Det er mange steder på planeten vår som enten ikke er tilstrekkelig studert, eller som representerer sammensatt og merkelig informasjon, fenomener rundt hvilke den klassiske teorien og ikke-standardversjoner for moderne vitenskap diskuteres. Her er et av disse funnene.
Fossiliserte hjulspor som ble funnet forskjellige steder, inkludert i noen deler av Tyrkia og Spania, ble etterlatt av tunge terrengkjøretøyer for rundt 12-14 millioner år siden, ifølge Alexander Koltypin, en geolog og direktør for Research Center of Natural Sciences ved Moskvas internasjonale uavhengige økologiske og politiske universitet.
Denne uttalelsen forårsaker betydelig kontrovers, siden de fleste arkeologer mener at menneskelig sivilisasjon har eksistert på planeten vår i bare noen få tusen, ikke millioner av år. Å være enig med teorien om denne forskeren betyr å innrømme at selv før oss var det en forhistorisk sivilisasjon på Jorden, som kanskje var tilstrekkelig utviklet til å ha slike kjøretøy.
Hjulspor krysser feil dannet i den midtre og sene Miocenperioden (for ca. 12-14 millioner år siden). Etter å ha bestemt feilenes alder antydet Koltypin at tungtransport av en ukjent sivilisasjon reiste disse veiene for millioner av år siden.
På den tiden var jorden våt og myk som leire. Store kjøretøyer ble lastet i gjørmen, og etterlot dype ruter i den. Over tid, når jorden tørket ut, var det ruter med forskjellige dybder i den. Transporten fortsatte å sykle de slagne stiene allerede på tørt land, ifølge Koltypin, og belastningen var ikke så dyp.
Kjøretøyene hadde samme lengde som moderne biler, men dekkene var omtrent 23 cm brede.
I følge forskeren inneholder svært få arbeider om geologi og arkeologi informasjon om disse fossilerte sporene av biler. Men selv i disse sjeldne omtale, som regel, kommer forklaringen på at sporene ble etterlatt av vogner tegnet av esler eller kameler.
Salgsfremmende video:
"Jeg vil aldri være enig i disse forklaringene," skrev forskeren på sin internettside. "Personlig vil jeg alltid huske at det i planetens historie var andre sivilisasjoner som forsvant lenge før det moderne menneskets utseende."
Forstenet hjulspor i den fryse dalen, Tyrkia. (Foto av Alexander Koltypin).
Koltypin argumenterer for at sporene ikke kunne ha blitt forlatt av lette vogner eller vogner, fordi bare tunge kjøretøyer kunne lage så dype furer.
Han har forsket mye på forskjellige steder der disse sporene ble funnet, og studerte godt de publiserte studiene om lokal geologi. Han foreslo at veinettet strakk seg langs store deler av Middelhavet og utover over 12 millioner år siden.
Disse godt tråkkede stiene ble brukt av mennesker som bygde de underjordiske byene, hvis rester vi fortsatt kan finne, for eksempel i området Cappadocia i Tyrkia. Alexander la frem en teori der disse byene også er mye eldre enn det antas i offisiell arkeologi.
Forstenede hjulspor er funnet i Malta, Italia, Kasakhstan, Frankrike og til og med Nord-Amerika, skriver Koltypin.
De fleste av dem er i provinsen Kutahya, Tyrkia, og i det allerede nevnte historiske området Cappadocia. Der strekker forstenede hjulspor seg i mange kilometer.
Kappadokia, Tyrkia.
Kutahya, Tyrkia.
Et fossilt fotavtrykk etterlatt av en forhistorisk bygning ved siden av lignende eldgamle hjulspor i den fryse dalen, Tyrkia.:
Fossiliserte fotavtrykk i Phrygian Valley, Tyrkia, fremdeles synlige i dag, ifølge Dr. Alexander Koltypin, etterlatt av tunge kjøretøyer som ble kjørt rundt i området av folk fra forhistorisk sivilisasjon.
