Om morgenen 14. august 2005 nærmet den greske luftvåpenets F-16 jagerflygere Boeing 737, som ikke lenger kommuniserte. Militærpilotene så et alarmerende bilde: befalsetet var tomt, co-piloten lå på kontrollpanelet, minst tre passasjerer hadde på seg oksygenmasker, men de var bevisstløse. Tretti minutter senere krasjet linjen rundt 40 kilometer fra Athen. Ingen av de 121 personene ombord overlevde, og om et år vil Helios legge ned. Alt dette skyldes en liten bryter som forvirret erfarne piloter og forårsaket mye problemer.
Sult
Boeing 737-300 av det lille flyselskapet Helios Airways opererte fly 522 på ruten Larnaca-Athen-Praha. Nesten umiddelbart etter avreise fra den kypriotiske byen, begynte linjen å få problemer. Et varsel om flyets utilgjengelighet for start ble aktivert, men det var allerede på himmelen. Videre rapporterte alarmen om en funksjonsfeil i lufttilførselssystemet. Mannskapet kontaktet bakkeningeniøren. De begynte å ordne opp i situasjonen. Kommandøren antydet at problemet var i lufttilførselssystemet. Han spurte hvor A / C-effektbryteren ligger i Boeing 737. Spesialisten svarte: "Bak kommandørstolen." Dette var den siste kommunikasjonen med flight 522.
Problemet var ganske annerledes: flyets trykk i kabinen falt, og jo høyere det klatret, jo raskere skjedde det. Da foringen nådde en høyde på 2450 meter, falt oksygenmasker ut i cockpiten. Av en eller annen grunn plaget ikke dette mannskapet - de hadde ikke en gang på seg. Tegn på oksygen sult er vanskelig å gjenkjenne. De kan sammenlignes med mild rus: utmattelse, svimmelhet, desorientering, konsentrasjonsproblemer. Pilotene lette etter årsaken til funksjonsfeilen og merket ikke symptomene i tide.
I en høyde av cirka 5 500 meter falt maskene ut i kupeen. De nøyaktige handlingene fra de tillitsvalgte er ukjente, men de skulle bruke oksygenbeholdere, hjelpe passasjerer å ta på seg masker og vente på kommandantens beskjed. Men pilotene var allerede bevisstløse på den tiden. Foringen fløy under kontroll av automatisering.
Salgsfremmende video:
Feil passord. Prøv igjen
Minst ett av besetningsmedlemmene klarte å komme seg til oksygenbeholderen. 25 år gamle tillitsmann Andreas Prodromu kom i en forferdelig situasjon: alle rundt var bevisstløse, pilotene ga ikke instruksjoner, og en skuddsikker dør med en kombinasjonslås skilte ham fra cockpiten. Alt ville være bra - fyren studerte pilotering og kunne lande flyet. Men problemet er at han ikke visste passordet for døren til cockpiten. I følge instruksjonene var det bare den eldre flyvertinnen som hadde koden.
En så streng betingelse dukket opp etter 11. september 2001. Tilsynsmyndigheter og flyselskaper har begynt å forbedre flysikkerheten. Endringene påvirket passasjen til cockpiten - nå var det ikke lett selv for flyvertinner å komme inn i den. Som tilfellet med Flight 522 viste, løste luftfartseksperter ett problem og forårsaket et annet. Hvis Prodromu umiddelbart hadde kommet seg inn i cockpiten, er det mulig at katastrofen kunne vært unngått.
Men tillitsmannen kom først inn to timer senere - det er fremdeles uklart hvordan. Kanskje la han inn passord tilfeldig, eller han klarte å gjenopplive den eldre flyvertinnen og finne ut koden. Hele denne tiden prøvde utsendere uten hell å kontakte Boeing 737 og forsto ikke hvorfor styret var stille. I en slik situasjon kan det verste antas - fangst. Husk alle de samme 11. september, sendte Hellas to kamp F-16 for å avskjære. Kampene måtte visuelt undersøke flyets tilstand og etablere kontakt med det. Bekreft frykten fra myndighetene - foringen kunne blitt skutt ned slik at terroristene ikke ville sendt den til metropolen.
Det siste bildet av den krasjet Boeing 737 ble tatt av en jagerflyger.
Etter omtrent 15 minutters observasjon dukket det opp en mann uten oksygenmaske i cockpiten, som prøvde å ta kommandørplassen. Det var Andreas Prodrom, som klarte å åpne døren. Han tok kontrollen. Piloten til en F-16 gjorde en manøvre for å tiltrekke seg oppmerksomhet, og snart kom det en reaksjon: stewarden viftet med hånden. Boeing 737 hadde lite drivstoff. Den første motoren stoppet. Flyvertinnen ga et nødrop - "Mayday" i en svak stemme. Koblingen var imidlertid innstilt til en annen frekvens, og han ble ikke hørt. Like etter frøs den andre motoren. Flyet planla til det styrtet på en høyde i nærheten av Athen. Alle 115 passasjerer og 6 besetningsmedlemmer ble drept. Ingen døde av selve hypoksien: studien av levningene viste at dødsfallet til mennesker skjedde under foringen krasjet.
