Offentligheten i dag blir villedet når det gjelder hvorfor dampteknologi ikke utvikler seg. Gjennomsnittlig oppfatning er at dampteknologier er utdaterte og har blitt erstattet av mer avanserte. Dette er faktisk ikke tilfelle, fordi alle kjernekraftverk og ubåter er dampteknologier. Det vil si at de ikke har forsvunnet noe sted, de ble ganske enkelt dratt ut av offentlighetens hender for de som hadde makten.
Husker du artikkelen "Hybride teknologier", der det ble rapportert at kraften til dampoppfinnelser ble undervurdert tusen ganger og ikke var dekket i det hele tatt? Så de som prøvde å bli kjent med dette emnet, kan legge merke til en utrolig ting som i publikasjonene til den "første damptraktoren" motsier hverandre, i hver publikasjon indikerer de forskjellige oppfinnere som var de første og hva som var den første modellen av damptraktoren. De mest sannferdige er de som oppgir "da den første dampmaskinen var, den er ikke kjent med sikkerhet." Og hvordan kan dette, hvis patentrett, ble innført i Storbritannia og veldig sjalukt beskyttet av britiske lover, frem til 1800 ikke tillate noen å bygge selvkjørende vogner med et dampkraftverk. Vi husker også at 1700- og 1800-tallet … dette er tiden da det ikke stemmer,at biblioteker og arkiver over hele verden brant, men også hele steinbyer med eldgamle skyskrapere.
For det andre, ifølge tradisjonen, skyver de oss under dekke av den første traktoren, sier de, upraktiske, upåvirket, lavteknologiske og stygge et slikt bilde:
Og få steder er det skrevet at dette ikke bare er en damptraktor. Dette er en hjemmeanleggs transportabel dampmotor! Et sagbruk, en mølle, en hjemmevevingsfabrikk kan fungere fra den, den kan brukes som en generator for å generere strøm, og generelt kan den moderniseres for alle typer produksjon hjemme. Det vil si at i senmiddelalder hadde folk råd til en så mekanisk luksus at vi bare kan misunne. For det blir folk som ser i håndflatene fortalt at ikke å jobbe for en onkel, men å ha sin egen virksomhet og sin egen næring, dette er primitivitet.
Selv om alt er akkurat motsatt. Økonom Brian Arthur skrev:”I 1890 var det tre måter å flytte biler på - med damp, bensin og strøm. Og en av dem er den verste - bensin. Men kapitalistene begynte å utvikle hva? Det er riktig, den mest ubrukelige teknologien og erstatte den mest nødvendige.
Publikum ble fortalt at damptransporten er langsom, noe som er en fullstendig feilinformasjon, fordi få mennesker vet at dampbiler med suksess konkurrerte med biler med forbrenningsmotorer frem til 1930-tallet. På 1800-tallet stormet dampbiler rundt i byens gater med makt og hovedutvikling anstendig selv etter dagens hastigheter. I januar 1906 akselererte Fred Marriott på et damptog med et overraskende beskjedent navn "Rocket", til 205,4 km / t. "Raketa" forbikjørte ikke bare noen bil den gangen, men til og med et fly. Året etter krasjet den berømte syklisten - igjen i en dampbil. Som etterforskningen viste, med en hastighet på 240 km / t. På dette tidspunktet kravlet bensindrevne kjøretøy med en snegls hastighet.
De skilte seg fra sine bensinmotparter i sin ekstreme holdbarhet og pålitelighet. Unødvendig å si, hvis dampmotorer fortsatt er mye brukt i Storbritannia. De kunne jobbe med alt som brenner - kull, tre, halm. I tillegg må du ikke glemme at kjelen kan varmes opp med strøm, som kan fås fra batteriet, fra solen og fra bevegelsen til selve transporten.
Salgsfremmende video:
Den gang ingeniørene hevdet at forbrenningsmotoren ikke var egnet for transport: den kan ikke startes uten å åpne girkassen, det er nok til å bremse den, og den stopper. Forbrenningsmotoren utvikler ikke tilstrekkelig trekkraft over hele hastighetsområdet, og den må suppleres med girkasse. Se nå på dampmotoren. Hun har muligheten til automatisk å tilpasse seg veiforholdene. Hvis motstanden mot bevegelse øker, senker den rotasjonen og øker dreiemomentet. Hvis motstanden mot bevegelse avtar, snurrer den raskere og raskere.