De fleste arkeologer tilskriver mange av disse sporene til forskjellige sivilisasjoner som levde i forskjellige tidsperioder. Men Koltypin mener at det ikke er riktig å tilskrive de samme veiene, jettegrytene og underjordiske strukturer til forskjellige tidsepoker og kulturer.
I stedet tilskriver han dem til en utbredt sivilisasjon som bebod jorden i en fjern tid. Utallige naturfenomener som tsunamier, vulkanutbrudd, flom og tektoniske forstyrrelser har ødelagt de fleste restene av den svært avanserte forhistoriske sivilisasjonen, sier han.
Ved å ta hensyn til virkningen av disse naturfenomenene på geologiske formasjoner, var Koltypin i stand til å bestemme at disse jettegrytene og veiene, mest sannsynlig, var enda tidligere enn alle disse katastrofale hendelsene.
Tunge mineralforekomster som dekker spor og erosjon er også bevis på dyp antikk, sier forskeren.
Forstøvning kan skje over en periode på flere hundre år eller til og med flere måneder, så det faktum at hjulstøttene er forstenet er foreløpig ikke bevis på at de er veldig gamle. Men, Koltypin argumenterer for at andre geologiske bevis tyder på at de dukket opp under miocenen, for millioner av år siden.
Nærliggende underjordiske byer, vanningsanlegg, brønner og mer viser også tegn til å være millioner av år gamle, sier han. Men han legger til: "Uten nøye tilleggsforskning med deltagelse av mange arkeologer, geologer og spesialister i folklore, er det fremdeles umulig å svare på spørsmålet om hva slags sivilisasjon det var."
Mer informasjon fra ekspedisjonen til Andrey Kuznetsov i 2014:
Her er hva de skriver: På et stort steinplatå så vi tydelig kunstige formasjoner - de samme sporene fra hjulene, som gikk av dusinvis i samme retning. Alle spor er sammenkoblet, så det er riktigere å kalle dem spor. Som det viste seg senere, er disse sporene tydelig synlige på satellittbilder.
Fig 1. Satelittbilde av en av baneklyngene.
Fig 2. En av de største klyngene til - opptil 30 spor.
Sporene går både på den flate og plan delen av platået, og i det vanskeligere terrenget - de krysser åsene, passerer mellom dem og direkte langs dem. De krysser hverandre, noen ganger konvergerer eller divergerer.
Fig. Flere spor kommer sammen for å spre seg igjen etter tjue meter.
Ris 4. * Mat som jeg vil *.
Stedet som interesserte oss mest var banen som gikk mellom to åser. Hjulsporene i den er ikke forskjellig fra dusinvis av naboene, men det er på dette stedet vi finner spor på åsens vegger, som forteller oss mange interessante ting om kjennetegnene til kjøretøyet som forlot dem.
Fig. 5, 6. Dyp rute mellom to åser uten at spor etter kjøretøyet ble sittende fast.
Fotografiene viser tydelig hvordan begge vegger er dannet - de er jevn, som om de er avskåret, og bredden er litt bredere enn selve sporet.
På begge veggene er det symmetriske riper, presset gjennom av en slags trapesformet fremspring som var plassert på begge sider av kjøretøyet.
Fig. 7. Riper er strengt i samme høyde og danner en veldig jevn rett linje fra begynnelse til slutt.
Fig. 8. Det er vanskelig å reprodusere den trapesformede formen til riper i fotografiet, men dybden og lettelsen er synlig.
Selv om ripene ved første øyekast ser ut til å være ganske ryddige, kan to overraskende fakta observeres: hver eneste riper kan spores langs hele veggens lengde, og hele ripeblokken i seg selv er ekstremt jevn i høyden langs hele lengden.
Det viste seg snart at sporene mellom de to åsene ennå ikke var det mest interessante funnet - de kunne konkurrere med avtrykkene vi fant i nærheten av en klynge ruter, der berget dessverre var mye verre bevart. Dette funnet var rektangulære avtrykk i stein, litt mindre dypt enn resten av sporene. Utskriftene var i umiddelbar nærhet av sporet.
