På ettermiddagen 11. august 1979 kolliderte to passasjerfly fra Tu-134A passasjerer i tette skyer i nærheten av den ukrainske byen Dneprodzerzhinsk gjennom utsendernes skyld og drepte 178 mennesker, inkludert fotballspillerne til Tashkent-teamet “Pakhtakor”.
Tilsynelatende. konklusjonene som ble gjort under etterforskningen av årsakene til denne katastrofen, burde ha utelukket gjentagelsen av slike tragedier i fremtiden. Mindre enn seks år senere skjedde imidlertid en nesten "speil" nødsituasjon på himmelen over Lviv …
Vanskelige værforhold
Da 3. mai 1985 klokka 10.38 et passasjerfly Tu-134A fra den estiske sivile luftfartsadministrasjonen, på vei til Lviv - Chisinau, steget opp fra asfalten til flyplassen i Tallinn, gjensto klart, varmt vær over hele den baltiske regionen. Men da vi flyttet sørover, ble situasjonen på banen vanskeligere. Snart fløy flyet i tykke flerlagsregnskyer, som periodevis falt i turbulenssoner og passerte bokstavelig talt langs kanten av tordenværsfronter, der lynstråler blinket.
Mannskapets sjef N. I. Dmitriev så ikke noe uvanlig i situasjonen over bord. For ham, en pilot fra 1. klasse, Hero of Socialist Labour, som hadde fløyet mer enn tusen timer på denne typen fly, var slike værforhold ikke uvanlige. Kapteinens rolige selvtillit ble gitt videre til mannskapet, som også besto av erfarne luftfartøyer.
De 73 passasjerene i kabinen var selvfølgelig nervøse da flyselskapet kom i en turbulens, men de stolte fremdeles på kvalifiseringene til sine "luftkabb", så vel som påliteligheten til selve bilen, og bar dem med en hastighet på 850 km / t. Dessverre, i luftfart, avhenger ikke alt av rutens brukbarhet og opplevelsen til mannskapet. Ofte fungerer bakketjenester som voldgiftsdommer. Kl. 12.06 fulgte Tu-134A i 787 moh inn i luftsonen Lviv. Mannskapet ba utsenderen fra den østlige sektoren av RC (regionalt senter) om tillatelse til å okkupere nivået på 4200 m. Det var tydelig for alle at de måtte lande i forhold med praktisk talt null synlighet.
Salgsfremmende video:
Skyer over Lviv
Bare fire minutter før denne forespørselen tok et An-26 militært transportfly av fra flyplassen i Lviv, med kallenavn av pilotene for den karakteristiske lyden til de fungerende motorene "The Ugly Duckling". Han var på vei mot Chkalovsky-flyplassen nær Moskva, og tankene hans var helt fylt med drivstoff. Blant passasjerene var praktisk talt hele ledelsen for flyvåpenet i det karpatiske militærdistriktet, inkludert kommandanten - generalmajor for luftfart E. I. Krapivina. Begge sønnene til sjefen meldte seg frivillig til å fly sammen med faren. Kona til kommandanten for den 40. hæren Boris Gromov var også på hytta. Flybesetningen ble ansett som en av de beste i området. Sjefen for skipet, oberstløytnant Shishkovsky, fløy totalt rundt 6 tusen timer.
Andre medlemmer av mannskapet likte et rykte for å være tøffe fagfolk. Den andre pilotsetet var forresten okkupert av løytnant V. Bykovsky, sønn av den berømte kosmonauten Valery Bykovsky. Det er sant at den unge offiseren fløy på An-26 i bare 450 timer, men han viste seg å være den beste.
Ved start, hadde været i Lviv-regionen blitt fullstendig forverret. Himmelen over flyplassen var dekket av nesten kontinuerlige regnskyer. Samtidig hang skyens nedre kant bokstavelig talt over bakken, og den øvre grensen til tunge, fillete skyer nådde 5-6 kilometer i høyden. Det var praktisk talt ingen synlighet i dette gigantiske laget med "gelé". Og dette medførte at en betydelig del av ansvaret for flysikkerhet falt på forsendernes skuldre.
Forsendelsestjeneste
På denne dagen ble flykontrollskiftet ledet av L. Kvashin, en erfaren flysjef på flyplassen i Lviv. Han ble uteksaminert fra Civil Aviation Academy og var kvalifisert som en første klasse flygeleder. Koordinatoren for den østlige sektoren av RC var ikke mindre erfaren ansatt V. Shevchenko, og koordinatoren for tilnærmingen var P. Savchuk.
