Et av de viktigste underverkene i den industrielle verdenen i Frankrike kan trygt tilskrives den verdensberømte Millau-broen, som er eier av flere plater samtidig. Takket være denne gigantiske broen, som strekker seg over den enorme elvedalen som heter Tar, tilbys jevn og høyhastighetsbevegelse fra hovedstaden i Frankrike, Paris, til den lille byen Béziers.
Mange turister som kommer for å se denne høyeste broen i verden, stiller seg ofte spørsmålet: "Hvorfor var det nødvendig å bygge en så kostbar og teknisk sammensatt bro som fører fra Paris til den veldig lille byen Béziers?"
Saken er at det er i Beziers et stort antall utdanningsinstitusjoner, elite private skoler og et omskolingssenter for høyt kvalifiserte spesialister.
Et stort antall parisiere kommer inn i disse skolene og høyskolene, så vel som innbyggere fra andre store byer i Frankrike, som tiltrekkes av elitisme i utdanningen i Béziers. I tillegg ligger byen Beziers bare 12 kilometer fra den pittoreske kysten av det varme Middelhavet, som selvfølgelig på sin side heller ikke kan unnlate å tiltrekke titusenvis av turister fra hele verden hvert år.
Pont Millau, som med rette kan betraktes som høydepunktet for ingeniører og arkitekter, er populær blant reisende som en av de mest interessante severdighetene i Frankrike. For det første tilbyr den en fantastisk utsikt over Thar-elvedalen, og for det andre er det et av favorittobjektene for moderne fotografer. Bilder av Mijo-broen, som er nesten to og en halv kilometer lang og 32 meter bred, laget av de beste og mest autoritative fotografene, pryder en rekke kontorbygg og hoteller ikke bare i Frankrike, men i hele den gamle verden.
Broen er et spesielt fantastisk syn når skyer samles under den: i dette øyeblikket virker det som om viadukten er hengt opp i luften og ikke har en eneste støtte under den. Broens høyde over bakken på det høyeste punktet er drøyt 270 meter. Miillau Viadukten ble bygget med det eneste formål å losse riksveien nummer 9, som hele tiden var utsatt for trafikkork i løpet av sesongen, og turister som reiste i Frankrike, så vel som lastebilsjåfører, ble tvunget til å gå på tomgang i timevis i trafikkork.
Salgsfremmende video:
Som nevnt ovenfor, kobler broen, som er en del av motorveien A75, Paris og byen Beziers, men den er ganske ofte brukt av bilister som reiser til hovedstaden i landet fra Spania og Sør-Frankrike. Det skal bemerkes at passasjen gjennom viadukten, som "svever over skyene", er betalt, noe som ikke minst påvirker dens popularitet blant bilførere og gjester i landet som kom for å se et av de mest fantastiske underverkene i den industrielle verdenen.
Den legendariske Mihaud-viadukten, som enhver selvrespektive brobygger vet om og som regnes som en modell for teknologisk fremgang for hele menneskeheten, ble designet av Michel Virlazho og den strålende arkitekten Norman Foster. For de som ikke er kjent med arbeidet til Norman Foster, bør det presiseres at denne talentfulle engelske ingeniøren, riddet og baronert av dronningen av Storbritannia, ikke bare gjenskapt, men også introduserte en rekke nye unike løsninger til Berlin-rikstiden. Det var takket være hans omhyggelige arbeid, nøyaktig kalibrerte beregninger at landets hovedsymbol bokstavelig ble gjenopplivet fra asken i Tyskland. Naturligvis gjorde Norman Fosters talent Millau-viadukten til et av verdens moderne underverker.
I tillegg til den britiske arkitekten, tok en gruppe kalt "Eiffage", som inkluderer det berømte Eiffel-verkstedet, som tegnet og bygde en av hovedattraksjonene i Paris, del i arbeidet med å lage den høyeste transportåre i verden. I det store og det hele reiste talentet til Eiffel og personalet fra hans kontor ikke bare "telefonkortet" til Paris, men også hele Frankrike. I en harmonisk tandem designet Eiffage-gruppen, Norman Foster og Michel Virlageau Millau Bridge, som ble innviet 14. desember 2004.
Allerede 2 dager etter den festlige begivenheten kjørte de første bilene langs den endelige lenken til motorveien A75. Et interessant faktum er at den første steinen i byggingen av viadukten ble lagt den 14. desember 2001, og starten på storskala bygging startet 16. desember 2001. Tilsynelatende var planene til utbyggerne å sammenfalle datoen for åpningen av broen med datoen for begynnelsen av byggingen.
