Like bemerkelsesverdig som steinbyene, de kongelige krisesentrene og lagerbygningene og andre administrative bygninger, var nettverket av hovedveier som forbinder alt dette sammen. Enhver Inka-hersker kunne lett gå rundt alle eiendelene sine fra Ecuador til Chile, og med unntak av noen få tilfeller når han måtte komme seg over store elver, trengte ikke portørene sine å forlate de godt vedlikeholdte veiene.
De steinbelagte veiene i Tahuantinsuyu blir ofte sammenlignet med veiene i Romerriket. Begge ble brukt til å utøve streng kontroll over forskjellige folk som bodde langt fra hovedstaden. Men romerne trengte ikke hele tiden å reise gjennom tett jungel innhyllet i vinstokker, over fjell som var mer enn 20.000 fot høye, over brusende elver og fjellstrømmer opp til flere hundre fot brede.
To hovedpulsårer, forbundet med mange sekundære veier, løp gjennom hele lands territorium - den ene langs kysten og den andre blant fjellene. Kystveien begynte fra den palmefronterte Guayaquilbukten i Ecuador, strakk seg langs den øde kysten, og omgå hovedstaden Chima - Chan-Chan, og gikk videre forbi Pachacamac-helligdommene, gjennom det tørre sandstrand i Nazca, og avsluttet sin reise etter 3000 mil ved den chilenske elven Maule, sør fra det nåværende Santiago. Fjellveien, kalt Kapak-nan, det vil si kongeveien, strakk seg enda lenger: fra fjellene nord for Quito passerte den gjennom alle slagmarkene i tidene for de store Inca-erobringene, forbi torget i Cajamarca, der Atahualpa ble tatt til fange, langs Mantaro-elven, hvor Huascar ble tatt til fange og drept, og deretter gjennom elven Apurimac nådde Cuzco. Derfra dreide veien søroveren pil stormet inn i fjellene i nærheten av Titicacasjøen, vridd og passerte gjennom høye fjellkjelder og struper i Bolivia, og nådde enden nær Tucuman, på territoriet til det som nå er Argentina. Begge disse veisystemene, sammen med de tilstøtende fjellveier og grener som fører gjennom montana inn i jungelen i lavlandet, spenner over 15 000 mil.
Noen seksjoner av disse motorveiene ble bygget århundrer tidligere av Huari, og i nord av Chimu og andre folkeslag. Inkaene utvidet og forbedret dem sterkt. Demninger laget av kalkholdig leir eller steinblokker løftet veibunnen over våtmarken, og stikkrenner, stikkrenner ga det nødvendige dreneringssystemet. Noen steder var overflaten på lerretet dekket med en vanntett blanding av maisblader, småstein og leire. Veien ble ikke asfaltert i områder med hard stein ved kysten; steinsøyler pekte mot "skuldrene", skråninger på bakken, og noen ganger ble det satt opp lave stein- eller leirvegger i noen områder for å forhindre penetrering av sand på lerretet, og slik at campingvogner av lamaer og kongelige kurerer ikke kom på villspor. På hovedveiene indikerte grensesøyler den tilbakelagte avstanden.
Bredden på veiene var avhengig av bakken: de nådde 20 fot i lavlandet, i ørkenen og på pune, og i fjellkjellene ble bredden redusert til 3 fot. Der det var mulig, ble veier lagt nøyaktig i en rett linje. Inka-ingeniørene så ut til å foretrekke å overvinne fremfor å omgå hindringer i deres vei. Siden disse veiene hovedsakelig var ment for fotgjengere og forsiktige, solide lamaer, var det praktisk talt ingen begrensninger knyttet til brattheten i en eller annen skråning. Dette gjorde det selvfølgelig vanskelig å ferdes, spesielt på fjellet, der nesten berg-og-dalbaner, svimlende trapper med trinn skåret i fjellet, ble opprettet for å lette skjebnen til reisende. På motorveien som forbinder Machu Picchu med Vilkabamba, der stien følger en bratt skråning,et 12 fot høyt steingjerde ble spesielt reist. Andre steder passerer veien gjennom en 15 fot lang tunnel skåret ut i berget, skapt av å utvide en naturlig sprekk. Buen til denne grunne tunnelen er høy nok, en person kan gå fritt under den uten å bøye seg, og inne er det trinn i gulvet for enkel nedstigning.