I det siste fløy Savchuk selv mange timer, og etter å ha blitt avskrevet etter alder fra flyvesenet, uteksaminert han seg fra et spesielt to-måneders kurs og ble tatt opp til selvstendig arbeid med kvalifiseringen "trafikkansvarlig for 3. klasse"
Disse spesialistene hadde utstyr av høy kvalitet til disposisjon: TRL-139 undersøkelsessporblokkering, rot-AS sekundærlokalisering og flyplassundersøkelseslokalisering. Ved hjelp av denne teknikken var det mulig å kontrollere flyets bevegelse i alle værforhold. Generelt flyr militære og sivile fly etter litt forskjellige regler. For sivile fly er det etablert såkalte luftkorridorer, som tydelig er merket og uendret. I resten av plassen flyr militære fly, som på sin side ikke får komme inn i korridorene. Fortsatt er det tider når et militærfly bruker en sivil korridor. Og så avhenger mye, om ikke alt, av kvalifikasjonene til koordinatoren som "guider" flyet.
Tredje fly
Som i tilfellet med tragedien nær Dneprodzerzhinsk, var det også et tredje fly. Noen minutter før militæret An-26 startet, dro passasjeren An-24 fra Lviv i samme retning. Det var i disse "tre furutrærne" at den tidligere gode piloten, men utilstrekkelig trent som koordinator P. Savchuk, gikk seg vill. Til å begynne med forhåndsgav ingenting problemer.
Da Tu-134A ba om tillatelse til å ta en lavere tilbakelevering, ga Shevchenko-senderen først klarsignal, men etter å ha sjekket radaravlesningene, endret han kommandoen. Den samme passasjer An-24 fløy mot "kadaveret" i en høyde av 4500 moh, så sjefen for den estiske flyselskapet ble beordret til å stige ned til fjellet på 4800 moh.
Etter at begge flyene trygt hadde spredt seg i tykke skyer, fikk N. Dmitriev tillatelse til å stige ned til 4200 m. I mellomtiden klatret militæret An-26, som også flyr på kollisjonskurs, til en høyde av 3900 m. Han fikk tillatelse til å okkupere denne echelon fra Savchuk. Samtidig ble informasjon om bevegelsen til den møtende siden overført til radiooperatøren til hvert av de to flyene.
Flyet An-26 fortsatte å "lede" Savchuk. I følge beregningene hans var avstanden til bilen fra stasjonen minst 65 km. Men problemet er at han forvirret belysningen av flyet på indikatoren for allround view, og tok feil av An-24 som flyr i samme retning for "sin" An-26. I følge Savchuks data skal Tu og An-26 ha spredt seg i verdensrommet i betydelig avstand fra hverandre, men feilen var omtrent 10 km!
En erfaren koordinator ville sikkert ha sjekket alt igjen, til tross for at det var et par minutter igjen til dette, men Savchuk skyndte seg å overføre militærflyet til koordinatoren for den østlige sektoren av Shevchenko RC. Og han ga selv kommandoen til mannskapet på "kadaveret" å gå ned til 3600 m. Når det gjelder hans mer erfarne overordnede, kontrollerte de ikke handlingene til deres underordnede, som ennå ikke hadde selvsikre ferdigheter i å jobbe med radarutstyr.
Syv sekunder
Klokken 12.13 kolliderte to fly i den "dødelige" høyden på 3900 m, nær byen Zolochev. Avkodingen av de "svarte boksene" viste senere at begge piloter i et brøkdel av et sekund før påkjørselen la merke til hverandre i bruddet i skyene og prøvde å ta de raske bilene til side. Men det var for sent, ikke engang en bratt bank reddet. Flyene kolliderte imidlertid ikke head-on, men venstrehendt. Fra et forferdelig slag ble vingen til An-26 revet av, og den, etter å ha mistet evnen til å holde seg i luften, falt i bakken i syv sekunder, mens de fortsatt levende mennesker skrek inni seg.
Tu-134A kollapset i luften. Antagelig døde alle passasjerene øyeblikkelig. Vraket av fly falt 15 km fra Zolochev, på et dyrket felt. Til tross for regnet fortsatte noen fragmenter å brenne. Spesielt hete flammer fortærte et militærfly, hvis tanker ble fulladet før en langdistansefly. Fra den voldsomme brennende varmen ble den svarte jorden rundt til en virkelig sump, der de ankomne redningsmennene bokstavelig talt ble sittende fast. Akk, det var ingen som kunne redde. Totalt døde 94 mennesker i denne katastrofen.
Noen eksperter sa at høytidene var en indirekte feil av tragedien. Avsenderne har angivelig ikke sjekket lokaliseringslesingene fordi de hadde det travelt til lunsj. I motsetning til situasjonen i nærheten av Dneprodzerzhinsk, der en hel rund dans med foringer sirklet i luften, var himmelen mye friere. Kommisjonen studerte omstendighetene rundt denne tragedien grundig. Hovedkonklusjonen gjentok bare det som var klart for spesialister på forhånd. Katastrofen skulle ikke skje til tross for det dårlige været. Men igjen, for den umendeende gang, la den beryktede "menneskelige faktoren" seg.
