Midt i krisen rundt Boeing-737 Max er det fortsatt et mysterium: hvordan selskapet, kjent for sin nøye tilnærming til design, tilsynelatende gjorde barnefeil i programvareutvikling, noe som førte til to katastrofer med omkomne. Ingeniører som har jobbet i selskapet i mange år, sier utvikling har vært komplisert ved å outsourcere noe av arbeidet til lavlønnsentreprenører.
Manglene i programvaren kan føre til at flyet er jordet i en annen måned - amerikanske regulatorer har oppdaget flere problemer denne uken. Programvaren for 737-Max-serien ble skrevet på et tidspunkt da Boeing permitterte erfarne ingeniører og presset leverandører.
Det amerikanske flyikonet og dets underleverandører stolte på vikarer som bare tjente $ 9 i timen for å utvikle og teste programvaren deres.
Ofte var dette arbeidere fra land med ubebygd flyproduksjon, nemlig fra India.
"Gårsdagens nyutdannede, ansatt av det indiske programvareselskapet HCL Technologies Ltd, okkuperer flere rader med pulter på Boeing Field-kontorene i Seattle (offisielt King County International Airport, på denne flyplassen har Boeing-selskapet sin hangar og tester fly - ca. Transl.)" sier Mark Rabin, en tidligere Boeing-ingeniør som jobbet på 737-Max-testteamet.
HCL-kodere utvikler vanligvis i henhold til spesifikasjoner sendt fra Boeing. Men ifølge Rabin, "dette er en kontroversiell beslutning, siden det er mye mindre effektivt enn bare å la Boeing-ingeniører skrive koden." Han minner om at "det ofte var nødvendig å gjøre om på flere ganger fordi koden ble skrevet feil."
Støtten fra indiske selskaper kan ha gitt andre fordeler også. Boeing har vunnet flere anbud de siste årene for å levere militære og kommersielle fly til India, for eksempel en kontrakt på 22 milliarder dollar for SpiceJet Ltd. Kontrakten inkluderer 100 737-Max 8-fly og er den største ordren i historien til et tradisjonelt indisk flyselskap med Airbus.
I følge funnene som ble publisert på sosiale medier, var ingeniører fra HCL involvert i utvikling og testing av programvare for PFD (Primary flight display), og ansatte i et annet indisk selskap, Cyient Ltd., var involvert i programvare for instrumentering. designet for flytester.
Salgsfremmende video:
Kostbar forsinkelse
I et av innleggene beskrev en HCL-ansatt jobbansvaret sitt på følgende måte: "Jeg laget raskt en krykke for å løse problemet i produksjonen og ikke forsinke flyprøvene til 737-Max (å forsinke hver flyging koster Boeing enormt mye)."
Boeing sier at den ikke stolte på ingeniørene ved HCL og Cyient til å utvikle Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), som er assosiert med ulykkene med Lion Air flight JT-610 nær Jakarta i oktober 2018 og Ethiopian Airlines flight ET302 nær Addis Ababa i mars 2019. I følge Boeing er heller ingen av disse selskapene forbundet med et problem som ble oppdaget etter katastrofene - varsellampen i cockpiten som ikke fungerer for de fleste kjøpere.
"Boeing har mange års erfaring med å jobbe med leverandører og partnere over hele verden," sier en talsperson for selskapet. "Hovedmålet vårt er å alltid sørge for at produktene våre er trygge, av høyeste kvalitet og blir utført i samsvar med alle regler."
På sin side uttaler HCL i en offisiell uttalelse at “har et sterkt og langvarig forretningsforhold til Boeing og er stolt av arbeidet som selskapet har gjort for sine kunder. HCL kommenterer imidlertid ikke hva slags arbeid det var. HCL er på ingen måte relatert til aktuelle problemer med 737 Max.”
Nyere tester på emulatoren fra den amerikanske føderale luftfartsadministrasjonen (FAA) avslører at programvareproblemene ligger på et dypere nivå. Selskapets aksje falt denne uken etter at regulatorer oppdaget et problem med brikken, som henger etter i kritiske svar hvis den er overveldet med forespørsler.
Utviklingen av 737 Max begynte for 8 år siden, og ingeniørene som arbeidet med den klaget over press fra ledere. Det er blitt stilt krav om å begrense endringer som potensielt skaper ekstra kostnader.