Fig 9. Mystiske rektangler i umiddelbar nærhet av sporet.
Fig 10. Ganske dypt (15 cm) spormerke bak.
Fig. 11. I denne rammen ligner fotavtrykket mest på et rektangulært avtrykk.
Det er vanskelig å si noe sikkert om disse rektanglene - berget har betydelig forvitret, og det er umulig å bestemme hvor jevn de var. I nærheten er det ruter, som også er betydelig ødelagt, og noen ganger har de fullstendig smuldret, det er lagt mark på toppen og gresset vokser. Det eneste som kom til tankene var stedene der lasten ble fjernet fra kjøretøyene og plassert ved siden av, og en indirekte bekreftelse på dette - dimensjonene på rektanglene tilsvarte helt den maksimale størrelsen på lasten, som komfortabelt ville passe på kjøretøy med en slik akselbredde og hjultykkelse at alle ruter.
Etter at vi kom tilbake fra Tyrkia, var det første vi begynte å søke etter all mulig informasjon om formasjonene vi fant, selvfølgelig, fra Internett.
På Internett var vi ikke en gang forventet å bli skuffet … men en ekstrem overraskelse: I hele nettverket fant vi bare ett bilde av nøyaktig disse spaltene med underskriften at disse spaltene ble kuttet av hjulene til frykiske vogner.
Det var millioner av poster om steinsnorer på Malta (jeg vil med en gang si at vi har å gjøre her med fundamentalt forskjellige formasjoner, og det er rett og slett meningsløst å sammenligne disse ruttene med de maltesiske).
Vi og kollegene fant flere materialer dedikert til denne regionen Anatolia, inkludert spesielt viet til gamle veier - og resultatet er nesten null. Det eneste som kan læres av disse verkene, er at det var veier i dette området, mens til tross for massen av grafisk materiale (inkludert arkitektoniske monumenter i en avstand på 300-500 meter fra de nærmeste sporene), var det ikke et eneste fotografi av så fantastisk og bevart spor.
Fig 12. Aslankaya - et av de mest berømte monumentene i Phrygian Valley. Fra det til de nærmeste sporene ikke mer enn seks hundre meter.
Det viser seg at forskere ikke vet om disse sporene? Eller de vet og av en eller annen grunn ikke engang gidder å knytte bilder eller i det minste bilder fra satellitter til deres vitenskapelige arbeider, selv om disse verkene er direkte relatert til veier … Men vi fant ingen veier - disse sporene danner ikke veier, vi fant grupper av dem her og der løper disse gruppene ofte vinkelrett på hverandre!
I et spesielt program undersøkte vi satellittbilder som dekker rundt seks hundre kvadratkilometer (et område på 20x30 km) rundt sporene, og fant alle synlige klynger - intet system ble skissert.
Økningen i analyseområdet førte til lokalisering av området hvor sporene kan bli funnet: Dette er en stripe som er omtrent 65 kilometer lang og opptil 5 kilometer bred - det ser ut til at retningen på sporene ligger foran oss, men sporene selv gikk nesten aldri i retning av selve stripen, og til og med omvendt - Vi kan ikke snakke om lengden på 65 kilometer, etter sporets retning, er det lettere for oss å snakke om en så stor bredde.
Hvis arkeologer vet om dette, er det ikke overraskende at slike formasjoner ikke er av interesse for dem - de ønsker tross alt ikke å passe inn i standardsystemet.
Mens noen lette etter artikler om arkeologi, studerte andre geologi. Det var mulig å finne ut at bergarten det er spor i er den vulkanske tuffen i Miocen-perioden (dette betyr at den vulkanske aktiviteten i regionen endte for mer enn fem millioner år siden).
