Panamakanalen kalles verdens åttende vidunder av en grunn. Dette mesterverket av ingeniørarbeid er en av verdens mest intense, lengste og mest utfordrende kunstige vannveier. Og knapt noen annen ingeniørstruktur på jorden har en så rik og dramatisk historie.
La oss huske henne …
Panamakanalen er en skipskanal som forbinder Panama Gulf of Pacific Ocean med Det karibiske hav og Atlanterhavet, som ligger på Isthmus of Panama i territoriet til delstaten Panama.
Lengde - 81,6 km, inkludert 65,2 km til land og 16,4 km langs bunnen av buktene Panama og Limonskaya (for passering av skip til dypt vann).
Byggingen av Panamakanalen har blitt et av de største og mest komplekse byggeprosjektene som er utført av menneskeheten. Panamakanalen hadde en uvurderlig innvirkning på utviklingen av skipsfarten og økonomien generelt på den vestlige halvkule og over hele jorden, noe som førte til dets ekstremt høye geopolitiske betydning.
Takket være Panamakanalen har sjøruten fra New York til San Francisco blitt redusert fra 22,5 tusen km til 9,5 tusen km.
Salgsfremmende video:
Panama ble oppdaget i 1501 av den spanske erobreren Rodrigo de Bastidas. Vasco Nunez de Balboa seilte med Bastidas - han var den første som krysset Isthmus i Panama, og tilbrakte flere uker på vei til Stillehavet. I 1519 ble Balboa falsk anklaget for forræderi og henrettet, men takket være ham fikk Isthmus of Panama seg på kartene. Siden den gang har ideen om å koble Atlanterhavet og Stillehavet ved vann, for ikke å gjøre en langsiktig passasje full av farer rundt Sør-Amerika, ikke sjømenn og kjøpmenns sinn.
I 1502 grunnla Christopher Columbus landsbyen Santa Maria de Belém ved munningen av elven Belém, som snart ble ødelagt av indianerne. I 1509 etablerte spanjolene en koloni ved kysten av Darienbukta. Ti år senere ble byen Panama grunnlagt - den nåværende hovedstaden i staten med samme navn. Spanjolene fraktet det utvinnede gull, sølv og smykker langs en steinvei kalt Camino real - Royal Route. Fra byen Panama på stillehavskysten ble skattene ferjet til Puerto Bello (Portobelo) på Atlanterhavet.
I 1529 foreslo en spansk offiser, en fremtredende matematiker og geograf ved navn Alvaro de Saavedra Seron, fire alternativer for graving av kanalen. Han døde, og hadde ikke tid til å bli kjent med noen av kreftene som var med prosjektene hans, men fem år senere beordret kong Charles V av Spania personlig å kartlegge bredden av Panama på leting etter en vannvei over Isthmus i Panama. I 1550 ga den portugisiske sjømannen Antonio Galvao ut en bok som beskrev fire prosjekter, stort sett overlappende med Saavedra. På begynnelsen av 1800-tallet hadde den tyske naturforskeren og reisende Alexander Humboldt allerede foreslått ni planer for å grave en kanal, blant annet gjennom den nordlige delen av det amerikanske kontinentet.
På slutten av 1700-tallet ble de da velkjente gull- og sølvgruvene utviklet, og viktigheten av stien over isthmus begynte gradvis å avta. I tillegg var det en konstant trussel om piratangrep. Men ved å miste sin betydning for Spania, ble veien gjennom Isthmus of Panama mer og mer viktig for den unge makten, vokser og fikk styrke - USA. I 1846 inngikk USA en traktat om vennskap, handel og navigasjon med New Granada, som da inkluderte Panama. Den amerikanske siden lovet å garantere ukrenkbarheten til Isthmus of Panama. Samtidig fikk USA en konsesjon til å bygge en jernbane gjennom den. Det viste seg å være et betimelig grep. Gull ble oppdaget i California i 1849, og tusenvis av mennesker strømmet til San Francisco. Et amerikansk selskap begynte byggingen av en jernbanekostet et enormt beløp og rundt 60 tusen menneskeliv.
Veien mindre enn 80 kilometer lang ble fullført først i 1855. For å få tilbake kostnadene, blåste selskapet fragtpriser urimelig ut og utnyttet monopolet. Imidlertid varte ikke dette monopolet lenge: andre selskaper etablerte en fast tjeneste rundt Cape Horn, som var mye billigere, selv om det tok mer tid. Og den direkte stien over isthmus falt i øde for andre gang. På den tiden var det mellom USA og Storbritannia en "traktat om gjensidig mistillit" - Clayton-Bulwer-avtalen, hvorved begge sider frafalt deres eksklusive rettigheter til å bygge kanalen. Frankrike benyttet seg av denne motsetningen.
Universal Interoceanic Canal Company ble opprettet, ledet av diplomaten og gründeren Ferdinand de Lesseps, byggherren av Suez-kanalen. Etter Suez ble Lesseps en nasjonal helt, ble han valgt som medlem av det franske vitenskapsakademiet og fikk tittelen ingeniør, selv om han ikke hadde noen teknisk utdanning.
Det er ikke kjent hva som spilte en rolle - autoriteten til Lesseps, som sjef for byggingen av kanalen i øst, eller hans diplomatiske evne, men den colombianske regjeringen gikk med på byggingen av kanalen i Panama.
1. januar 1880 skjedde en banebrytende seremoni ved munningen av Rio Grande. Det maksimale antallet arbeidere som var involvert i byggingen var 19 000 mennesker. Jeg jobbet i stor skala, men i 1885 var bare en tidel av det som var planlagt fullført. Hovedårsaken til dette var de tekniske vanskene uforutsett av prosjektet og det tropiske klimaet. Nærheten til malariamyrer har forårsaket sykdomsutbrudd hos arbeidere som lever under usanitære forhold. Hundrevis av mennesker døde av gul feber. Mangelen på rettidig medisinsk hjelp og nødvendige medisiner førte til store skader blant utbyggerne.
