Utad har nesten ingenting endret seg på det romslige jernbanestasjonen. De uendelige linjene med biler løper fremdeles i alle retninger, hjulene til trallebussene ruster mykt på asfalten, og trikkene beveger seg. Strømmen av fotgjengere som aldri slutter å renne langs de brede fortauene henger ved inngangene til stasjonene.
Bare til siden reiste den umerkelig opp, og frigjort fra innhegningene som skjulte det, ble en monumental og streng bygning kronet med en stor sølvfarget kuppel avslørt.
- Og hva er det? - den besøkende vil spørre. Og når han hører som svar at dette er en ny inngang til metroen, vil han tenke: "Vårt Moskva blir dekorert!"
Men når de krysser det enorme stasjonsplassen, mistenker de fleste av dem som ankom hovedstaden ikke engang at under dem, langt inne i jordens dyp, er det en hel by med romslige gater og passasjer, med saler i marmorpalasser oversvømmet med lys, med mange trapper og lobbyer.
Selv muskovitter som bruker metroen på daglig basis, må imidlertid anstille fantasien for å virkelig forestille seg hvor lange vogner som glitrer med lyse farger og speil av vinduer som sveiper langs stålspor noen få sekunder under et jordlag på flere meter, og under dem, på enda større dybder, løper de langs andre tunneler de samme elegante togene.
Under det gamle stasjonsplassen bygde det sovjetiske folks geni og arbeidskraft verdens største t-banestasjon, Komsomolskaya-Koltsevaya. Byggingen av denne stasjonen er en ny strålende seier for sovjetisk teknologi.
Salgsfremmende video:
UNDERGROUND PALACES
Komsomolskaya-Koltsevaya stasjon er et av koblingene til Big Ring of the Metro Metro, dens fjerde etappe.
I de vanskelige årene av den patriotiske krigen, da fiendens divisjoner fortsatt klamret seg fast på sovjetisk jord, avslørte Stalins kloke vilje allerede for vårt folk banene til en ny, enda bredere og kraftigere fredelig konstruksjon. Samtidig godkjente kamerat Stalin prosjektet til 4. trinn i Moskva-metroen.
Den tjue kilometer lange ringen av underjordiske veier skal omkretse hele den sentrale delen av hovedstaden, kuttes gjennom sytten distrikter i byen, koble de viktigste Moskva-stasjonene med direkte kommunikasjon: Leningradsky, Severny, Kazansky, Kursky, Belorussky, Kievsky og Paveletsky. Nå er denne gigantiske strukturen nær fullført.
Den første delen av den nye linjen ble åpnet for trafikk i januar 1950, den andre - i januar i år. Med introduksjonen begynte å reise rundt nesten hele Moskva - fra Central Park for Culture and Leisure gjennom Zamoskvorechye, den østlige og nordlige delen av hovedstaden til Belorussky jernbanestasjon, som strekker seg fjorten kilometer, og tok bare tjue minutter.
Moskva-metroen har lenge vunnet omdømmet til den beste metroen i verden og holder den fast. T-banestasjonene våre er ekte palasser, ingenting å gjøre med de skitne og dystre, røykfylte og trange stasjonene i London, Paris eller New York "undergrunnen".
Kapitalistiske firmaer ser på de underjordiske jernbanene som et kommersielt foretak som har som hovedoppgave å generere inntekter. Hvorfor ville de bruke ekstra penger på dekorering av stasjoner? Ville en fancy stasjon gi mer overskudd? Den som trenger å kjøpe vil kjøpe en billett og så videre.
Vi bygger nye metrolinjer for å gjøre det enkelt for byens befolkning, for raskt å frakte passasjerer fra et distrikt i hovedstaden til et annet. Og viktigst av alt, bygger vi for oss selv. Vi prøver å gjøre våre underjordiske veier ikke bare komfortable, men også vakre.
La alle som kommer hit føle seg mer muntre og glade i sjelen sin.