Fig 13. Forenklet geologisk kart over studieområdet. Området der agglomerasjonen av spor ble funnet er markert med oransje. Alle bergarter i studieområdet tilhører Miocen og er hovedsakelig pyroklastiske bergarter (tuffs), kalkstein og noen ganger granitter. Rutene ser ut til å være dannet bare i tuffs. Du kan studere kartet her (tyrkisk).
På dette tidspunktet visste vi allerede med sikkerhet hovedspørsmålet om vårt funn.
Hva og når klarte å rulle slike spor?
For å begynne å svare på dette spørsmålet, må du sannsynligvis skrive ned de mulige versjonene, og deretter gradvis kaste de som ikke stemmer.
1. Naturlig (geologisk) opprinnelse.
2. Presset ut med tungt utstyr de siste hundre årene, for eksempel under en av verdenskrigene.
3. Rullet av frykiske vogner for flere tusen år siden.
4. Laminert i leiremyk stein.
La oss ta tak i alle versjonene i rekkefølge.
Versjon 1. Naturlig opprinnelse
Jeg valgte ikke dette alternativet ved en tilfeldighet - den naturlige opprinnelsen tilskrives ofte ruttene på Malta, og i Tyrkia har vi ofte observert geologiske formasjoner av fantastisk skjønnhet og geometri.
Det er nok å se på agglomerasjonen av spor fra verdensrommet, slik at det ikke er noen tvil om teknogeniteten, og selvfølgelig vårt favorittsted - mellom to åser - etterlater ingen tvil om dets kunstige opprinnelse, vi legger til disse skjæringspunktene i spisse vinkler og rektangulære spor fra belastningen, og du kan trygt sette dette versjon på hylla.
For å være ærlig vil jeg imidlertid nevne en observasjon som kan være nyttig i denne versjonen: vi fant ikke uttalte steder der starten, slutten av sporet, punktene med skarp sving eller omvendt bevegelse ble funnet. Selv i favorittsporet mitt mellom åsene er det for eksempel ikke et snev av trafikkork, og på stigningene (eller stigningene, fordi retningen er nesten umulig å bestemme) er det ingen spor etter å skli.
Versjon 2. Moderne tungt utstyr
Denne versjonen ble en av de viktigste etter at det ikke var mulig å finne nødvendig informasjon av historisk og arkeologisk art i åpne kilder.
Tuff er en relativt myk stein, dens trykkfasthet er 100-200 kg / cm2, som når den beregnes ut fra kontaktpunktet til et hjul på 100 cm2, vil gi oss den nødvendige vekten på minst 40-80 tonn vekt (for status quo) og mye en stor vekt for å bryte fjellet til en slik dybde (dessverre, for å beregne den eksakte vekten, er en beregning innen styrkefeltet nødvendig, det var ingen spesialister blant oss).
Anta at vi bare trenger 80 tonn for å skyve gjennom, selv da den nødvendige belastningen vil være dobbelt så stor belastning som den mest holdbare KAMAZ - og den har allerede 12 hjul, som åpenbart er bredere enn sporene våre, og de bakre er doble.
Hvis vi bruker beregningen av lasten på tuff for KAMAZ, får vi 35 kg / cm2, som er 3-6 ganger mindre enn den nødvendige belastningen for bergødeleggelse.
Det vil si at et hjulbil med en slik belastning på oppblåste hjul mest sannsynlig ikke eksisterer.
Et beltet kjøretøy utelukkes samtidig av flere grunner:
Fordelingen av vekt på sporene er mye jevnere enn på hjulene - dette er akkurat egenskapen som gir stridsvogner slik langrennsevne, men vi har dype ruter.
Sporene på sporene etterlater karakteristiske sjetonger på den harde overflaten - og vi fant ingen slitebanemerker.
Når du beveger deg i en bue, ville det belte kjøretøyet ødelegge veggen (og til og med sporet) motsatt av rotasjonsretningen - i vårt tilfelle var det ingen slike skader.