Andre passasjerer er veldig heldige
F-16-pilotene ga etterforskerne verdifull informasjon om bevisstløse mennesker og hengende oksygenmasker. Eksperter begynte å se etter årsakene til depressuriseringen. For et slikt tilfelle, så vel som for mange andre, gis instruksjoner til mannskapet. I seg selv kan ikke trykkfallet (med mindre det selvfølgelig er eksplosivt, som tilfellet var med DC-10) ødelegge flyet. Pilotene har nok luft til å reagere og gå ned i en sikker høyde, der hypoksi ikke vil føre til bevissthetstap og foringen kan bringes til flyplassen. Spørsmålet er hvorfor alle advarsler, inkludert nedlagte masker, ble ignorert.
Etterforskerne begynte å studere pilotenes biografi, flyets historie og flyselskap. Jo dypere de gravde, jo flere problemer fant de. Helios Airways sparte på nesten alt, inkludert vedlikehold og trening av mannskap. Den krasjet Boeing 737 har hatt depressuriseringshendelser før. I desember 2004 fløy denne foringen fra Warszawa til Larnaca. Alt skjedde nøyaktig som på den siste flyturen: trykkfall, alarm, masker droppet. Flyvertinnen la da merke til at en håndflate passerte gjennom gapet mellom døren og flykroppen. Flyet klarte å lande, men det var skader: på grunn av et kraftig trykkfall, klagde tre passasjerer på øresmerter, og de ble innlagt på sykehus.
Spesiell oppmerksomhet fra eksperter ble tiltrukket av en hendelse som skjedde på tampen av katastrofen. Før den fatale flyvningen var linjen på vei fra London til Larnaca. Under flyturen la mannskapet merke til at en av dørene var frosset over, og sterke slag ble hørt. Flyet landet trygt. Mannskapet rapporterte øyeblikkelig problemet, og bakkespesialister begynte å teste døra - hvis problemet ble bekreftet, ville det være nødvendig å bytte transport raskt for morgenflyet til Praha.
Frysing tydet tydelig på problemer med tetthet. Ingeniørene simulerte trykket under flyturen. Vanligvis er et automatisk system ansvarlig for dette, noe som holder forholdene komfortable for en person i høyden. Men i noen tilfeller - for eksempel når du simulerer et problem på bakken - må systemet byttes til manuell modus, noe arbeiderne gjorde. Det var ikke mulig å identifisere problemet - interiøret tålte trykket uten lekkasjer. Foringen fikk lov til neste flytur. Håndverkerne gjorde alt etter reglene, med unntak av en detalj. De returnerte ikke trykkvedlikeholdssystemet til automatisk stilling. Ingen la merke til dette, inkludert under besetningen før mannskapet.
Bryteren nederst til høyre viste seg å være i MAN-modus, mens den burde vært i AUTO-stilling.
Men dette forklarte likevel ikke hvorfor erfarne piloter (fartøysjefens flytid var nesten 17 tusen timer, co-pilotens - 7,5 tusen timer) gikk glipp av flere alarmer. Det viste seg at mannskapet misforsto systemvarslingen: trykkfallsignalet tilsvarer det piloter hører på bakken når flyet ikke er klart til start - for eksempel når klaffene ikke er forlenget eller bremsene er aktivert. På det tidspunktet var foringen allerede i lufta, og pilotene trodde at systemet fungerte ved en feiltakelse. De tok ikke hensyn til at det samme signalet kunne indikere et helt annet problem.
Ytterligere advarsler forvirret mannskapet mer og mer da flyet fortsatte å klatre, noe som bare fikk folk til å besvime raskere. Kommandøren mente fortsatt at problemet lå i lufttilførselssystemet. Faktisk var dette en konsekvens, ikke en grunn: automatiseringen reagerte på trykkendringen og slo av viftene. Hypoxia begynte også å påvirke kritikk av tenkning. Tilsynelatende, i en stressende situasjon, bemerket ikke mannskapet symptomer og mistet bevisstheten.
***
Helios Airways eksisterte bare ett år etter katastrofen: ved beslutningen fra Kypros regjering ble transportørens kontoer frosset, og selskapet ble borte. I 2012 avslo en gresk domstol en dom til fire ansatte i flyselskapet: ti års fengsel for drap og uaktsomhet.
Forfatter: Stanislav Ivaneiko