Til tross for en gruppe av de beste arkitektene og ingeniørene, var det ekstremt vanskelig å bygge den høyeste veitransportbroen i verden. I det store og hele er det to broer på planeten vår som ligger over Millau over jordoverflaten: Royal Gorge Bridge i USA i Colorado (321 meter over bakken) og den kinesiske broen som forbinder de to breddene av Syduhe River. Riktig nok snakker vi i det første tilfellet om en bro som bare kan krysses av fotgjengere, og i den andre om en viadukt, hvis støtte er plassert på et platå og deres høyde ikke kan sammenlignes med støttene og pylonene til Millau. Det er av disse grunnene at den franske broen Millau anses som den vanskeligste med tanke på design og verdens høyeste veibro.
Noen av søylene til den endelige lenken A75 ligger i bunnen av juvet som skiller det "røde platået" og Lazarka-platået. For å gjøre broen helt sikker måtte franske ingeniører utvikle hver støtte separat: nesten alle av dem er av forskjellige diametre og er tydelig designet for en spesifikk belastning. Bredden på broens største søyle når nesten 25 meter ved basen. Det er sant at på stedet der støtten er koblet til kjørebanen, blir diameteren merkbart redusert.
Arbeiderne og arkitektene som utviklet prosjektet måtte møte en hel rekke vanskeligheter under byggearbeidene. For det første ble det påkrevd å styrke stedene i juvet der støttene var plassert, og for det andre var det nødvendig å bruke ganske mye tid på transport av enkeltdeler av lerretet, dets støtter og pyloner. Man må bare forestille seg at hovedstøtten til broen består av 16 seksjoner, vekten til hver av dem er 2300 tonn! Når jeg løper litt foran, vil jeg merke at dette er en av postene som hører til Pont de Millau.
Naturligvis er det ingen kjøretøy i verden som kan levere så massive deler av søylene på Millau-broen. Av denne grunn bestemte arkitektene å levere deler av støttene i deler (hvis man selvfølgelig kan si det). Hver bit veide omtrent 60 tonn. Det er ganske vanskelig å selv forestille seg hvor mye tid det tok for utbyggerne bare å levere 7 (!) Støtter til brobyggeplassen, og dette er ikke å regne med det faktum at hver støtte har en pylon på litt mer enn 87 meter høy, som 11 par høyfastede kabler er festet til.
Levering av bygningsmaterialer til stedet var imidlertid ikke den eneste utfordringen ingeniørene sto overfor. Saken er at Tar River-dalen alltid har blitt preget av et tøft klima: varme, raskt skiftet til gjennomstikkende kalde, skarpe vindkast, bratte klipper - bare en liten del av det som byggerne av den majestetiske franske viadukten måtte overvinne. Det er offisielle bevis for at utviklingen av prosjektet og mange studier varte i drøyt 10 (!) År. Arbeidet med bygging av Mihaud Bridge ble fullført under så vanskelige forhold, kan man til og med si på rekordtid: Det tok byggherrene og andre tjenester 4 år å bringe visjonen til Norman Foster, Michel Virlageau og arkitektene fra Eiffage-gruppen til liv.
Veibunnen til Millau-broen, som selve prosjektet, er nyskapende: For å unngå deformasjon av dyre metallplater, som vil være ganske vanskelige å reparere i fremtiden, måtte forskere finne opp en ultra-moderne asfaltbetongformel. Metalldukene er ganske sterke, men vekten, i forhold til hele kjempestrukturen, kan kalles ubetydelig ("bare" 36 000 tonn). Belegget skulle beskytte lerretene mot deformasjon (være “myke”) og samtidig oppfylle alle kravene i europeiske standarder (motstå deformasjon, brukes i lang tid uten reparasjon og forhindre såkalte “skift”). Det er ganske enkelt umulig for selv de mest moderne teknologiene å løse dette problemet på kort tid. Under byggingen av broen ble sammensetningen av veikanten utviklet i nesten tre år. For øvrig anerkjennes asfaltbetongen til Millau-broen som unik i sitt slag.