Det viktigste argumentet mot versjonen av moderne opprinnelse er de jevne og jevne linjene på sporene - hvis sporene ble presset av den tyngste traktoren, ville de smuldre og sprekke (tuff er ganske skjøre), ville store stykker bryte av seg, ville sporene i sporene bli brutt og fylt opp rester. Alt dette er det ikke.
Versjon 3. Frikiske vogner
Jeg tror at for enhver historiker eller arkeolog er denne versjonen ikke bare den mest logiske, men også aksiomatiske - den trenger rett og slett ikke bekreftelse.
Den logiske kjeden er virkelig enkel her.
1) Det er ingen tvil om at vogner kjørte i den fryse dalen
2) Selvfølgelig, hvis du kjører gjennom ett sted mange ganger, vil det danne seg et spor. Når sporet har blitt så dypt at det er vanskelig å kjøre på det, begynner de å kjøre ikke langt fra det, etter hvert som de ruller ut nye og nye spor.
1. Med at vognene var - uten tvil, er det i museer figurer og bas-relieffer. Men tross alt reiser vogner langs veiene - og de gruppene av spor som vi fant minst av alle fortjener navnet "vei".
Hva er veier preget av?
Veier har en retning - I vårt tilfelle er det ingen retning av "veien" - på et område på flere kvadratkilometer har vi flere tettsteder, som hver har ganske mange spor. Agglomerasjoner legger ikke opp til en vei, men har ofte forskjellige retninger.
Veier blir gjort optimale - de skal være rette der det er mulig, nivå, der du kan finne et jevnt sted, er det nødvendig å unngå skarpe oppturer og nedturer.
Det er veldig liten optimalitet i vårt tilfelle - vi fant et sted hvor nabospor går under en bakke, over en bakke, langs kanten og ved siden av, som om det var absolutt det samme om du skulle krysse en ekstra bakke eller ikke, og presedensen med å kjøre mellom to åser, der det var fare for å sitte fast mellom dem eller ganske enkelt ødelegge vognstrukturen, er generelt opprørende - i mellomtiden er det noen meter unna flere ruter som omgås denne depresjonen.
Veier blir utbedret - hvis den optimale ruten er valgt, vil den ikke bli forlatt, hvis det er mulig å bruke den videre. I vårt tilfelle -
ingen spor etter reparasjoner ble funnet. Men det er ikke noe enklere enn å fylle et for dypt spor med ødelagt tuff og fortsette å bruke det som et nytt. Det er nok ødelagt tuff rundt, du trenger bare å finne opp en spade eller til og med en enkel kost.
Til slutt bygger de veier! Hvis vi har et steinplatå foran oss, er selvfølgelig ikke bygging på det nødvendig, men steinen er ikke overalt. Der berget passerer i bakken, skal det være en vei - fra flate steiner eller belegningsstein, fra småstein eller tre.
Hvis vognene etterlot seg dype spor i steinen, og til og med dusinvis av parallelle, kan jeg ikke en gang forestille meg hva som ville skjedd med den myke bakken hvis det ikke var noen utstyrt vei på den - mest sannsynlig etter kort tid ville det blitt umulig å kjøre, ville vognene druknet i den revne jorda og uten konstruksjon, måtte de rulle i parallelle spor ikke i titalls, men i tusenvis.
Vi fant ikke et eneste konstruksjonsfragment, ikke et eneste sted som kunne hevde å være en grusvei fra antikken, vi fant ikke noe utenfor tuffen.
Oppsummering: vi fant ikke det optimale med å velge et sted for sporene, fant ingen tegn til reparasjon, fant ikke spor etter veibygging, og viktigst av alt, vi fant ikke hovedeiendommen til veien - den generelle retningen.
2. Selve egenskapene til sporene lar dem ikke bli ansett som rullet over mange år!
La oss først finne ut hvordan sporene skal se ut, som er rullet i en stein av en vogn uten støtdempere (tross alt, ingen vil hevde at det ikke var noen støtdempere for 2-4 tusen år siden?).
1) Et bestemt spor skal ha tilnærmet lik dybde uansett hvor fjelltettheten er omtrent den samme.