Den viktigste fordelen med dampmotorer er at de kan bruke nesten hvilken som helst varmekilde for å konvertere den til mekanisk arbeid. Damplokomotiver fungerer godt i store høyder, siden effektiviteten ikke avtar på grunn av lavt atmosfæretrykk. En annen fordel er lav miljøforurensning.
På unionstidspunktet ble det produsert en dampbil på Moskva bilanlegg - den vanlige dreining av tenningsnøkkelen - og etter 45 sekunder begynner bilen å bevege seg. Nok et par minutter - og han er klar til å begynne å akselerere til en hastighet på 150 km / t med en akselerasjon på 2,7 m / s2. Å ri en dampbil er en glede. Den beveger seg lydløst og jevnt. Da de var i kabinen til en slik dampmaskin, satte Malinin og professor Chudakov seg. De satte seg og satt i full stillhet. Bare professoren trykker på knappene og ser på instrumentene. Ingeniøren kjedet seg og spør: "Er det ikke på tide å gå?" "Og vi har holdt på lenge," svarer professoren. Speedometeret viste 20 km / t - en anstendig verdi for de gangene. Etter vår forståelse var gatene øde da. Men for å høre bråket fra en dampbil selv i en slik gate, måtte man sette øret på eksosrøret til dampgeneratoren. Her kreves det også en forklaring. Motoren til Doble-Besler-bilen kjørte i en lukket syklus med dampkondensasjon. 70 liter vann var nok til 500 km kjøring. Det var nødvendig å slippe damp på gaten bare i sjeldne tilfeller. Derfor, med vellagde mekanismer i bilen, kunne ingenting ganske enkelt lage lyd, og bare støy fra en flamme kunne høres fra dampgeneratoren.
La oss se på den førrevolusjonære kraftige, kongelige damptraktoren "Putilovets":
Og her er et dampkran på Gisburne (New Zealand), 1889:
La meg minne om at i tillegg til damptransport, var også elektrisk transport mye utviklet - kombiner disse to teknologiene, slik de gjorde tidligere, og vi blir helt drivstofffrie hesteløse! La oss lese litt mer litteratur fra nettverket fra folk som studerte dampteknologier, for å forstå - alle som ikke overfladisk har hørt om dampteknologier, men studert, alle disse menneskene sier enstemmig at drapet på dampteknologier og ikke deres utvikling er sløvhet.
Etter vår forståelse var gatene øde da. Men for å høre bråket fra en dampbil selv i en slik gate, måtte man sette øret på eksosrøret til dampgeneratoren. Her kreves det også en forklaring. Motoren til Doble-Besler-bilen arbeidet i en lukket syklus med dampkondensering. Sytti liter vann var nok for en 500 km lang kjøretur. Det var nødvendig å slippe damp på gaten bare i sjeldne tilfeller. Derfor, med vellagde mekanismer i bilen, kunne ingenting ganske enkelt lage støy, og bare støy fra en flamme kunne høres fra dampgeneratoren.
Se for deg dette bildet - bilen lager ikke lyd, humrer ikke, du sitter bak den, som med en bok av en komiker eller som en bål, steker en grill
I motsetning til dampteknologier skjer forbrenning av drivstoff i sylinderen til en forbrenningsmotor (ICE) med en konstant skiftende mengde oksygen og temperatur, noe som fører til dannelse av et enormt volum giftige stoffer. En personbil på en times arbeid produserer nok av dem til mer enn én person. I brenneren til en dampgenerator går alle prosesser under konstante og beste forhold, derfor er giftigheten til eksos fra en dampbil hundrevis av ganger lavere enn for en bil med en forbrenningsmotor.
Dampgeneratoren, som gjorde lokomotilen til et virkelig unikt kjøretøy, ble utviklet av amerikanske oppfinnere av Doble-brødrene i 1914. Den besto av 10 flate spiraler koblet i serie i et varmebestandig stålkropp - en type en komplisert versjon av en måneskinn fremdeles. Ved hjelp av en pumpe ble kaldt vann fra kondensatoren ført inn i et rør som viklet rundt veggene på saken, hvor det ble oppvarmet litt, og så kom det inn i spolene, kokte og ble til overopphetet damp. Dobles motor startet på bare halvannet minutt!