Fire stasjoner i den nye delen av Big Ring er verdige til å fullføre det fantastiske halskjeden med underjordiske palasser som pryder innvollene i Moskva-landet. Hver av dem har sitt eget spesielle arkitektoniske utseende, sine egne unike kunstneriske trekk.
Stasjon "Belorusskaya".
Selve navnet på stasjonen "Belorusskaya" antydet, som det var, forfatterne av prosjektet, prisvinnere av Stalin-prisen N. Bykova, I. Taranov og G. Opryshko, den riktige avgjørelsen. Alt designet er i den hviterussiske folkestilen. Tolv malerier lagt ut fra biter av farget marmor gjenspeiler blomstringen i den nasjonale økonomien, vitenskapen og kulturen i Sovjet Hviterussland.
Stasjon "Novoslobodskaya".
Den neste stasjonen, "Novoslobodskaya", er dekorert med fantastiske dekorative glassmalerier, skapt av kunstneren Korin fra flerfarget glass. 32 glassmalerier forteller om det kreative arbeidet til det sovjetiske folket. Farget i alle regnbuens farger, stråler av lys trenger gjennom disse gjennomsiktige maleriene og blandes med det myke lyset fra krystallkroner.
På endeveggen av stasjonens hovedhall er et stort mosaikkpanel dedikert til kampen for fred lagt ut av flerfarget smalt.
Stasjon "Botanisk hage", senere omdøpt til "Prospect Mira".
Den ovennevnte vestibylen til stasjonen Botanical Garden er en del av en ny boligbebyggelse med tolv etasjer som fortsatt er under bygging og er organisk inkludert i bygningens sammensetning. Hvelvet i en romslig underjordisk hall støttes her av seksten pyloner møtt med lys marmor. På den øvre delen av pylonene er det relieffer som berømmer mestrene av høye utbytter, gartnere-Michurinister.
Stasjon "Komsomolskaya-Koltsevaya".
Alle de fire nye underjordiske palassene konkurrerer med hverandre om originaliteten til det arkitektoniske konseptet, formens lyshet og nåde, rikdom av dekorasjoner, overflod av luft og lys. Men den mest majestetiske og seremonielle er hodestrukturen til den nye linjen - stasjonen "Komsomolskaya-Koltsevaya". Forfatterne av prosjektet til denne stasjonen, arkitekten akademiker A. Shchusev og kunstneren P. Korin, ble tildelt Stalin-prisen i andre grad.
Hvelvene i sentralhallen støttes av massive marmorsøyler. Åtte store mosaikkplater snakker om russens våpenes uendelige glede, og minner om vårt folks seire over utenlandske inntrengerne gjennom historien. De tre siste panelene skildrer heroiske hendelser fra den store patriotiske krigen - edene til sovjetiske soldater som forlater fronten, fangelsen av Reichstag av våre tropper, og seiersparaden på Røde plass i Moskva.
Åtte GULV UNDER GRUNN
Den tekniske siden av denne største av alle metrostasjoner i Moskva er ikke mindre oppsiktsvekkende. Det er nok å si at for å få plass til dens strukturer, måtte byggherrene lage en så omfattende underjordisk utgraving i jorden at en åtte etasjers bygning lett kunne passe inn i den!
Komsomolskaya-Koltsevaya stasjon har den mest romslige landingshallen. Bredden når ni meter og høyden er ni og en halv. Den høytidelige "grand trapp" som forbinder hallen med de skrånende galleriene som fører til rulletrappene, gjør den enda mer grandios.
Lengden på sentralen er hundre og femti meter. Hvelvene ligger på 72 kolonner. Til sammenligning kan det antydes at det er 45 søyler i den enorme hallen på Kurskaya-Koltsevaya stasjon.
Komsomolskaya-Koltsevaya stasjon er en av de mest komplekse tunnelstrukturene i verden. Tog beveger seg her på to kryssende horisonter, koblet til hverandre og til overflaten ved mange overganger. Femten forskjellige rulletrapper av stasjonen kan frakte nesten to millioner passasjerer per dag.