“Boeing har gjort alt du kan, alt du kan forestille deg, for å kutte kostnader, inkludert flytte utvikling fra Puget Sound, fordi det koster for dyrt, sier Rick Ludtke, en tidligere flyvetestingeniør som fikk sparken i 2017. “Dette er forståelig hvis du ser på situasjonen fra et forretningsmessig synspunkt. Etter hvert viste det seg over tid at dette svekket designevnen til Puget Sound-ingeniører.”
Rabin (Mark Rabin), en tidligere programmerer som fikk sparken i 2015, minner om hvordan en av lederne på generalforsamlingen sa at Boeing ikke trenger eldre, fordi produktene deres allerede er modne nok. "Jeg ble sjokkert over at vi i et rom fylt med et par hundre for det meste senioringeniører, blir fortalt i alvoret at vi ikke trenger …"
En typisk jetliner består av millioner av deler og millioner kodelinjer, og Boeing har for lengst lagt ut mye av arbeidet til leverandører som bare følger detaljerte tegninger.
Fra og med 787 Dreamliner som ble lansert i 2004, har Boeing forsøkt å maksimere fortjenesten ved å tilby spesifikasjoner på høyt nivå i stedet for blåkopier og deretter la leverandører gjøre delene selv. Ideen var "de er eksperter, vet du, og de vil ta seg av disse tingene for oss," sier Frank McCormick, en tidligere ingeniør for flytest som senere fungerte som konsulent for regulatorer og produsenter. "Det var bare dumt."
Salg er en ekstra grunn til å flytte arbeid utenlands. Til gjengjeld for en kontrakt på 11 milliarder dollar som ble inngått med Air India i 2005, har Boeing lovet å investere 1,7 milliarder dollar i indiske selskaper. Dette var selvfølgelig en velsignelse for HCL, Cyient og andre selskaper hvis programmerere ble mye brukt i dataindustrien, men ennå ikke var involvert i flyindustrien.
Rockwell Collins, som produserer cockpitelektronikk fra fly, var en av de første flyprodusentene som satte ut mye av arbeidet til India, der HCL begynte å teste programvaren sin i 2000. I 2010 ansatte HCL mer enn 400 personer som utviklet og testet programvare for Rockwell Collins fra kontorer i Chennai og Bangalore.
Samme år åpnet Boeing, i samarbeid med HCL, et såkalt "center of excellence" i Chennai, hvor han sa at selskapene ville samarbeide "for å lage oppdragskritisk flyttestprogramvare." I 2011 la Boeing til Cyient (den gang kjent som Infotech) til sin leverandør av årslisten for design, testing og programvareutvikling for 787 og 747-8 på et annet anlegg i Hyderabad.
Boees konkurrenter er også delvis avhengige av outsourcers. I tillegg til å støtte salg (som nevnt over), hevder flyselskaper at distribuerte designteam er mer effektive fordi de jobber døgnet rundt. Men outsourcing har lenge vært et sårt sted for noen Boeing-ingeniører, som i tillegg til frykt for å miste jobben, sier at det har ført til kommunikasjonsproblemer mellom team og feil.
Moskva feil
Boeing utvidet også sitt designsenter i Moskva. I 2008, under et møte med sjefingeniøren med ansvar for Boeing 787, klaget en av de ansatte på at han sendte tegninger til teamet i Russland 18 ganger før de innså at røykvarslere måtte kobles til det elektriske systemet, sa Cynthia Cole (Cynthia Cole er en tidligere Boeing-ingeniør som ledet fagforeningen for ingeniører fra 2006 til 2010.
“Engineering begynte å bli en billig vare,” legger Vance Hilderman, medgründer av TekSci, et entreprenørfirma som begynte å miste ordrer til utenlandske konkurrenter på 2000-tallet.
Amerikanske flyselskaper har flyttet mer enn 30% av sin programvareutvikling utenlands de siste årene, sammenlignet med bare 10% av europeiske selskaper, ifølge Hilderman, en sikkerhetsingeniør med 30 års erfaring og nyere kunder som inkluderer store Boeing-leverandører. …
Den sterke dollaren var nøkkelen til attraktiviteten til denne modellen. Ingeniører i India tjente omtrent $ 5 i timen, nå er det $ 9 eller $ 10, sammenlignet med $ 35-40 for de i USA som har H1B-visum, legger Hilderman til. Men han forklarer kundene sine at i virkeligheten koster den lave prisen per time dem $ 80 på grunn av behovet for kontroll, og sier at firmaet hans delvis returnerer kunder som trenger å fikse feil.