Hvis du kjører på tuff, er det ikke noe "tørt sted" i det som i leire, det vil slite mer eller mindre jevnt, og avhengigheten vil være mer på hellingsvinkelen enn på stedet.
2) Bunnen av sporet kan ikke være jevn.
Du så selvfølgelig hull på asfaltveier og la sannsynligvis merke til at det først dannes en liten jettegryte eller til og med en sprekk, så dag etter dag vokser og utdypes, og blir til en jettegryte, og alt dette i en tid der asfalten ser nesten ut som ny.
Fysikken i denne prosessen er veldig enkel - når det produseres en jettegryte, slår hvert hjul som faller i den mot den med en kraft som er mye større enn trykket på jevn asfalt. Overflaten er allerede skadet, og hjulene banker konstant på den, noe som medfører ytterligere ødeleggelse av asfalten, som på et tidspunkt begynner å vokse eksponentielt.
Ødeleggelsen er suspendert når gropen blir så dyp at de allerede er redd for å kjøre gjennom den, eller når de modige veifarerne lager et lappeteppe.
Det er disse prosessene som vil skje i skaret - så snart den første jettegryten er dannet i et av sporene på sporet - hver gang et hjul passerer langs det - vil den slå mot bunnen, mens vogna vil svippe litt mot sporet der jettegryten dannet seg. Jo flere hjul som passerer, jo dypere blir jettegryten, jo bredere blir banen på dette stedet.
Altså - bunnen av banen skal se ut som et vaskeplate over tid, og sidene bule ut i forskjellige retninger.
3) Skjæringspunktene i skarpe hjørner kan ikke opprettholde noen form.
Fysikken som vil virke i kryss (bortsett fra kryss i vinkler nær en rett linje, og vi fant bare en av disse) er veldig lik fysikken til jettegryter: en vogn, nærmer seg et veikryss, ville bryte de tynneste (og derfor skjøre) seksjonene med hjulene, og i stedet for til og med hjørner, ville vi se noe formløst, glattet. Og jo færre hjulføringer for hjulene, desto mer ville veggene i krysset kollapse og gjøre det til et ganske flatt sted med flere innganger og utganger. Samtidig ville alle sporene som nærmer seg krysset være mye bredere ved innkjøringspunktet til krysset enn gjennomsnittssporet, fordi vognen etter å ha forlatt krysset ikke alltid nøyaktig traff målet for ønsket spor, og igjen, hjulet slo mot veggene, slipe og flisete dem. Selv om det nye sporet krysser det gamle, ikke lenger brukt,vi skulle se identisk ødeleggelse, bare inngangen til det gamle sporet blir ikke utvidet.
Og nok en gang, kort sagt: sporet som vogna har rullet over lang tid, skal ha en lignende dybde langs hele lengden, vil ha en kupert bunn, buede vegger, og når du krysser med andre spor vil det være et ganske ødelagt kryss.
Alt dette er ikke til stede i vårt tilfelle. For det første har vi steder der spaltene blir mindre dype - og vanligvis alt som er på dette stedet, selv om rasen ikke har endret seg. Selv om dette tilskrives den høye tettheten av tuff på et bestemt sted, kan dette ikke forklare dette bildet på noen måte:
Fig 14. Haugen presses langs selve kanten - som en haug med sand, langs kanten som en traktor kjørte og presset den litt på.
For det andre, hvor sporene er godt bevart, har vi en veldig flat bunn. Faktisk er bunnen fenomenalt flat, ingen vanlige jettegryter har blitt funnet noe sted - og dette forutsatt at tuffen er skjør: ett slag med en hammer og store biter vil fly rundt.
For det tredje har nesten alle kryss med skarpe hjørner en høy sikkerhet ved kryss - ingen brudd, ingen utvidede avkjørselsspor.
Fig 15. Meget glatte kanter og skarpe hjørner.