Foto av A. Stolyarenko, Sovjetunionen. 1951 nr. 10.
Fra arkivene til Moskva t-banebygning.
Foto av A. Stolyarenko, Sovjetunionen. 1951 nr. 10.
Utbyggerne måtte løse en veldig vanskelig oppgave her: uten å avbryte bevegelsen av tog på den eksisterende linjen, koble den nye stasjonen med den gamle og rekonstruere mange avkjørsler til overflaten. Utbyggerne har fullført denne oppgaven i sin helhet. Der tidligere passasjerer måtte foreta en ganske lang reise langs flere trapper og passasjer, som noen ganger tok nesten like mye tid som selve turen, frakter nå kraftige rulletrapper folk direkte fra plattformene til de høye lobbyene.
En vanlig paviljong med to kryssende underjordiske linjer står mellom Leningradsky og Severny jernbanestasjoner. Fire rulletrapper kobler den til den gamle stasjonen og tre til den nye.
På den andre siden av torget, til Kazansky jernbanestasjon, kommer passasjerer fra begge stasjonene på det andre rulletrappsystemet.
I fremtiden planlegges det å legge ytterligere to avkjørsler fra den nye stasjonen til overflaten - til stasjonen for Okruzhnaya-jernbanen og til 26-etasjes bygning av et stort hotell som blir reist i nærheten.
FRA BIL TIL BIL
For byggingen av den nyåpnede delen av den store ringen, måtte bygherrene fjerne omtrent en million kubikkmeter jord. All denne jorda måtte ikke bare heves til overflaten, men også tas ut av byen.
Utbyggerne taklet oppgaven sin på veldig kort tid takket være de kraftige mekanismene med høy ytelse de ble bevæpnet med den sovjetiske industrien. Gjennom hele jordstien - fra utgraving til lossing utenfor gruven - rørte ikke menneskers hender den.
Under byggingen av Komsomolskaya-Koltsevaya stasjon ble en hel gravemaskin senket ned i bakken i demontert form. Der ble bilen satt sammen, og hun gravde en gigantisk grop for en underjordisk enhet, og fylte vogn etter vogn med jord.
Bergarten, knust av pneumatiske jammere av tunnelene, ble plukket opp og kastet på transportøren av en kraftig sovjetisk designet OM-510 elektrisk laster. Transportøren bar bergarten til trallene.
Det elektriske lokomotivet trakk vognene til den vertikale akselen til gruven og satte dem i buret til den elektriske heisen. På overflaten dyttet en mekanisk pusher vognene inn på overgangen, mens mekaniske tippere vendte dem over bunkrene, under hvilke dumpere sto klare.
Så jorda gikk fra bil til bil til den lå utenfor Moskva-grensene. Her blir landet tatt ut av byens tarm brukt til planlegging av territoriet, fylling av kløfter og hull. Som et resultat, sammen med legging av underjordiske veier under byen, vises ferdige byggeplasser for bygging av nye hus i utkanten av den.
LAND OG VANN
Underjordisk vann forårsaker mye trøbbel for byggherrer av underjordiske veier og palasser. Den siver kontinuerlig gjennom jordens tykkelse eller blokkerer plutselig tunnelenes tunnel, og møtes i form av hele underjordiske elver.
Hæren av kraftige pumper av Metrostroy er i stand til å pumpe ut 20 tusen kubikkmeter vann i timen. Dette beløpet ville være nok i overkant til å forsyne en hel by med en million innbyggere.
Vanlige gassrenner er naturlig nok ikke i stand til å imøtekomme en slik vannføring. Derfor må metrobyggerne utvide de nærmeste avløpene, eller til og med legge nye, før utgravningen av den neste gruven begynner.
