Suez-kanalen er kjent for å forbinde Middelhavet med Rødehavet, noe som gjør det mulig å korte ned vannveien fra Europa til Det indiske hav. Takket være ham er det ikke nødvendig å reise rundt i Afrika, og dette er et absolutt pluss for maritim navigering.
I tillegg regnes kanalen som den geografiske grensen mellom Asia og Afrika. Til skattkammeret i Egypt, som regnes som sin eier, bringer Suez-kanalen årlig minst fem milliarder dollar, og passerer gjennom seg selv atten tusen skip.
På faraoenes dager
I følge gamle kilder oppsto ideen om å grave en kanal over Isthmus of Suez i eldgamle tider. Theban-faraoene fra Midtrikets tid prøvde å bygge en slik kanal som forbinder den høyre grenen av Nilen med Rødehavet. Det er mulig det var vellykket. I følge noen rapporter ble den gravd på 1800-tallet f. Kr. og ble vellykket brukt til handel med det halvlegendariske landet Punt, samt Mesopotamia og Harappa, men over tid falt det i forfall og måtte gjenoppbygges.
De fremtredende faraoene Ramses II og Neho II var involvert i restaurering og gjenoppbygging av kanalen til forskjellige tider. Dette skrev den eldgamle greske historikeren Strabo: “Kanalen strømmer inn i Rødehavet, mer presist, inn i den arabiske gulfen i nærheten av byen Arsinoe, som også kalles Cleopatria. Den passerer også gjennom Bitter Lakes; eller rettere sagt, de var en gang bitre, og etter byggingen av kanalen ble vannet deres blandet med elven og endret seg så mye at nå er det fullt av fisk og fugler. Kanalen begynte å bygge Senusret allerede før trojanskrigen. Andre sa imidlertid at sønnen til Psammetichus begynte å bygge kanalen, men han hadde akkurat begynt å jobbe med den da han døde akkurat der. Senere ble konstruksjonen videreført av Darius I. Riktignok mente denne kongen de feilaktige uttalelsene om at nivået på Rødehavet er høyere enn Middelhavet, og så snart ismusen som skiller disse to havene er gravd, vil vannet oversvømme hele Egypt,og beordret å stoppe den nesten ferdige konstruksjonen. Men de ptolemaiske kongene fullførte til tross for kanalen og begynte å flyte fritt i indre eller ytre sjø i begge retninger."
Herodotus skrev imidlertid at Darius fortsatt fullførte byggingen av kanalen. Dette bekreftes av inskripsjonene til Darius på steinene, som fortsatt står 20 kilometer nord for Suez. Denne kanalen gikk noe vest for den nåværende, og ruten er godt sporet. Den storslåtte bygningen Darius og de første Ptolemeierne overlevde imidlertid ikke nedgangen som skjedde under uroen på det II århundre f. Kr. Den ble restaurert av den romerske keiseren Trajan, hvoretter romerske skip i to århundrer seilte gjennom den til bredden av India og Arabia. Deretter fulgte nedgang igjen. Etter den arabiske erobringen av Egypt ble kanalen restaurert i 642, men i 776 var den dekket med jord for å lede handel gjennom hovedområdene i kalifatet. Ødeleggelse kom til isthmus i tusen år.
Salgsfremmende video:
Diskusjoner og kampanjer
I 1671 foreslo den tyske leksikonforskeren Gottfried Wilhelm Leibniz for den franske kongen Ludvig XIV en plan for å gjenopplive kanalen, men kongelige rådgivere avviste den som en klar utopi. Situasjonen begynte å endre seg bare under den egyptiske kampanjen til Napoleon Bonaparte. Ingeniør Leper ble oppført i det franske toget. Denne "sivile forskeren" har lenge vært interessert i problemet med å gjenopprette den gamle kanalen. Napoleon lot Leper kontrollere gjennomførbarheten av prosjektet på stedet og ga de nødvendige midlene. Ingeniøren sjekket og fant ut at prosjektet ikke var gjennomførbart, siden nivået på Rødehavet er så mye som 10 meter over Middelhavet! Imidlertid ble Lepers konklusjoner stilt spørsmål ved av så fremtredende forskere som Pierre-Simon Laplace og Jean Baptiste Joseph Fourier. De sjekket versjonen rent teoretisk, men i praksis viste det seg å være feil,som ble opprettet først i 1841-1847 av ingeniørene Linant, Stephenson, Bourdalon og Negrelli. Det var de som beviste at vannstanden i begge hav er praktisk talt den samme.
På den tiden hadde stjernen til den franske diplomaten og gründeren Ferdinand Lesseps allerede steget. Etter å ha lest Leper sin bok om kanalen fra Middelhavet til den røde, ble han smittet av ideen om en slik konstruksjon resten av livet. Da den egyptiske khediven (viceroy), "fremskrittsfienden" Abbas Pasha, døde i 1854, ble han etterfulgt av Muhammad Said, Lesseps 'venn siden ungdommen. Lesseps dro til Egypt med gratulasjoner, og ga Khedive samtidig en merknad om kanalen: "Forbindelsen av Middelhavet og Rødehavet gjennom nautisk kanal er et foretak, hvor fordelene med det vakte oppmerksomhet fra alle de store menneskene som regjerte eller midlertidig styrte i Egypt."
