det ikke er noe poeng i å lete etter et "Hyperborisk spor" i historien til opprinnelsen til disse veiene. Alt kan være helt annerledes, samtidig mer komplisert og enklere. I analogi med de kjente veiene, konstruksjonen vi ikke vet noe om (en av dem er E77), kunne Kola-veiene også blitt bygget før revolusjonen i 1917. Riktig nok fjerner dette ikke spørsmålene, men tvert imot, legger til. Det viser seg at vi ikke forstår og ikke vet om det russiske imperiet om noe super viktig. Tittelen på S. Govorukhins film "Russland vi mistet" får en dypere mening.
Det ser ut til at vi ikke mistet det, men det ble tatt fra oss. På det nittende århundre kostet ikke våre forfedre noe å bygge St. Isaac's Cathedral, et nettverk av motorveier og jernbaner, og i det tjuende århundre var barna allerede å elte sementmørtel med nakne hæler og kjørte vogner langs aksen i gjørmen. Er det ulogisk? Det er ulogisk. Et så alvorlig nivå av tilbakegang og forringelse er umulig på egen hånd uten innblanding utenfra. Noen ødela en høyt utviklet sivilisasjon og kastet det teknologiske utviklingsnivået i Europa og Russland i århundrer. Mens perfekte våpen gjensto biler, damplokomotiver, steamers og ubåter med fly og luftskip. Sannsynligvis for at de resterende villmennene skal ødelegge seg raskere?
Forfatter: kadykchanskiy