HCL, tidligere kjent som Hindustan Computers, ble grunnlagt i 1976 av milliardæren Shiv Nadar og omsetter for over 8,6 milliarder dollar. I følge visepresident Sukamal Banerjee er HCL et globalt selskap med 18 000 ansatte i USA og 15 000 i Europa, og har lang erfaring med databehandling. Og jeg vant bestillingen fra Boeing nettopp av denne grunn, og ikke i det hele tatt på grunn av prisen. Han uttaler direkte: "Vi har lang erfaring innen FoU (Forskning og utvikling, forsknings- og utviklingsarbeid - ca. Transl.)".
Mens hun jobbet med 787 ga HCL imidlertid Boeing en bemerkelsesverdig prisfri, ifølge Sam Swaro, en assisterende visepresident som tilbød HCL-tjenester på en konferanse i San Diego som ble arrangert av Avionics International magazine i juni. Han sa at selskapet ikke tok forhåndsbetalinger for 787 og startet fakturering bare på salgsbasis noen år senere - en "innovativ forretningsmodell" som han foreslo å utvide til andre selskaper i bransjen.
Boeing 787-modellen kom i drift i 2011, tre år for sent, og overskred budsjettet med milliarder av dollar, delvis på grunn av forvirring over outsourcing-strategien. Under ledelse av Dennis Muilenburg, en mangeårig Boeing-ingeniør som overtok som administrerende direktør i 2015, sa selskapet at det planlegger å overta mye av arbeidet med de siste flyene.
Engineering Swamp
Boeing 737 Max ble salgsleder kort tid etter at den ble kunngjort i 2011. Men for ambisiøse ingeniører var det litt av en sump, sier Peter Lemme, som designet Boeing 767 autopilot og nå er konsulent. Boeing 737 Max var en 50 år gammel designoppdatering, og endringene måtte begrenses nok til at Boeing kunne kverne ut nye fly som hotcakes, med mindre endringer for samlebånd eller flyselskaper. "For en ingeniør er dette ikke den beste jobben," la Lemm til.
Rockwell Collins, nå en avdeling av United Technologies Corp, vant en kontrakt for å levere messeskjermer for 737 Max og stolte på HCL-ingeniører med base i India, Iowa og Seattle for å gjøre jobben sin. En talsperson for United Technologies nektet å kommentere situasjonen.
Oppdragsgivende ingeniører fra Cyient hjalp til med flytestutstyret. Charles LoveJoy, en tidligere ansatt i Boeing, sa at amerikanske ingeniører ble tvunget til å dobbeltsjekke tegninger laget i India om natten klokka 07:30 hver morgen. “Vi hadde problemer med det indiske laget. De oppfylte kravene, men vi kunne ha gjort det bedre.”
Tallrike etterforskninger, inkludert en kriminell etterforskning fra det amerikanske justisdepartementet, prøver å finne ut hvordan og når kritiske avgjørelser ble tatt om 737 Max-programvaren. Under krasjene på flyene Lion Air og Ethiopian Airlines, som drepte 346 mennesker, presset MCAS-systemet flyene inn i et ukontrollert dykk på grunn av dårlig data fra en sensor, sier etterforskerne.
I følge Lemma bryter en slik utforming de grunnleggende prinsippene for redundans som har vært urokkelig i flere generasjoner av Boeing-ingeniører. Angivelig har ingen noen gang testet hvordan programvaren ville reagere i denne situasjonen. "Det var en øredøvende fiasko," sa han. "Ikke en person, men mange mennesker måtte tenke på dette problemet."
Boeing sa også at kort tid etter levering av 737-Max i 2017 oppdaget de at en varsellampe som kunne varsle mannskapet om et sensorproblem var feilkonfigurert i programvaren for flyvisningen. I en uttalelse fra Boeing i mai som forklarte hvorfor selskapet ikke informerte regulatorer i tide, sa det at ingeniørene bestemte at det ikke var et sikkerhetsspørsmål.
"Den generelle ledelsen i selskapet," heter det i uttalelsen, "var ikke involvert i dette tilsynet."
Fra en oversetter: Etter å ha lest artikkelen, sluttet jeg å bli overrasket over situasjonen i bransjen min (e-handel). Hvis det er et slikt rot med prosesser i industrigigantene som er ansvarlige for menneskeliv, hva er det å snakke om på mindre kontorer. Vel, jeg vil legge til at Bloomberg selvfølgelig er forvrengende (det var et slikt inntrykk), siden oppgaven deres er hype og synspunkter, så det som er skrevet må deles med to.
