I begynnelsen av andre verdenskrig forsynte Hitlers Tyskland Japan med militært utstyr og instrumenter: radarinstallasjoner, torpedoer, bombefly. Til gjengjeld mottok tyskerne strategiske råvarer fra deres fjernøstlige allierte: wolfram, tinn, gummi for militærindustrien, samt opium for legemiddelindustrien.
Disse lastene gikk gjennom Sovjetunionen langs den transsibiriske jernbanen med en lengde på mer enn 9000 kilometer. Men etter at Tyskland angrep Sovjetunionen, gjensto bare en lang sjøvei - 22.000 kilometer - for disse forsendelsene.
Tyskerne forkledde campingvognene sine som utenlandske, angivelig tilhørende nøytrale stater. Men denne kamuflasjen hjalp ikke, og i begynnelsen av 1944 hadde Tyskland mistet halvparten av sine transportskip. Bruken av ubåtflåten viste seg å være mye mer effektiv for langdistanse transoseaniske flyreiser.
Under andre verdenskrig lanserte japanske skipsbyggere serieproduksjon av transportubåter, som var 30 meter lenger enn konvensjonelle kampubåter og tilbakelagt en avstand på 34.000 kilometer uten å fylle drivstoff. Disse ubåtene ble en kobling mellom akselandene, der de intensivt utvekslet strategiske materialer og teknologier.
Midt i krigen følte Tyskland mer og mer akutt mangelen på visse typer industrielle råvarer. I 1943 var situasjonen allerede nesten katastrofal. Japan trengte den siste utviklingen av tyske spesialister som luft.
Takket være transportubåter klarte de allierte å etablere gjensidig fordelaktig "byttehandel": i bytte for tysk "kunnskap" leverte japanerne råvarer til Tyskland, og fremfor alt gummi og metaller.
I mars 1944 forlot ubåten I-52 i hemmelighet Kure marinebase (Honshu Island). Etter å ha stoppet i Singapore, der en last av gummi og tinn ble tatt om bord, krysset ubåten Det indiske hav, sirklet rundt Kapp det gode håp og fortsatte seilingen i Atlanterhavet.
Kampanjevideo:
Om bord var ubåten nesten 300 tonn last (inkludert 2,8 tonn opium og 54 tonn gummi), full ammunisjon, 95 personell og 14 ingeniører - spesialister innen optisk teknologi.
I den franske havnen i Lorient ble den japanske ubåten avventet av en tysk ubåt med "møtende" last om bord. Tyskerne forberedte radarinstallasjoner, vakuumapparater, kulelagre og muligens uranoksid for atomforskning for sine allierte.
Amerikansk etterretning visste absolutt alt om denne operasjonen. Verken japanerne eller tyskerne hadde noen anelse om at de allierte lenge hadde vært i stand til å tyde de hemmelige kodene ved hjelp av hvilke alle sendinger ble gjennomført, på en eller annen måte knyttet til "byttehandel".
Så da I-52 la ut på en reise, var verken ruten for å følge, eller innholdet i lasterommene til den japanske båten hemmelig for den allierte kommandoen. Rett etter å ha forlatt Kure, forlot en taktisk gruppe krigsskip ledet av hangarskipet Budge Norfolk, Virginia mot I-52.
Ordren som sjefen mottok like før sjøen, var mer enn kort: å fange opp og ødelegge båten. Siden japanerne kalte ubåtkampanjen I-52 som Operation Rising Sun, kalte de allierte sitt motangrep Jakten på den stigende solen.
Natt til 23. - 24. juni møtte I-52, i full overensstemmelse med den planlagte planen, midt i Atlanterhavet med den tyske ubåten U-530. Ved hjelp av tyskerne måtte de japanske ubåtene fylle på den ganske tømte forsyningen med vann og mat.
I tillegg måtte tyske spesialister installere og konfigurere radarer ombord på den japanske båten, slik at den kunne passere nesten uhindret gjennom Biscayabukten - en av de farligste delene av ruten.
Tre tyske sjømenn nærmet seg I-52 i en robåt, sendte radar og kom tilbake. Etter det begynte den tyske ubåten straks å dykke. Det er fortsatt ukjent hvorfor japanerne ikke fulgte hennes eksempel: den enorme kadaveret til en japansk ubåt steg rolig over de grunne krusningene i havet. Dette var en dødelig feil.
Amerikanske skip ankom torget to dager tidligere og ventet allerede på byttet. Over ubåtens møtepunkt, patruljerte fire fly, oppdaget I-52 og kastet bluss med fallskjerm og en ekkoloddbøye.
Alarmen lød på båten, kommandoen hørtes ut: "Urgent dive", men det var allerede for sent. "Vi oppdaget båten, kastet et par bomber, registrerte treffet og hvordan den sank," sa kaptein Jesse Taylor, sjefen for den amerikanske skvadronen senere. Dagen etter viste en oljeplate på havoverflaten hvor ubåten døde. Amerikanerne fisket 1350 kilo gummi fra vannet.
I 1990, da mange dokumenter fra krigsårene ble avklassifisert, fant den amerikanske forskeren Paul Tidwell dokumenter relatert til skjebnen til ubåten I-52 i Washington Archives: etterretningsrapporter, utdrag fra skipslogger og dekryptert radioavlytting.
Fra dokumentene fulgte det at ombord på ubåten var det blant annet omtrent to tonn gull - 146 stenger pakket i metallbokser. Det edle metallet var ment for de optiske teknologiene som ble utviklet i Tyskland på den tiden.
Tydwell, en profesjonell historiker og ikke mindre profesjonell dykker, hadde allerede en beskjeden erfaring med å lete etter undervannsskatter: noen år tidligere fant han flere gamle spanske gullmynter utenfor kysten av Florida. Interessert i historien til den sunkne ubåten, jobbet han møysommelig i arkivene i forskjellige land de neste fem årene.