Spørsmålet melder seg: hvis dampmotorer er så gode, hvorfor ikke sette dem på traktorer eller for eksempel på fly? Og generelt for alle kjøretøy? Hvorfor erstattet de ikke forbrenningsmotorer? Svaret er så enkelt som det er bittert: dampbiler og traktorer ble eliminert som et resultat av samarbeid mellom oljeselskaper og store bilprodusenter - en annen grunn til seieren til en mer kompleks, mindre kraftig og mindre holdbar, dessuten luftforurensende ICE over en dampmaskin.
Det er enkelt: produksjonen av biler med forbrenningsmotorer på 1920-tallet ble til en kolossal industrisektor, nært forbundet med oljeproduksjon og raffinering. Bilindustrien og oljeindustrien var i stand til å knuse noen, og lokomotivene “knuste” på grunn av hva: dampmaskinen fungerer ikke på flere år, som en forbrenningsmotor, men i hundre år og mer. Det er fremdeles maskiner som er to århundrer gamle, og du kan fremdeles starte og kjøre dem. Og han trenger ikke bensin og motorolje; så du skjønner, hele oljenæringen kan komme til å bli intet. Og på begynnelsen av 1920-30-tallet begynte problemer med lokomotiler. I 1933 innførte britiske lovgivere en vektbasert fraktavgift, som satte tunge dampbiler i ulempe sammenlignet med forgassebiler, og i 1934 reduserte tollsatsene for importerte petroleumsprodukter.”På en underlig måte forsvant tilgjengelige vannkilder som er nødvendige for kjeler (vegevannsberedere og reservoarer), og problemer begynte med leverandører av komponentdeler. Dette medførte problemer med salg og produksjon - og som et resultat økonomiske vanskeligheter. Lokomotivprodusenter ble sakte drevet til å ødelegge og deretter kjøpt ut av bilfirmaer. Da ble butikkene øyeblikkelig stengt, utstyret ble tatt ut, og tegningene av lokomotivene var gjemt i arkivene "utstyret ble tatt ut, og tegningene av lokomotivene ble gjemt i arkivene "utstyret ble tatt ut, og tegningene av lokomotivene ble gjemt i arkivene"
Og nå husker vi at den samme historien skjedde med trikker: "Hvordan den kommunale elektriske transporten ble ødelagt i USA."
En rapport fra 1974 av den amerikanske senatrådmannen Bradford Snell ga bevis for at General Motors, fra 1936 til 1950, sammen med Firestone Tire, Standard Oil of California og Phillips Petroleum, skapte skallholdeselskaper som de kjøpte trikkelinjer og likviderte dem. Direkte trusler, utpressing, bedrag og bestikkelse av tjenestemenn ble brukt, omfattende forbindelser fra ledelsen i regjeringen og bankkretser. Som et resultat ble trikkene gradvis erstattet av stinkende, trege busser. Produsenten av disse bussene var de samme General Motors.
På samme måte ble kampen kjørt med elektriske kjøretøy. For eksempel ble det i 2006 utgitt en dokumentarfilm “Who Killed the Electric Car?” I USA, som forteller om fremveksten, bruken og feilen av elbilen i USA. Filmen utforsker bilprodusentens, oljebransjens og den amerikanske regjeringens rolle i å dempe utviklingen og distribusjonen av elektriske kjøretøy. Denne historien er slående ved at elektriske kjøretøyer, som ble beslaglagt av forskjellige midler fra eierne (løsepenger, krav osv.), Ble ødelagt - spesielt ved GM-fabrikker.
