Det gamle Egypt tålte ikke skjebnens slag som det gamle Kina motsto. I det første tilfellet et grandios kult-senter (Valley of Pyramids), i det andre - territoriet delvis "skissert" av den kinesiske mur, det beste nettverket av landeveier, og deretter også en vannvei fra nord til sør i landet - Great Canal. Imperiet med infrastrukturen viste seg å være sterkere.
Siden eldgamle tider har innflytelsessfærer fra store imperier dannet seg rundt veiene. Dette er ikke tilfeldig - territoriet kan erobres fra havet, men det er veldig vanskelig å beholde, spesielt i de dype regionene. En invasjon over land er tryggere, men uten et nettverk av veier, kan ingen forsterkninger sendes, ingen hyllest kan tas ut, ingen nye allierte kan knyttes til seg selv. Så det er ikke overraskende at veiene som er smale etter dagens standard, men ypperlige i kvalitet, har overlevd fra Romerriket til i dag. Eller Tahuantinsuyo-imperiet, opprettet i Sør-Amerika av inkaene, eksisterte som en eneste helhet nettopp takket være nettverket av veier som Chaski-budbringere løp frem og tilbake, og campingvogner av portører med mye, i beste fall delvis lastet på lamaer, flyttet.
Det var ikke alltid mulig å sikre kontroll over handelsruter utenfor imperiet - for eksempel den store silkeveien, langs hvilken kinesiske varer i gamle tider nådde helt vest i Europa - Iberia, ble kontrollert av herskerne i Kina bare på deres territorium og delvis - i de nærmeste landene vest for landet. Selvfølgelig passet denne situasjonen aldri makthaverne. Og selv under beslaget eller mer fredelig utvikling av nye territorier, var det ingenting å tenke på reell makt uten å legge veier.
I løpet av de siste 200 årene har bygging av jernbane blitt enda mer pålitelig. I Russland har den transsibirske jernbanen blitt det mest slående eksemplet på en jevn utvikling av territorier langs en jernbane under bygging. Men forsøk på å styrke sin innflytelse utenfor territoriene der det var mulig å opprette russiske bosetninger viste seg å være mindre vellykket - Den kinesiske østlige jernbane som passerte gjennom Manchuria var i sentrum av alle slags konflikter i flere tiår, og som et resultat ble den overført til eierskapet til Kina.
På den vestlige halvkule, i dagens USA, uten jernbane fra Atlanterhavet til Stillehavskysten, er det umulig å forestille seg den gradvise transformasjonen av "det ville vesten" bare til Vesten. Først avfyrte ville amerikanere fra vinduene til de første persontogene på bøffelbesetningene som beitet på begge sider av jernbanesporet.
På begynnelsen av 1900-tallet var ikke de eksisterende to militærpolitiske blokker - "Entente" og Firedoblingsalliansen - i det hele tatt tilbøyelig til å løse kontinentale transportproblemer i fellesskap. Men hva som er der - selv mellom det formelt allierte England og Frankrike, var det ingen reell tilnærming som ville ha tillatt ferdigstillelse av byggingen av tunnelen under Den engelske kanal, som hadde begynt to ganger. Tyskland, da alliert med Østerrike-Ungarn, Bulgaria og Tyrkia, hadde generelt en retning for bygging av en strategisk vei - gjennom Istanbul mot øst. Og denne konstruksjonen begynte. Målet var å lage en jernbane fra Berlin til Bagdad. Tysk innflytelse i dagens Irak ville naturligvis endret maktbalansen i verden, men første verdenskrig avbrøt gjennomføringen av denne planen.