Lesseps returnerte til Paris med en brannmann (et dekret fra monarken i noen islamske stater i Nære og Midtøsten - redaktørens merknad), og ga ham "den eksklusive retten til å organisere et selskap for bygging av Suez-kanalen." I desember 1854 begynte detaljert utvikling av prosjektet. Lesseps seg selv, så vel som ingeniører Lenan og Mougel, gjennomførte rekognosering på stedet. I Suezbukta og i ørkenen fant de spor etter kanalen til de gamle egypterne. Dybden av den nye kanalen langs hele lengden var planlagt å være en - 6,5 meter under nivået på det lave vannet i Middelhavet. Det var planlagt å bygge demninger i Suez og Peluza, men i den endelige versjonen vurderte den internasjonale kommisjonen dem som unødvendige. Kommisjonen bestemte seg også for å flytte den nordlige munningen av kanalen 28 mil fra Pelusa - til der havnen Port Said snart dukket opp.
Lesseps ble styreleder for General Company of Suez Canal, som ble betrodd byggingen av en storslagen hydraulisk struktur. Han visste veldig godt at entusiasme alene ikke kan flytte millioner kubikkmeter sand. Byggingen krevde kolossale penger på den tiden - 200 millioner franc. For å få dem ble det utstedt aksjer: 400 000 aksjer, 500 franc hver. Til å begynne med var imidlertid handelen ikke særlig vellykket: i Frankrike var det mulig å selge litt mer enn 1000 aksjer, enda mindre i Østerrike, som helt fra begynnelsen hadde en stor interesse for denne satsningen. Russland tegnet 24.000 aksjer. Suksessen kom først da staten deltok i foretaket. Som et resultat mottok den egyptiske regjeringen 44 prosent av aksjene, de franske - 53 prosent, de resterende 3 prosent gikk til andre aksjonærer.
Bygging og feiringer
I april 1859 begynte arbeidet i den nordlige delen av isthmus. Forholdene var rystende. Hyppige flom førte bort bygninger og til og med mennesker. Arbeideroppgjørene lå 60 miles fra de nærmeste bosetningene og to dagers reise fra Alexandria. I løpet av dagen, i teltene, plassert under strålingen fra den brennende solen, var det uutholdelig varme, mens om natten kunne ikke arbeiderne slippe unna kulden og fuktigheten, selv om de skjermet seg for alt de kunne. I mørket krabbet forskjellige amfibier inn i teltene, dugg samlet seg på takene, hvorfra de hevet seg og tok form av trakter. Det var ikke bedre i boliger på stylter, der arbeiderne ble overvunnet av rotter og kulde.
Sommeren 1865 brøt det ut kolera i Egypt. Arbeidere fikk kaffe og brennevin. I mellomtiden spredte det seg et rykte over hele landet om at alt var rolig på kanalen, og skarer av romvesener fra Egypt strømmet inn der, og førte infeksjonen med seg. Panikk grep arbeiderne. De flyktet til ørkenen, til sjøen, uten å vite hvor. Hele veien fra Ismailia til Port Said var strødd med lik av de uheldige. Dette pågikk i tre uker. Da falt koleraen tilbake, og alt gikk som vanlig.
Etter hvert ble den øde isthmus fylt med liv. Postkontoret og telegrafkontoret dukket opp der. Endelig kom den historiske åpningsdagen for kanalen - 17. november 1869. Om morgenen var havnen i Port Said sydd, og her ble det forventet utmerkede gjester. Den første som dukket opp var den franske damperen "Eagle", på dekket var keiserinnen Eugenia, kona til Napoleon III, omgitt av en strålende retinue. Da gikk dampbåten "Greif" med keiseren Østerrike-Ungarn om bord, damperen "Grille" med den prøyssiske kronprinsen og dampklipperen "Yakhont" med den russiske ambassadøren til Konstantinopel, general Ignatov, inn i raidet. Skipene ble møtt med honnør, og de svarte på det. Ferdinand Lesseps var blant annet en god manager og journalist. Han arrangerte en seremoni med enestående prakt, og inviterte så mange som fem hundre kokker og tusen fotfolk for seks tusen gjester. Komponisten Giuseppe Verdi fikk oppdraget med en ny opera for den storslåtte åpningen av kanalen og det italienske teateret i Kairo. Det var da den berømte "Aida" ble opprettet.
Hele kysten var dekorert med master. Bak moloen var tre, fargerike triumfporter av tre, egyptiske tropper stilt opp langs veien med trelliser. Den høytidelige prosesjonen fant sted i en pittoresk forstyrrelse langs trange gangveier, lagt over dyp sand, hvor sølepytter stod steder. Etter de khedive og utenlandske prinsene strømmet tilskuere inn og blandet seg med retinjen hans. Publikum strømmet i en broket strøm mellom troppene, langs husene, fra vinduene som nysgjerrige lente seg ut på.
Dagen etter flyttet 48 skip dekorert med flagg i en forhåndsbestemt rekkefølge gjennom kanalen. Den første var keiserinnen Eugenia. Den gamle og unge kanalen begynte å leve et fullt liv igjen.
Magazine: Secrets of the 20th Century №16, Valdis Peipinsh