Vegbyggerne hadde det vanskeligst da de kombinerte alle vannovergangene i denne regionen til et enkelt system. Mens mange elver kan smides, har noen av dem så rask strøm at et slikt trinn er livstruende, selv om vannstanden ikke når knærne. Over smale elver eller små bekker på bakkenivå var det mulig å kaste broer fra trestammer eller bygge en steinbue på konsoller. Brede elver med langsom strømning krevde en annen tilnærming - for å krysse dem ble pontongbroer laget av svært stabile vassbåter, koblet sammen og dekket med et trebunn av tre. Da behovet oppsto for å overvinne en dyp kløft med en elv i bunnen i Montagna, måtte vegbyggerne ofte ty til "oroy" - noe som en taubane,som var festet til et tungt tau av sammenflettede vinstokker, andre krypere eller av hardt ichu-gress, og et slikt tau ble trukket fra den ene siden av avgrunnen til den andre. Passasjeren, som tok sin plass på en kurv laget av vass hengt opp fra et tau, kom bort til den andre siden med hjelp av folk som dro ham gjennom ravinen på et tau. Men noen ganger hendte det at kurven ikke var for hånden, og da, i følge historien om Kobos far, skjedde følgende: “Den reisende var tett bundet hånd og fot for at han ikke skulle falle ned på grunn av redsel eller bevissthetstap, og så hengte de ham opp fra et tau ved hjelp av en stor trekrok, hvoretter de dro ham ved tauet fra den ene siden til den andre. "Passasjeren, som tok sin plass på en kurv laget av vass hengt opp fra et tau, kom bort til den andre siden med hjelp av folk som dro ham gjennom ravinen på et tau. Men noen ganger hendte det at kurven ikke var for hånden, og da, i følge historien om Kobos far, skjedde følgende: “Den reisende var tett bundet hånd og fot for at han ikke skulle falle ned på grunn av redsel eller bevissthetstap, og så hengte de ham opp fra et tau ved hjelp av en stor trekrok, hvoretter de dro ham ved tauet fra den ene siden til den andre. "Passasjeren, som tok sin plass på en kurv laget av vass hengt opp fra et tau, kom bort til den andre siden ved hjelp av folk som dro ham gjennom ravinen på et tau. Men noen ganger hendte det at kurven ikke var for hånden, og da, i følge historien om Kobos far, skjedde følgende: “Den reisende var tett bundet hånd og fot for at han ikke skulle falle ned på grunn av redsel eller bevissthetstap, og så hengte de ham opp fra et tau ved hjelp av en stor trekrok, hvoretter de dro ham ved tauet fra den ene siden til den andre. "slik at han ikke falt ned på grunn av redsel eller bevissthetstap, og så ville de henge ham fra et tau med en stor trekrok, og deretter dra ham ved tauet fra den ene siden til den andre.slik at han ikke falt ned på grunn av redsel eller bevissthetstap, og så ville de henge ham fra tauet ved hjelp av en stor trekrok, og deretter dra ham ved tauet fra den ene siden til den andre.
Mens enkle menneskeskapte dingser som kurver var en stor hjelp for enkeltreisende på sekundære veier, krevde hovedveiene noe mer pålitelig og solid. For å frakte mennesker og varer over fjellbekker, bygde inkaene hengebroer. De blir sett på som enestående prestasjoner i sine tekniske ferdigheter. På hver side av bekken ble det montert en steinpylon, som var festet sterke, tykke tau, rullet fra tøft ichu-gress, "like tykk som en guttes overkropp," ifølge Kobo. To tau tjente som rekkverk, mens de tre andre støttet veibunnen av bundne tregrener. Slike broer sagde under sin egen tyngde og svingte truende i vinden. Men de viste seg å være et pålitelig middel til å ferge og motstå bårenes tjenere til adelen og til og med spanjolene på hesteryggen. For å sikre sikkerhet ble lokale innbyggere beordret til å bytte tau minst en gang i året, og deres oppgaver omfattet konstant overvåking av broen og den rettidige reparasjonen. Den mest imponerende av alle slike broer var den som hang over en kløft kuttet av Apurimac-elven i banen til den viktigste nordlige motorveien fra Cusco. Lengden fra den ene kanten av avgrunnen til den andre var 220 fot; det stormende vannet i elven kokte nedenfor, 118 fot fra den reisende. Den mest imponerende av alle slike broer var den som hang over en kløft kuttet av Apurimac-elven i banen til den viktigste nordlige motorveien fra Cusco. Lengden fra den ene kanten av avgrunnen til den andre var 220 fot; det stormende vannet i elven kokte nedenfor, 118 fot fra den reisende. Den mest imponerende av alle slike broer var den som hang over en kløft kuttet av Apurimac-elven i banen til den viktigste nordlige motorveien fra Cusco. Lengden fra den ene kanten av avgrunnen til den andre var 220 fot; det stormende vannet i elven kokte nedenfor, 118 fot fra den reisende.