I de enorme koloniene som England og Frankrike hadde, var også byggingen av "påvirkningsveier" i gang. Britene lyktes spesielt med dette. I Afrika ble nesten en vei fra Egypt til Sør-Afrika bygget. Hinderet var tilstedeværelsen av en tysk koloni ("Tysk Øst-Afrika"), som ikke tillot å "stenge" hele nettverket sammen. Etter den første verdenskrig gikk imidlertid dette territoriet til britene (nå er det uavhengig Tanzania). Riktignok har prioriteringene endret seg noe, og til syvende og sist er Egypt og Sør-Afrika forbundet med den pan-afrikanske motorveien. Men i India bruker de fremdeles jernbanene som ble bygget i kolonitiden, naturlig nok moderniserte.
Nå produserer India selv ganske anstendige vogner. Indias veinett utvides for å styrke innflytelsen fra sentralregjeringen.
Salgsfremmende video:
Kina hadde et mye mindre utviklet jernbanenett. Men nå er dette landet på førsteplass i verden når det gjelder lengden på motorveiene. Og etter å ha fått erfaring, løste kinesiske ingeniører et unikt problem - de designet og sørget for bygging av en jernbanelinje til Tibet, til hovedstaden i dette provinsielle landet, Lhasa. Historisk sett har Tibet lenge vært et uavhengig land. Nå er det en autonom provins i Kina. Den nevnte veien regnes nå som et av de moderne "verdens underverker" - fremdeles, i noen deler av togrunnen i en høyde på fem kilometer, for å skape normalt atmosfæretrykk i vognene, brukes et spesielt utviklet "påhengsmotor" luftinjeksjonssystem.
En interessant løsning for utviklingen av utilgjengelige territorier i Amazonasbassenget ble funnet på 1970-80-tallet av den brasilianske føderale regjeringen. Jernbanen ville være fantastisk dyr her. Vi valgte et annet alternativ. Amazonasbassenget krysses fra vest til øst og fra nord til sør av to moderne motorveier. Dette var også et veldig dyrt tilsagn. Men bygging har spilt en rolle i den gradvise transformasjonen av Brasil fra et "eksotisk" land til en mektig regional makt, som de siste årene har blitt en mer eller mindre uavhengig "aktør" innen global politikk og økonomi. Det er jo forståelig: For å si det tungtveiende ordet ditt, må du først sikre intern enhet og utvikle din egen økonomi. Og her uten vanlige veier - ingen steder.
Interessant nok er bygging av større veier og til og med diskusjonen av relevante prosjekter direkte relatert til politikk. Europeisk integrasjon ble virkelig - på tredje forsøk bygde de en tunnel under Den engelske kanal. I alle perioder med oppvarming i sovjet-amerikanske og deretter russisk-amerikanske forhold, husker de prosjektene med å bygge en bro over Beringstredet, og følgelig veien som går langs den fra Chukotka til Alaska.
Kriger avbryter imidlertid byggingen av transkontinentale veier. Så de begynte med russisk deltakelse for å bygge en jernbane i Libya mellom Tripoli og Benghazi, noe som ville gjøre det mulig å skape en gjennomgående kommunikasjon i Nord-Afrika. Og så - en borgerkrig.
Det tar lang tid å implementere store prosjekter. I Russland ble motorveien, som gjorde det mulig å stenge veinettet fra den europeiske delen av landet til Fjernøsten, planlagt tilbake på 1960-tallet, og ble fullført ganske nylig - vi snakker om Chita - Khabarovsk-delen.
De mest ivrige tilhengerne av paleokontakthypotesen antar vanligvis ikke en for stor innflytelse fra "gjester langveisfra" på det jordiske livet. Ikke overraskende - når alt kommer til alt snakker vi vanligvis bare om antatt midlertidige baser som spiller rollen som køyer. Dette er typisk for forskning og rekognoseringsekspedisjoner, og ikke for kolonisering eller fredelig utvikling av territorier. Noen ganger skriver de likevel om gamle veier og tunneler med ukjent opprinnelse, spesielt når havet nå spretter over hypotetiske gamle veier, som på Bahamas. Det er som om det er veier hvis utbyggere er ukjente.
Forfatter: Sergey Krivenkov
