Revolusjoner er ikke nødvendig ikke bare i energisektoren. Også i den globale luftfartsindustrien. Det er investert mye penger i "klassiske" fly, tusenvis av mennesker er ansatt i produksjon og vedlikehold av "konvensjonelle" fly. Dette synspunktet ble uttrykt av utviklerne av en veldig interessant enhet, og kanskje har de på en eller annen måte rett?
I 1994 fant det sted uvanlige tester på territoriet til Saratov Aviation Plant. Flyet, halvannen meter i diameter, tok av fra bakken og fløy. Dette apparatet ble kalt EKIP (står for "økologi og fremgang") og den enestående ingeniøren Lev Nikolaevich Shchukin var engasjert i utviklingen. De første prøvene begynte å bli laget i 1992 og to år senere fløy modellen.
Fly av EKIP over flyplassen Saratov.
Hva var dette fantastiske apparatet? Tilhørende klassen ekranolet hadde den fordelene med "fly" -ordningen "flyving", hadde en skivenkropp, og takket være bruken av en luftpute i stedet for det tradisjonelle chassiset, hadde den også eiendommen "ingen flyplass". De. ta av og lande, EKIP kunne nesten overalt og fra overalt - "gamle" flyplasser, jordplater og vannoverflate.
Det er ingen hemmelighet at vingen er nesten den vanskeligste delen av flyet, og typen "flying wing" har en rekke fordeler: "fravær" av flykroppen, store kontrollfly, redusert masse av kjøretøy … Det er også problemer - flystabilitet, men takket være den store bruker datamaskiner, og det er vellykket løst.
EKIP-modell for testing. Den fløy aldri.
Salgsfremmende video:
Når det gjelder EKIP ble en rekke nesten strålende ideer implementert, for eksempel bruk av en uvanlig flyteoverflate, som gjorde det mulig å fjerne det meste av luftturbulensen, kvitte seg med vibrasjoner og øke løftet. I følge eksperter fra det tyske luftfartsselskapet DASA er den relative vekten av strukturen i forhold til start 30% mindre enn for tradisjonelle fly. De. nyttelasten øker også med tretti prosent.
EKIP i forsamlingsbutikken til Saratov-flyanlegget.
I tillegg skal det sies at Saratov-ingeniørene umiddelbart la opp muligheten for å bruke gassdrivstoff til deres apparater. Det er nesten umulig å gjøre dette med konvensjonelle fly - det er ingen steder å plassere tankene. Og EKIP gjorde det mulig å plassere økte volumtanker uten å endre den eksterne geometrien. Redusere skadelige utslipp og redusere driftskostnadene - "ECology and Progress" i aksjon
Utkast til passasjerversjon av EKIP for sivil luftfart.
EKIP kan brukes til en rekke oppgaver. Flere modifikasjoner ble utviklet: ubemannet EKIP-AULA L2-3, EKIP-2; for persontransport (to eller flere personer) og "transportør": L2-3, LZ-1, LZ-2; patruljetjenesteutstyr for å overvåke katastrofer og oppdage skogbranner: EKIP-2P; samt "landings-" og "kamp" -alternativer for hæren.
I følge beregninger kunne EKIP fly i tre meters høyde til ti til tretten kilometer. Flyhastigheten kunne være fra hundre og tjue til syv hundre km / t (i "ekranolet" -modus opp til fire hundre, og luftputen gjorde det mulig å bevege seg både over bakken og over vann). Og når det gjelder bæreevnen, så er mulighetene enda større: både ultralitt "fire-tonn" og giganter på hundre og tjue "tonn".
Overraskende, for de mest supertunge versjonene, skulle rullebanelengden ikke ha oversteg seks hundre meter (med dagens vanlige fem til seks kilometer). Flyet tok av langs en spesiell bane i en vinkel på opptil tretti grader (maksimal angrepsvinkel var i teorien førti grader).
Tverrsnitt av et fly med UPS-system (fra RF-patent RU2033945).
Med alt dette viste enheten seg å være veldig stabil i luften, og selv om alle fremdriftsmotorene sviktet (minst to ble installert), var det i stand til å lage en problemfri landing. Dette krevde driften av bare en hjelpemotor (og minst fire ble installert). Hjelpemotorer gjorde det mulig å kontrollere retningsstabilitet og rulle når du flyr med lave hastigheter.
Flygassdynamisk system, ovenfra (fra RF-patent RU2033945).
Men hoved "høydepunktet" av EKIP og den tekniske løsningen som skilte apparatet var fremdeles flytkontrollsystemet i grenselaget på akteroverflaten (UPS). Det samme "anti-virvel" -systemet, som gir en reduksjon i aerodynamisk dra og andre "fantastiske" egenskaper. Lev Nikolayevich Shchukin utviklet et apparat for å nøytralisere tverrgående virvler (spesielle vifter "sugde" dem inn i "flykroppen"). Dette systemet er patentert i Russland, Europa og USA.
En del av EKIP-flykroppen.
Da modellen ble testet i 1994, viste EKIP potensial. Men til tross for at flyveegenskapene var gode, var ikke tidene de beste, og prosjektet ble frosset tre år senere på grunn av manglende finansiering. Ti år senere var militæravdelingen fra Amerika interessert i ham, en investeringsplan var klar. Den kinesiske investoren viste også interesse. Men…
Det var her den statlige støtten til EKIP endte.
… Men økonomiske problemer satte Saratov-flyanlegget i 2005 på randen av konkurs, og fem år senere opphørte anlegget å eksistere. EKIP overgikk utviklingen av luftfarten etter to tiår, etter de mest konservative anslagene, men den forble bare i form av en flyvende modell, og en prototype som aldri hadde fløyet for testing. Det kan sees i museet i Chernogolovka.
EKIP i Tsjernogolovka.
Ingeniøren Lev Nikolaevich Shchukin døde i 2001. Han kjempet til sist for skjebnen til oppfinnelsen sin, men fikk ikke den fortjente anerkjennelsen.