Pont Millau - hard kritikk
Til tross for den lange utviklingen av planen, gjennomtenkte beslutninger og de store navnene på arkitekter, trakk viadukten til å begynne med skarp kritikk. Stort sett i Frankrike blir enhver konstruksjon kritisert kraftig, husk i det minste Sacre Coeur-basilikaen og Eiffeltårnet i Paris. Motstandere av byggingen av viadukten sa at broen ville være upålitelig på grunn av skift i bunnen av juvet; vil aldri betale seg; bruken av slike teknologier på motorveien A75 er uberettiget; omkjøringsveien vil redusere strømmen av turister til byen Millau. Dette er bare en liten del av slagordene som de ivrige motstanderne av byggingen av den nye viadukten adresserte regjeringen med. De ble lyttet til, og for hver negativ appell til publikum fikk en autoritativ forklaring. I rettferdighet bemerker vi at motstandere, som inkluderte innflytelsesrike foreninger,de roet seg ikke og fortsatte sine protesthandlinger nesten hele tiden mens broen ble bygget.
Pont Millau - en revolusjonerende løsning
I følge de mest konservative anslagene tok byggingen av den mest berømte franske viadukten minst 400 millioner euro. Naturligvis måtte disse pengene returneres, så passasjen langs viadukten ble betalt: punktet hvor du kan betale for "turen gjennom mirakel i moderne industri" ligger ikke langt fra den lille landsbyen Saint-Germain. Mer enn 20 millioner euro ble brukt på konstruksjonen alene. Betalingsstasjonen har et stort dekket skur, som tok 53 gigantiske bjelker å bygge. I løpet av "sesongen", når strømmen av biler langs viadukten øker kraftig, brukes flere baner, som forresten er på "sjekkpunktet" 16. Det er også et elektronisk system som gjør det mulig å spore antall biler på broen og tonnasjen deres. Forresten, vil Eiffage-konsesjonens periode bare vare 78 år,det er hvor mye tid staten avsatte til å dekke utgiftene.
Mest sannsynlig vil det ikke engang være mulig å gjenvinne alle Eiffage-midlene brukt på bygging. Imidlertid ser gruppen på slike ugunstige økonomiske prognoser med et korn av ironi. For det første er "Eiffage" langt fra dårlig, og for det andre tjente Millau-broen som et annet bevis på genialiteten til sine spesialister. Forresten, samtalen om at selskapene som bygde broen vil tape penger, er ikke annet enn fiksjon. Ja, broen ble ikke bygget på bekostning av staten, men etter 78 år, hvis broen ikke gir overskudd til gruppen, vil Frankrike være forpliktet til å betale tapene. Men hvis “Eiffage klarer å tjene 375 millioner euro på Miillau-viadukten før 78 år senere, vil broen bli landets eiendom gratis. Konsesjonstiden vil vare, som nevnt over, 78 år (frem til 2045), men gruppen av selskaper har gitt en garanti på sin majestetiske bro i 120 år.
Å reise på firefelts motorvei til Millau Viaduct er ikke verdt de "skyhøye" summene, som mange kanskje tror. Å reise en bil langs viadukten, hvis høyden på hovedpilaren er høyere enn selve Eiffeltårnet (!) Og bare litt lavere enn Empire State Building, vil koste bare 6 euro (7,70 euro i "sesongen"). Men for toakslede lastebiler vil prisen allerede være 21,30 euro; for tre aksler - nesten 29 euro. Til og med motorsyklister og folk som reiser langs scootere på viadukten må betale: kostnadene for en tur på Mijo-broen vil koste dem € 3 og 90 euro.
Viaduct Millau-broen består av en åttespannet stålvei støttet av åtte stålpilarer. Vegen på veikanten er 36.000 tonn, bredde - 32 meter, lengde - 2.460 meter, dybde - 4.2 meter. Lengden på alle de seks sentrale spennene er 342 meter, og de to ytre er 204 meter lange hver. En vei med svak helling - 3%, stiger ned fra sørsiden mot nord, og krumningen er 20 km radius for å gi bilistene en bedre utsikt. Bevegelsen av transport skjer i to baner i alle retninger. Søylenes høyde varierer fra 77 til 246 meter, diameteren til en av de lengste søylene er 24,5 meter ved basen, og elleve meter ved veikanten. Hver base har seksten seksjoner.
Den ene seksjonen veier 2.230 tonn. Seksjonene ble samlet på stedet fra enkeltdeler. Hver enkelt del av seksjonen har en masse på seksti tonn, sytten meter lang og fire meter bred. Hver støtte må understøtte pyloner som er 97 meter høye. Først ble søylene satt sammen, som var sammen med midlertidige støtter, deretter beveget deler av lerretet seg langs støttene ved hjelp av knekt. Knektene ble kontrollert fra satellitter. Lerretene beveget seg seks hundre millimeter på fire minutter.