Forresten, "drepte" dampbilen mer enn en gang. Fremveksten av mer og mer avanserte lokomotiver på midten av 1800-tallet. I England var det veldig alarmerende for kabb, jernbanearbeidere og eiere av lastere (en betydelig del av varene her i landet ble fraktet langs elver og kanaler). Allerede i 1831, under deres direkte press, ble bruken av lokomobiler pålagt med høye plikter og det ble pålagt begrensninger for deres bevegelse på offentlige veier. Og i 1865 vedtok parlamentet lokomotivloven, en lov som begrenset bevegelseshastigheten til seks mil i timen (i byer - tre) og krevde at en person skulle gå foran selvkjørende kjøretøy, vifte med et rødt flagg og blåse et signalrør. Argumentene fra motstanderne av kjøretøy var ironclad: bilene, sier de, er for raske og utgjør en trussel for fotgjengere. Loven ble opphevet i 1896.- etter utseendet til biler med forbrenningsmotorer: jernbanearbeiderne og elvearbeidere klarte ikke å bekjempe dem. Men dampmotorer motsto og til og med i det samme England opplevde en slags renessanse av popularitet på 1920-tallet - på grunn av økningen i bensinprisen. Konkurrentene som fikk styrke - ikke lenger elvearbeidere med jernbanearbeidere, men bilproblemer og oljeselskaper - døs ikke, og i midten av 1930-årene gikk stjernen til lokomotivet ned.
I USA satte Bessler-brødrene en dampmaskin på et fly. "Den 12. april 1933 demonstrerte de amerikanske oppfinnerne, brødrene George og William Bessler, sammen med ingeniøren Nathan Price, for allmennheten et ganske vanlig utseende fly kalt Airspeed 2000. Selv om flyet bare var en konvertert klassisk modell av en biplan, var dens" fylling "veldig uvanlig, fordi at propellen ble drevet av en dampmotor. Den tosylindrede V-formede dampmotoren produserte 150 hk. Ti liter vann var nok til omtrent 600 km flyturen. Flyet hadde et stort antall fordeler i forhold til ICE-biler. For det første var motoreffekten ikke avhengig av flyhøyden og luftens sjeldenhet - dette var et evig problem med bensin- eller dieselmotorer. Hvis dampmotoren i lav høyde hadde lavere kraft enn en forbrenningsmotor, ga den sistnevnte et betydelig forsprang på over 2000 m. Høyde. For det andre var flyet helt stille - bare fløyten til propellen. Dette var et uvurderlig pluss med tanke på flyets usynlighet under fiendtlighet. I alle datidens aviser blinket uttrykket at når en pilot snakker med en passasjer, kan samtalen deres bli hørt på bakken! Og også - enkel design, ikke behov for dyre drivstoff og oljer, økonomi, lang ressurs …I alle datidens aviser blinket uttrykket at når en pilot snakker med en passasjer, kan samtalen deres bli hørt på bakken! Og også - enkel design, ikke behov for dyre drivstoff og oljer, økonomi, lang ressurs …I alle datidens aviser blinket uttrykket at når en pilot snakker med en passasjer, kan samtalen deres bli hørt på bakken! Og også - enkel design, ikke behov for dyre drivstoff og oljer, økonomi, lang ressurs …
Flyets mulighet til å reversere kjøring og rask bremsing ble spesielt bemerket. Da Airspeed 2000 landet, slo piloten på bakover - og propellen, som roterte i motsatt retning, nesten øyeblikkelig og forsiktig, i motsetning til bremsene på chassiset, stoppet bilen. Fly med forbrenningsmotorer på den tiden var ikke i stand til slike "triks". Airspeed 2000 ble operert med suksess (i tjeneste i det amerikanske postkontoret), men ideen ble ikke videreført. Besslerov-flyet fløy til 1936, hvoretter sporene deres går tapt. N. Price foreslo deretter ideene sine om dampflymotorer til Lockheed, men ble avvist. I tillegg til Bessler-brødrene, laget Harold Johnston dampflyet omtrent på samme tid.
En artikkel i samlingen av verkene "Utvikling av dampbiler og fly": "Ifølge informasjon hentet fra pålitelige kilder, i en forstad til Berlin, i en atmosfære av spesiell hemmelighold, har et fly drevet av en dampmaskin vært under bygging i mange måneder. Prosjektleder er Herr Hüttner, Lead Engineer ved Klingenberg kraftverk.
Etter publiseringen av de tekniske og taktiske egenskapene til flyet i avisen The Daily Telegraph, ble den tsjekkiske korrespondenten som hadde tilgang til denne informasjonen arrestert i Berlin.
Det ser ut til, hvor, hvis ikke i Sovjetunionen, fri fra diktatene til olje- og bil-tycoons, i et land med en planlagt økonomi, for å etablere produksjon av biler med dampmaskin?