Fig 16. Makrofoto av forrige kryss. Avrundingen dannet av bunnen og sideveggen på sporet har en radius på mindre enn 5 mm. Dessverre tenkte vi ikke på å kaste en mynt dit for å fikse størrelsen nøyaktig.
For ikke å være ubegrunnet, og snakke om arkeologer og historikere, kontaktet jeg professor Jeffrey Summers, som spesialiserer seg på kommunikasjonsmåtene i det gamle Tyrkia. Det han skrev om disse veiene er nøyaktig det samme som logikken ovenfor:
”Vognene og vognene hadde hatt jerndekk, i alle fall noen av dem. Rutene fortsetter å lages til de er så dype at akselen treffer åsen mellom. Der det er plass blir det laget nye spor langs samme rute."
”Vogner og vogner hadde jernfelger, i det minste noen. Sporene fortsatte å brukes til de ble så dypt at vognene begynte å klamre seg fast på akselen. En ny sti ble lagt på et tomt sted langs den samme veien."
Alt dette lar oss si med tillit - sporene vi har er ikke restene av veiene som arkeologer snakker om.
Versjon 4. Myk stein
Hvis vi antar at spaltene dukket opp da steinen fremdeles var myk, forsvinner alle motsetningene til de fysiske og logiske egenskapene.
Vi trenger ikke lenger å betrakte dette stedet som en vei - bare et titalls andre vogner kjørte på leiren, ikke noe spesielt bemerkelsesverdig - det samme kan sees langs åkrene i sommersesongen. Samtidig har alle sporene som ble rullet ikke på stein, men på bakken for lengst forsvunnet, å se etter restene av dem er som å lete etter fjorårets snø.
Det er heller ikke nødvendig å rulle slike ruter i årevis, etter våre observasjoner - de fleste av dem ble rullet på en gang, noen ble kjørt to eller tre ganger.
Alle misforståelser med flat bunn, vegger og skarpe kryss uten spor etter ødeleggelse i kryss, forsvinner øyeblikkelig - med en eneste passasje skal alt se ut som på våre fotografier. Sprekker og flis i myk stein skal heller ikke vises.
Sporene fra lasten, som ble nevnt i begynnelsen av artikkelen, er også ganske logiske - hvis en tung kasse ble fjernet fra transporten, kan det godt hende det blir igjen en klemt løype i myk grunn.
Men til tross for at motsetningene med fysikk er fullstendig fjernet, dukker det opp nye motsetninger - med geologi og historie.
I hvilke tilfeller kan steinen være myk?
For eksempel en tid etter utbruddet, men utbruddene i området tok slutt for mer enn fem millioner år siden.
Det andre alternativet, som ble uttrykt av forfatteren av vår ekspedisjon - tuffen brøt ut i bunnen av innsjøen, avkjølt og dannet en veldig løs bunn; senere forlot vannet, vatnet ble til en sump, deretter til leire, og så var det helt frossent. I dette tilfellet kunne tuff ha vært mykt mye lenger, kanskje til og med vår tid. Men bare hvis det var leire for 2-4 tusen år siden (som ikke hadde tid til å fryse over millioner av år), så ville det sikkert fortsatt være steder der det ikke fryser - for eksempel ved siden av en innsjø eller en elv. Vi reiste over hele området - det er ingen sumpe her, all tuffen er like hard, til og med den på bredden av nærmeste innsjø (fra sporene til sjøen - fra 700 meter til 15 kilometer).
Det viser seg at i begge tilfeller frøs tuffen mye tidligere enn for 2-4 tusen år siden. Noen områder med tuff er alvorlig skadet og forvitret, noe som også indikerer en betydelig eldre alder.
Enda mer interessant
Det tar lang tid og med god smak å komme med hypoteser om hva slags kjøretøy som reiste rundt den ikke-forstenede tuffen for mange millioner år siden, så jeg vil overlate den til leserens vilje. I stedet for hypoteser, vil jeg legge til noen mer interessante fakta og observasjoner som vi gjorde i løpet av de to dagene vi studerte sporene.