Ved hjelp av amerikanske, japanske, tyske data klarte han å gjenopprette ruten til ubåten I-52 i detalj, helt frem til øyeblikket for hennes fatale møte med en amerikansk bombefly. Og etter å ha nøye veid alle fordeler og ulemper, kom jeg til at båten kan bli funnet.
Jeg må si at før det tok ganske mange høyt kvalifiserte eksperter, inkludert folk fra marineavdelingen, opp jakten på I-52, men de fant aldri noe. Tydwells beregninger så imidlertid veldig overbevisende ut. Entusiasten klarte å samle inn rundt en million dollar for å organisere ekspedisjonen og få støtte fra flere store selskaper.
Spesialistene til firmaet "Meridian Science Inc." ga uvurderlig assistanse. Etter å ha studert nøyaktig alle dataene som Tidwell innhentet, korrigerte de det hypotetiske forløpet til ubåten I-52 og avklarte nøyaktig hvor den sunkne ubåten kunne være. Avviket med koordinatene som militæreksperter viste på en gang, viste seg å være veldig betydelig - 32 kilometer.
Tidwell leide et russisk oseanografisk fartøy fra Yuzhmorgeologiya-tilliten for å lete etter ubåten. I april 1995 reiste ekspedisjonen til sjøs med kurs mot et punkt som ligger omtrent 1600 kilometer fra Kapp Verde-øyene. Søkeområdet med et samlet areal på 500 kvadratkilometer ble konvensjonelt delt inn i firkanter.
Skipet kjemmet dem en etter en og undersøkte bunnen med ekkolodd. Utstyret ombord gjorde det mulig å samtidig "fange" tusen meter på hver side av skipet. Men dag etter dag gikk, og båten forble utilgjengelig - hver gang et lovende sted på ekkoloddskjermen viste seg å være nok en "ujevn lettelse".
Ekspedisjonens femte uke nærmet seg slutten. Overskridelsen av det opprinnelig planlagte budsjettet var på den tiden $ 250.000. Drivstoffet gikk tom. Tidwell var allerede tilbøyelig til å tenke at det kunne være på tide å avslutte søket. Om morgenen 2. mai bestemte han seg for at han ville gi seg selv og hele laget en ny sjanse. Og to timer senere ble det tydelig at forskerne hadde nådd målet sitt.
På en annen utskrift av ekkoloddata dukket den ganske gjenkjennelige disposisjonen til I-52 opp. Fortsatt ikke å tro på sitt eget hell, "undersøkte" forskerne det funnet objektet mer detaljert, og senket deretter et fjernstyrt kamera til en dybde på 5100 meter.
Det ble I-52 senket for et halvt århundre siden, med mer enn tydelige tegn på en presis hit. Samtidig sto ubåten helt rett. "Det er som om det ikke er på havbunnen, men ved en kai," sa Tidwell senere.
Eksperter fra "Meridian Science" skuffet ikke: båten ble funnet mindre enn en kilometer fra stedet de oppga. En slik feil etter sjøstandard er bare bagatell. Som en av selskapets spesialister David Wyatt bemerket, var det imidlertid ikke bare deres filigranarbeid, men også utrolig flaks. “Båten landet på en mer eller mindre flat del av bunnen, ikke langt fra skråningen. Hadde hun funnet seg et annet sted, er det mulig at vi aldri hadde funnet noe."
Tidwell begynte å forberede seg på å løfte den verdifulle lasten. For å gjennomføre en så komplisert operasjon, trengte han å få tak i det russiske skipet "Akademiker Mstislav Keldysh", som vellykket jobbet på stedet for "Titanic".
8. november forlot fartøyet, utstyrt med to Mir-dykkekjøretøyer, Las Palmas på øya Gran Canaria. Utstyret til enhetene tillot ikke inspeksjon av båten fra innsiden, men Tidwell mente at ingots lå rundt skroget, revet fra hverandre av eksplosjonene.
2. mai 1995 nådde Keldysh et punkt som ligger 2.400 kilometer fra Afrikas kyst, og begge Mir-kjøretøyene ble sjøsatt fra siden til en dybde på 5100 meter. Fire timer etter dykket startet Tidwell og hans assistenter ut på bunnen av det bisarrt stablet metallrester og -kasser.
Båten til ubåten ble sprengt fra hverandre av en eksplosjon, det var et stort hull bak styrehuset, men den åpne inngangsluka hadde ingen synlige skader. Maten overlevde og var ikke engang dekket av bunnsedimenter. Ved hjelp av robotmanipulatorer ble boksene hevet til overflaten. Tidwell åpnet dem i hytta sin uten nysgjerrige øyne, og uttalte senere at alle eskene inneholdt opium.
De fleste av ekspedisjonens medlemmer trodde ikke sjefen. Tydwells menn murret åpent, men de la ikke opp arbeidet og søkte samvittighetsfullt en stor del av havbunnen rundt båten. Imidlertid ble tinn hevet hver gang i stedet for gull.
Hvert dykk av Mir kostet investorene $ 25.000, og de begynte å miste tålmodigheten. Til slutt nådde Tydwells team metallstengene under båtens bunn. De strømmet ut av lasterommet, ordnet på utsiden av skroget for å spare plass inne i båten. Disse pene små blokkene så lovende ut under vann. Men faktisk viste det seg at dette også er tinn.
Det viste seg å være umulig å komme inn i saken. Som et resultat endte ekspedisjonen med en fiasko og ga bare gjeld til deltakerne. Men Tidwell er trygg på at to tonn gull fremdeles venter på eventyrere i en av lastbuktene til I-52.
Brukt materiale fra boken av N. N. Nepomnyashchy "100 store skatter"