Ledende NAMI-spesialister, som naturlig nok var kjent med Dobles utvikling, foreslo i 1935 den sovjetiske regjeringen å starte arbeidet med utvikling av dampbiler, traktorer og pansrede kjøretøy. Anken deres gikk imidlertid ubesvart. I 1938 fikk NAMI oppgaven med å begynne å utvikle slike maskiner, men … fikk ikke finansiering. I 1949 produserte Yaroslavl Automobile Plant en prøvegruppe av NAMI-012-lastebilen, hvis dampmotor ble drevet av tre, til avsidesliggende skogbruksområder. Bilen viste ganske høy ytelse, men av en eller annen grunn fikk den ikke lov til masseproduksjon. NAMI-0125 lastebiler, som arbeidet med både fast og flytende drivstoff, ble utviklet på begynnelsen av 1950-tallet, og NAMI-012B, som kun opererte på flytende drivstoff, forble prosjekter, selv om de var veldig lovende. Det er vanskelig å finne en forklaring på dette vedtaket.
I Sovjetunionen var de også engasjert i utviklingen av installasjonen av dampmaskiner på fly - også en ekstremt lovende retning som ikke utviklet seg i verden på grunn av motstand fra flybygg og oljeselskaper. Forresten, tilbake i 1934, designet en gruppe studenter fra Moskva for luftfart teknisk skole (som en avhandling) en dampflymotor for U-2 treningsfly. I 1939 ga flymotoringeniøren P. Douz til og med ut boken "Steam Engine in Aviation", men den sovjetiske ledelsen var ikke interessert i dette emnet, selv om et fly med en slik motor ville fly helt lydløst og ville ha et enormt tak. Det vil si at USSR kunne motta tause kjemper, bombefly og transportfly - og få en enorm fordel over fiendens fly i den kommende krigen.
Hvorfor begynte ikke USSR, uavhengig av de "forbannede imperialistene", å arbeide seriøst med dampmaskiner (selv om lokomotiver ble laget i lite svovel i Bryansk, på det førrevolusjonære Maltsov-anlegget, fra 1873 til 1957)? Det er her vi kommer inn i spekulasjonsområdet, det er ingen bevis. Men man kan likevel anta: samme grunn, hvorfor i Vesten. Den sovjetiske økonomien på 1930-tallet var avhengig av tilbudet av vestlig teknologi og utstyr, og utenlandske partnere forklarte sannsynligvis for sovjetiske ledere: ingen lokomotiver er nødvendig. I 1930- og 1940-årene bodde den berømte "røde millionæren" amerikanske A. Hammer, som var tilknyttet både oljen og den amerikanske bilindustrien, i Moskva (han opprettet selskapet Occidental Petroleum oil, og lobbet også for byggingen av Gorky Automobile Plant av selskapet Ford). For ham, "vennen" til Lenin og Stalin,det var lett å forklare de “røde direktørene” at forbrenningsmotoren var mye bedre enn dampmotoren.
Etter "oljesjokket" i 1974 begynte det svenske selskapet SAAB å produsere lokomotiver, men noe gikk galt. I Storbritannia er et lite selskap Britain Steam Car Challenge for tiden engasjert i dampbiler: dens Inspiration er forresten en platebil, og dens maksimale hastighet er 273,6 km / t. Mercedes-Benz produserer også Unimog shunting lokomotiver i små serier. Ja, i Bashkortostan, i landsbyen Mikhailovka, lagde en bonde selv en damptraktor "Orlik" og la ut en reklame på Internett. Og i Storbritannia arrangeres det årlige konkurranser av vintagelokomotiv. Og det er alt.
Men historien til verdens maskinteknikk, i tilfelle utviklingen av dampteknologi, kunne ha tatt en helt annen vei - særlig ville menneskeheten ha blitt frelst fra oljegigantenes dikter. Og med økologien i byene, ville tingene bli bedre.
Slutt på publikasjonen "En detektivhistorie om en dampmaskin". Som du allerede har sett, er emnet stort, interessant og tjener bare for det menneskeheten lever generelt - det er å skape, oppfinne, utvikle. Men i stedet blir vi tvunget dag etter dag, år etter år, snurrer som en ekorn i et hjul, og kaster bort tiden vår på tomhet.
Bullets of Snowfall