Hvor er dyreavtrykkene?
Vi så etter utskrifter av dyr eller mennesker langs sporene, men fant dem ikke. Selv der sporene ble perfekt bevart, så vi ingen, selv de mest overfladiske buler.
Mellom sporene er det ingenting som kan minne om hvem som trakk vogna, og til og med tvert imot - det er steder der området mellom hjulene har en slik form at vi gikk langs dem med forsiktighet - buede, i vinkel, noen ganger bare formløse områder.
Fig. 17. Det er farlig for selv en mann å gå på dette stedet, og en hest som drar en tung vogn kan lett knekke bena.
La meg minne om at vi fant uvanlige rektangulære utskrifter, som fra en last fjernet fra vogner, i et av områdene - der er imidlertid erosjonsnivået slik at vi ikke kunne bestemme rundt sporene etter en person eller et dyr. Av samme grunn er det umulig å trekke konklusjoner om formen og kvaliteten på de indre hjørnene i rektangler.
Fig 18. Til tross for erosjonen - på neste ekspedisjon vil vi definitivt se etter spor her igjen.
Uavhengig suspensjon
Antakelsen om en mulig uavhengig suspensjon oppstod etter at vi dro: inntrykkene var fremdeles ferske og jeg gikk over alt vi så i hodet mitt og følte at det var noe annet som vi ikke hadde lagt nok oppmerksomhet til.
På et tidspunkt husket jeg at blant hjulsporene var det også en som passerte med ett hjul langs toppen av bakken, og med det andre, tretti centimeter lavere - langs siden. Banen var vertikal! En vogn med en stiv fjæring kunne rett og slett ikke etterlate et loddrett spor - en forskjell på 30 centimeter med en aksebredde på 180 centimeter ville gitt en vinkel på 11 grader.
Fig 19. Skjematisk fremstilling av vogna (tykkelsen og høyden på hjulene, bredden på akselen og høydeforskjellen observeres; sporets dybde økes for klarhet).
På venstre side er en vanlig vogn med en grusom oppheng, og etterlater et loddrett spor.
I sentrum - en vanlig kjerre legger igjen en sti på en høyde med en høydeforskjell på 30 cm.
Til høyre forlater et kjøretøy med uavhengig fjæring et loddrett spor.
Bekreftelse av denne versjonen vil ikke bare (og for den ytterste gangen!) Endre vår forståelse av kompleksiteten til kjøretøyet, men vil også være et tungtveiende bevis på at sporene blir rullet på en gang (ellers skal dybden, bredden på det nedre sporet være høyere - tross alt, på den hadde mye mer vekt av vogna).
Blant bilder og videoopptak som ble tatt fant jeg dessverre ikke selve bakken som ville bekrefte denne versjonen, så foreløpig vil vi la den være som en hypotese, bekreftelse eller tilbakevistelse som vi vil prøve å finne i neste ekspedisjon.
Bilder:
Fig 20. Fjellene rundt er forvitret - fylle spaltene med jord der en stuntet busk vokser.
Fig. 21. Kryss av sporene i en spiss vinkel
Figur 22. Dreieegenskaper.
Ris 23. Et smalt fotavtrykk, tre ganger smalere enn de andre, og viktigst av alt - uparmerte, som om noen syklet på motorsykkel eller til og med en sykkel; det er umulig å bestemme tilstedeværelsen eller fraværet av en beskytter her.
Fig. 24. Bare fem hundre meter fra perfekt bevart tuff, fant vi en sterkt erodert stein.
Figur 25. Løype fra dobbel rulling på ett spor. På høyre side er veggen jevn, og til venstre ble veggen presset gjennom. Det merkes at den pressede bakken økte dybden på venstre spor litt.
Hvem andre har noen versjoner av dannelsen av disse sporene? Eller kanskje du har lest forståelige og velbegrunnede tilbakeviser, versjoner, meninger - vennligst del lenkene dine.
