De siste designideene og tekniske prestasjonene ble brukt under konstruksjonen. Denne fantastiske damplokomotivet ble bygget i Pennsylvania, på Altoona Works, og i tillegg til sine egne ingeniører, tiltrakk PRR spesialister fra tre amerikanske damplokomotiv "hvaler": ALCO, Baldwin og Lima. Ingeniør Ralph Johnson fra Baldwin er forfatteren av PRR S1-ordningen, og Art Deco-utseendet er en kreditt til Raymond Lowy.
Raymond Lowy med * sitt lokomotiv * i bakgrunnen.
Johnson foreslo å redusere belastningen på bevegelige deler ved å installere fire sylindere, ikke to: hvert par roterte to drivhjulsett. Samtidig, med denne ordningen, ble oppgavene med å øke trekkraft og økt pålitelighet oppfylt. I motsetning til følgende tosidig, var S1 bygget på en stiv ramme. Dette lokomotivet hadde et unikt hjularrangement: 6-4-4-6, og hjuldiameteren var den største blant alle amerikanske damplokomotiver: to meter tretten centimeter.
S1 ankommer Crestline stasjon og det er et * virkelig show * (så på deres hjemmeside:))
Anbudet (klasse 250-P-84) kunne frakte 24 tonn kull og nitti tonn vann. Lengden på PRR S1 med anbudet overskred lengden på Big Boy og var 42,67 m (lokomotivet selv var 23,7 m pluss anbudet 18,97 moh). Loket veide fire hundre og nitti tonn (to hundre og åttifem - et lokomotiv og to hundre og fem - et anbud). Nesten seks hundre sytti tusen dollar ble brukt på byggingen.
På New York-utstillingen i 1939.
Umiddelbart etter byggingen deltok PRR S1 på verdensmessen i New York, og skulle da begynne å betjene linjen Chicago-New York, men da dukket de viktigste problemene til damplokomotivet opp: dens ekstreme krav til krumning av banen og "glatthet". Og S1 ble tildelt Chicago-Crestline-ruten, der sporene var "ganske rette." Ved Crestline ble et depot omgjort for å imøtekomme giganten og det ble bygget en spesiell stor jernbanetrekant for manøvrer.
Crestline depot. Du kan også se PRR S1.
Salgsfremmende video:
PRR S1 ble brukt til tauing av tunge tog (for eksempel TRAIL BLAZER, hadde en masse på tusen to hundre tonn). Som bemerket maskinistene, var lokomotivet veldig enkelt å betjene, og mens du var på farten hadde den en makeløs glatthet. Utseendet antydet med høy hastighet, og det er det en av utsenderne sier om det (det var en artikkel om S1 i Popular Mechanics i 1941): selv om fartsmålerens målestokk endte på hundre og ti miles / t, i følge målingene av passerende sjekkpunkter, flyttet toget noen ganger med en hastighet på hundre og tjuefire miles / h! Samtidig, som en del av S1, dro han tolv store Pullman-biler.
S1 på blindspor like før smelting.
Det vakre dekorative "forkleet", som gir et futuristisk utseende, ble demontert i 1944 - det skapte bare ulemper og forstyrret vedlikeholdet. I det store og hele viste S1 seg som ganske "delikat" og dyr å betjene. Etter å ha jobbet i syv år og ha stått i tre år på sporene, ble den eneste kopien av det unike damplokomotivet i 1949 tatt ut og sendt for smelting.
