Behovet for å koble Sakhalin-øya med fastlandsområdet i Russland ved hjelp av en tunnel lagt under vann ble allerede diskutert på slutten av 1800-tallet. Imidlertid ble konstruksjonen av tunnelen da ansett som upassende på grunn av de enorme kostnadene. På 30-tallet kom den sovjetiske regjeringen tilbake for å diskutere denne saken, men den endelige avgjørelsen ble tatt først i 1950. JV Stalin var selv initiativtaker til gjennomføringen av "århundrets prosjekt".
Dybden på skaftet er omtrent 55 meter, diameteren er rundt 9 meter, veggene i tønnet er betong og foret med støpejernsrør, som hver veier 300 kg.
Essensen av prosjektet for å lage en tunnel
5. mai 1950 ble det ved et dekret fra USSR Ministerrådet, et hemmelig prosjekt for bygging av en jernbanelinje mellom Komsomolsk-on-Amur og landsbyen Pobedino, som ligger i den sentrale delen av øya Sakhalin, godkjent. Samtidig var det planlagt å bygge en jernbanetunnel under Nevelskoy-stredet, og forbinde Tatar-stredet med elvemunningen Amur. Lengden på den undersjøiske delen av tunnelen skulle være 8-10 km. Den skulle bygges fra fastlandet Cape Sredny til øya Cape Pogibi (i den smaleste delen av sundet). Det ble antatt at både industriell og militær last vil bli levert til Sakhalin. Det var planlagt å fullføre byggingen av et strategisk viktig anlegg i slutten av 1953, og det var planlagt å sette tunnelen i drift i 1955.
Omtrentlig utforming av tunnelen under Nevelskoy-stredet.
Hvordan ble konstruksjonen utført
Salgsfremmende video:
Omtrent 27 000 mennesker var ansatt i byggingen av overflatejernbanene ved siden av tunnelen. I tillegg til sivile spesialister og militært personell, ble over 8000 GULAG-fanger sendt dit, på prøveløslatelse fra soning.
Bygging av en jernbane på Sakhalin, en tvangsarbeidsleir, 1948-1954.
Til å begynne med arbeidet byggherrene under ekstremt vanskelige forhold som ikke en gang oppfylte minimumsstandardene. Folk var massivt syke, skjørbuk raserte. Levering av utstyr og byggematerialer ble utført med store vanskeligheter. Konstruksjonen ble overvåket av høyt kvalifiserte spesialister sendt fra Moskva. Arbeidet ble overvåket av generalmajor for NKVD Yermolov, som daglig kontaktet Stalin via en spesielt lagt telefonlinje og rapporterte om tingenes tilstand.
Noen steder er det skinner med stempelet "KMZ oppkalt etter Stalin 118 kg IV 1950"
Gradvis forbedret livskvaliteten til byggherrene noe, inntektene vokste (og betalingene ble aldri forsinket).
Etter Stalins død kom en sjokkerende ordre om å stenge "århundrets byggeplass." Selv i dag jobbet folk med fullt engasjement, og dagen etter ble det kunngjort at alt arbeidet ville stoppe. Innenriksminister L. Beria ga uttrykk for at "prosjektet ikke oppfylte behovene til den nasjonale økonomien."
Restene av den kunstige øya, som har overlevd til vår tid, damene stablet opp til øya ble erodert.
På dette tidspunktet var allerede 120 km jernbanespor på fastlandet bygget, en kunstig øy med en diameter på 90 m 1,5 km fra kysten ble opprettet, dammer ble helt, en teknisk sjakt ble gravd og bygging av brygger ble forberedt.
Årsaker til å legge ned et grandios prosjekt
Det ble sagt at byggingen av tunnelen ble stoppet på grunn av mangel på menneskelige ressurser. Etter maktskiftet i 1953 ble det kunngjort en amnesti for fanger, og de fleste av dem som ble løslatt på prøveløslatelse angivelig forlot byggeplassen. I følge memoarene fra ingeniøren Yu. A. Koshelev, som overvåket arbeidet med legging av gruven, av 8000 tidligere fanger, var det imidlertid bare 200 mennesker igjen, mens resten ventet med håp om gjenopptakelse av arbeidet i 8 måneder. Eksperter anså det som en absurd feil å stoppe byggingen, der nesten en milliard etter reform (1947) rubler ble investert. Det hardeste arbeidet til titusenvis av mennesker ble bortkastet.
På fastlandet ble det lagt 120 km jernbanespor fra stasjonen. Selikhino to st. Black Cape, langs høyre side av Amur.
Senere antydet militæringeniører en feil i selve prosjektet. Utviklerne tok angivelig ikke hensyn til strømmen i strømmen i den smaleste delen av sundet. Vann begynte å sive inn i tunnelen, og videre arbeid var for farlig.
Moderne eksperter mener at hovedgrunnen til avslutningen av byggingen av Sakhalin-tunnelen var kortsiktigheten av den økonomiske politikken som ble ledet av den sovjetiske ledelsen etter Stalins død.
Død av Stalin.
For tiden er Fr. Sakhalin er koblet til fastlandet bare med en fergefart. Dessuten fryser Tatarstredet om vinteren, og isbrytere kreves for transport, og under uvær er kommunikasjon generelt umulig. For øyeblikket diskuteres spørsmålet om å bygge Sakhalin-broen med en lengde på 6 km eller en undersjøisk tunnel.