For å beskytte de ferdige tunnelene mot vannutslipp injiseres sementmørtel mellom slangen og jorda. Det ble brukt dyrt bly for å tette sømmene mellom individuelle rørsegmenter. Under byggingen av den nye linjen har metroarbeiderne erstattet ledningen med en spesiell ekspanderende sement utviklet av professor V. Mikhailov.
KOMSOMOLTS ARBEID
Byggingen av den nye delen ble fullført på uvanlig kort tid.
Det er nok å si at penetrasjonshastigheten til underjordiske tunneler er mye høyere enn den designede og har nådd 150 meter per måned i bunnen.
En stor rolle i dette ble selvfølgelig spilt av den omfattende mekaniseringen av produksjonen. Men uansett hvor perfekt og kraftfull en hvilken som helst maskin er, avhenger kvaliteten på arbeidet av personen som kontrollerer den. Det mest fantastiske instrumentet er bare godt i dyktige hender. Tusenvis av metroarbeidere viser eksempler på en så dyktig Stakhanov-arbeidskraft.
Det er mange unge arbeidere i dette vennlige kollektivet av underjordiske erobrere, som nylig tok av uniformene til elever ved yrkesskoler og skoler med fabrikkopplæring.
Utbyggere på stasjonen.
Ungdom mestrer raskt den komplekse teknikken til underjordisk arbeid og kunstverk og følger med erfarne metrobyggere.
Den underjordiske hallen på Komsomolskaya-Koltsevaya stasjon ble bygget av et ungdomsteam av tunnellere. Komsomol-medlemmene Viktor og Pyotr Rykhlov mestret så vanskelig sitt yrke at de oppfylte to normer hver.
Og da senkningen var fullført, begynte brødrene å hjelpe etterbehandlerne i sitt omhyggelige og delikate arbeid.
Komsomolets installatør Oleg Gavrilin la kabelen og installerte bronse lysekroner i sentralhallen på Komsomolskaya-Koltsevaya stasjon. Kompleksiteten og ansvaret for dette arbeidet vil bli ganske tydelig hvis vi nevner at hver av de ti lysekronene veier 30 kilo og består av halvannetusen separate deler!
Lysekronene i sentralhallen blir samlet og klargjort.
Komsomol-moldensere Nikolai Telegin og Oleg Zhuravlev er på samme alder som Moskva-metroen. Begge ble født i Moskva samme år da de første etappegruve ble lagt. Sammen med sin jevnaldrende Komsomol-marmorarbeider Vasily Salin og andre unge etterbehandlere, arbeidet de med å dekorere stasjonene på det nye nettstedet.
Skottmosaikk.
I løpet av få dager mestret unge håndverkere de mest komplekse operasjonene, som vanligvis tar to til tre måneder å lære seg, anvendte frimodig nye metoder og oppnådde utmerket etterbehandlingskvalitet.
… Og nå er alt arbeidet fullført. Den nye linjen ble satt i gang.
Møte dedikert til åpningen av stasjonen. Hvor mange personer er det!
Stasjon "Komsomolskaya-Koltsevaya".
Millioner av muskovitter husker skaperne sine med takknemlighet.
Foto av Henri Cartier-Bresson tatt på Komsomolskaya.
Og metroarbeiderne har allerede flyttet til de neste seksjonene, og med samme entusiasme stormer innvollene i Moskva-landet for å fullføre med ære til slutt oppgaven som ble stilt foran dem av den store lederen for det sovjetiske folket, kamerat Stalin.
A. DOROKHOV. Teknologi for ungdom 1952 nr. 4
Foto fra nettstedet RIANNovosti. Khrusjtsjov på et møte på lanseringen av en ny seksjon av Circle Line 1952. Portrettet av Stalin ser på den smilende Khrusjtsjov med tristhet og tretthet. Snart blir portretter av lederen fjernet fra overalt.
Etter debunking av kulturen om personlighet ble alle bildene av Stalin (og det var mange av dem) i metroen redigert. Slik er metamorfosen til panelet på hvelvet til Komsomolskaya
Forfatter: svasti asta