Til tross for alle farene, for alle risikoer forbundet med å reise langs slike motorveier, prøvde byggherrene å gjøre reisen til enhver reisende rask og hyggelig. I noen områder plantet de til og med frukttrær, vannet med et sofistikert vanningsanlegg, slik at reisende kan glede seg over den friske, modne frukten. De bygde også lama-penner 15 til 30 mil fra hver tambo, "veistasjon". Den lokale ansvarlige på stasjonen var tiltalt for lagring av forsyninger: mais, limabønner, tørre poteter, rykk. Nyere arkeologiske undersøkelser har vist at inkaene bygde tambo på alle veier i imperiet, og bringer totalen til rundt 1000. Historiske poster fra kolonitiden sier,at spanjolene forsøkte å etablere effektiv drift av hele Tambo som en integrert del av det eksisterende veinettet, men de lyktes med mye mindre suksess enn inkaene.
Salgsfremmende video:
Veistasjonene, i likhet med Kolkas, overbeviser viktigheten av lagring for Inka-imperiets feilfri funksjon. Dette hadde ikke vært mulig hvis inkaene ikke hadde skapt et effektivt jordbruksøkonomisk system. For å imøtekomme matbehovene til et stadig voksende imperium, måtte de ta en ny tilnærming til bruken av land, og de taklet dette med hell, og skapte terrasser i skråningene av fjellene, rette elver, fylle eller drenere sumper, lede vann til ørkenregionene for å gi dem velstand. I imperiet hadde terrenget en vanskelig lettelse, hovedsakelig vertikal karakter, og de horisontale seksjonene var tørre stepper eller fullstendig livløs ørken, i svært få områder var det lett å dyrke landet.
Landbruksterrasser til inkaene kan sees overalt, i hvert hjørne av imperiet. De kravlet langs skråningene av fjellene som omringet Cuzco, okkuperte store områder sør i Colca-dalen, og lå i hundrevis av bratte, ujevne bakker i hele imperiet. Cirka 2,5 millioner dekar ble dyrket på en måte som gjorde oppdrett mulig der det ikke kunne blitt drømt om før. (I dag dyrkes cirka 6 millioner dekar land regelmessig i Peru.) Legenden forteller at Pachacuti kom på ideen om å bygge slike terrasser, selv om noen av dem gikk foran inkaene og deres dynastier. Inkaene perfeksjonerte imidlertid utformingen av slike "andrees", som de ble kalt, og ga dem en nærmest kunstnerisk form.
Typiske andre er 5-13 fot i høyde, bredde og lengde avhengig av skråningen. Noen av dem er 50 til 200 fot brede og opptil 5000 fot lange ved bunnen av skråningen, men siden de smalner når de går opp, kan de ikke være store på toppen, bare noen få rader med mais eller grønnsakssenger passer der. Veggene i mange av terrassene er laget av kalkstein, og som Garcilaso forteller oss, "stiger de sakte oppover for å støtte vekten av jorden de er fylt med." Andre, som de nær Cusco, ble laget av de samme steinblokkene som ble brukt til å bygge kongelige palasser.
Etter å ha bygget støttemurene, fylte arbeiderne først det resulterende rommet med et lag brostein for å gi nødvendig drenering, og ble deretter høydet på toppen av jorden, som de bar på sine egne rygger i kurver fra dalene. Noen steder ble jordens fruktbarhet forbedret ved hjelp av guano (fugletråkk), som, hvis den ikke var i nærheten, ble levert fra fuglereservatene som ligger på øyer nær kysten. For å forbinde terrassene - noen av dem nådde høyden i et enetasjes hus - gjorde bøndene skritt. Noen ganger stakk de plater i veggene, hvis ender kunne tjene som en slags stige. Siden vanning var uunnværlig for dyrking av avlinger, ble det bygget spesielle kanaler for å levere vann fra de isbelagte høye toppene, og vannledningene gravde mellom terrassene,tillot vann å strømme fra et nivå til et annet. Arkeologer antyder teoretisk at øde av mange eldgamle terrasser skyldtes avfolking av denne enorme regionen.
A. Varkin, L. Zdanovich, "Secrets of Disappeared Civilisations"
