På tyve- og trettiårene oppsto det behov på USSRs jernbaner for å øke hastigheten på tog beregnet på transport av passasjerer.
Damplokomotiv IS-20.
Eksperter i teknologihistorien vet antagelig at det første tresylindrede damplokomotivet i USSR ble samlet i 1924. Ingeniører konstruerte denne dampmotoren basert på SV-kurerlokomotivet (1914). Lokomotivet, som fikk forkortelsen SU (“U” betyr “forbedret”), forble et av de beste damplokomotivene i den sovjetiske tiden i 30 år.
SU-damplokomotivet, omtrent tretten meter langt og veier nesten nitti tonn, kunne nådd en hastighet på 117 km / t. Hettingsvekten var 54 tonn.
Det er her verdt å avklare at heftvekten spesielt påvirker ytelsen til toget. Dette begrepet forstås som summen av belastninger fra koblingshjulene til et lokomotiv med skinner. For lav vedheftingsvekt med stor kraft fra lokomotivet og med en stor vekt av hele toget kan føre til forstyrrelse av vedheftet mellom skinnen og hjulet.
I Sovjetunionen, etter borgerkrigen, økte passasjerestrømmen hvert år. Landet utviklet seg raskt. Utviklingen av jernbanetransport sto heller ikke stille.
IS-20 passasjer damplokomotiv.
I 1932 ble det kraftigste passasjerdampomotivet i Sovjetunionen, Iosif Stalin eller IS-20, designet på grunnlag av Felix Dzerzhinsky fraktdamplokomotiv i Kolomna-anlegget. Tallet 20 står for aksellasten i tonn - det største som fantes for et lokomotiv på den tiden. Koblingsvekt - 85 tonn. Lengde - nesten sytten meter, tom vekt - hundre og atten tonn. Loket utviklet en designhastighet på 115 km / t.
Salgsfremmende video:
I slutten av 1935 ble serieproduksjonen av "Joseph Stalin" overlatt til damplokomotivverket Voroshilovgrad. I de nye verkstedene til dette anlegget var det mulig å bygge lokomotiver av den såkalte "amerikanske designen" (med blussylindre og blokkrammer). Endringen av anlegget skjedde på grunn av at Kolomensky-anlegget manglet nødvendig utstyr for produksjon av en hel serie damplokomotiver av denne typen.
Kraften til damplokomotivet, produsert i 1932, var 3.150 hk. Med felles innsats fra Novosibirsk Institute of Railway Engineers og Moscow Aviation Institute økte kraften med 250 hk, som et resultat av at lokomotivet var i stand til å skvise ut en hastighet på 155 km / t. Spesialistene brukte et strømlinjeformet foringsrør og oppnådde derved en reduksjon i luftmotstand.
I 1937 i Paris forbigått IS-20-241 med et kapphylster konkurrenter på verdensutstillingen og vant Grand Prix.
For å redusere vekten på strukturen ble det brukt høyfastet stål, sveising ble brukt, drivmekanismen var laget av legert stål.
Våren 1957 satte damplokomotivet IS-20 med et spesialtog en hastighetsrekord på 175 km / t.
Fra frigjøringsøyeblikket til og med 1942 ble det bygget rundt 650 biler. På tidspunktet for Khrusjtsjov ble navnet på IS endret til FDp, og på 70-tallet ble IS-togene avskrevet for gjenvinning.
Den eneste overlevende Felix FDp-578 (IS) i 1982 klatret opp på et midlertidig jernbanespor til en sokkel, som ble installert for ham i nærheten av jernbanestasjonen i Kiev. Dette var hans siste rute, og der er han til i dag.
Den gjenlevende representanten for IS-20-serien i Kiev, Ukraina.
Det er en interessant legende. Den fremre delen av et annet tog (FDp-2549) sitter på overflaten av et stort betongfundament ved Bryansk-Lgovsky-stasjonen. Det antas at hele toget er i betongen.