Isthmus of Panama er et av de vanskeligste geologiske områdene på jordoverflaten - fjellaktig, dekket med ugjennomtrengelig jungel og dype sumper. Fjellene her, dannet av vulkansk aktivitet, er en blanding av hard stein med myke bergarter, og blandingen er forstyrret og ligger i forskjellige vinkler. Kanalbyggerne passerte 6 store geologiske feil og 5 sentre for vulkansk aktivitet. Legg til dette den brennende solen, veldig høy luftfuktighet, rikelig tropisk regn som er typisk for disse stedene, samt de vanlige flommene i Chagres-elven, som noen ganger inntar katastrofale proporsjoner, og selvfølgelig gul feber. Det er bra at ingeniørene fra fortiden ikke hadde detaljert informasjon om ismusens geologi og om alle andre naturlige "overraskelser"ellers ville Panamakanalen knapt noen gang blitt bygget.
Lesseps bestemte seg for å etablere et aksjeselskap - forrige gang ideen var vellykket. Tre år etter at byggingen av Suez-kanalen var ferdig, begynte den å få inn nettoresultat, og før nasjonaliseringen i 1955 utbetalte selskapet 12,4 milliarder franc til aksjonærene. Men i dette tilfellet endte Lesseps 'virksomhet fullstendig fiasko og ble en tragedie for mange franskmenn.
I 1876 kjøpte Lesseps prosjektet til ingeniøren Vasa og konsesjonen. Det tok 10 millioner franc. I 1880 ble det utarbeidet en rapport, hvor kostnadene ble estimert til 843 millioner franc. Som det viste seg senere, var dette beløpet veldig lavt. 1. februar 1881 begynte byggingen på Panamakanalen. Den skulle løpe ved havnivå, uten låser og demninger. En tunnel skulle bygges gjennom passet i krysset mellom fjellkjeden Veragua og San Blas (87 moh).
Materielle vanskeligheter begynte nesten umiddelbart. Få mennesker ønsket å investere i byggingen av en kanal et sted på den andre siden av verden. Jeg måtte gjennomføre en bred reklamekampanje, og for dette måtte jeg betale en betydelig sum til banker og trykte medier. Jernbanen, som krysser ruten for den fremtidige kanalen, måtte kjøpes fra amerikanerne for et beløp tre ganger så mye som det koster. For årene 1879-1889 utgjorde utgiftene 1274 millioner franc. I mellomtiden har konstruksjonen knapt kommet fremover.
I slutten av 1887, under press fra den unge ingeniøren Philippe Buno-Varigli, ble Lesseps tvunget til å gå med på overgangen til sluskanalen. Som tenkt av ingeniøren, skulle det høyeste nivået av kanalen være 52 meter, og denne omstendigheten innebar behovet for å revidere prosjektet. For dette ble ingeniør Alexander Gustave Eiffel tilkalt fra Paris, som nettopp var ferdig med byggingen av sitt legendariske tårn, slik at han ville bli involvert i arbeidet og forberede prosjektet til kanalen ved bruk av låser. Men all innsats for å gjenopplive de raskt synkende verkene var forgjeves, på grunn av mangel på penger ble de suspendert ved 72-metersmerket.
Panama-selskapets økonomiske vanskeligheter vokste fra år til år. I 1885 bestemte Lesseps og kollegene seg for å forbedre selskapets anliggender ved å utstede et langsiktig vinnerlån. Utstedelsen av et slikt lån krevde samtykke fra regjeringen og parlamentet - varamerkammeret og senatet, fordi private selskaper ikke hadde den lovlige retten til å utføre lotterier. Selskapet begynte å behandle journalister, statsråder og parlamentarikere for å gjøre endringer i loven. Baron de Reinach delte ut over fire millioner franc i kontant bestikkelser til alle maktledere!
Kampen om statens sanksjon for å utstede et vinnerlån varte i cirka tre år. Selskapet kunne ikke lenger skjule verken den utilfredsstillende utviklingen av arbeidet med isthmus eller økonomiske problemer. Lesseps glorie bleknet, og hans fysiske styrke var mot slutten.
Det panamanske selskapet, for å holde seg flytende, ga ytterligere to vanlige lån som ikke krevde myndigheters godkjenning. For å tiltrekke seg abonnenter, gjorde hun obligasjoner spesielt attraktive ved å heve den nominelle (såkalte kupongen) renten til 10% per år. Bankene som plasserte obligasjoner måtte betale mer og mer kostbart.
I april 1888 godkjente Representantenes hus et lån, støttet av senatet og presidenten, og taket ble økt til 720 millioner franc. President Theodore Roosevelt støttet aktivt Panama-prosjektet, som han senere ble anklaget for at regjeringspenger ikke nådde franske investorer, men slo seg ned i lommene til Morgan.
Obligasjonsabonnementet, som begynte i juni 1888, endte i fullstendig fiasko nesten umiddelbart. Det samlet inn bare 254 millioner, hvorav 31 millioner utstedelseskostnader for bankene. Endelig krevde loven selskapet til å sette av et spesielt reservefond fra de innsamlede pengene som garanti for betaling av gevinster og innløsning av obligasjoner.
Lederne for Panama-selskapet, ledet av far og sønn Lesseps, fortsatte å gjøre desperat forsøk på å unngå konkurs, og forsikret aksjonærene på et generalforsamling om at byggingen ville være fullført i tide og at penger ville strømme til selskapets kasserer.
De foretok en tur rundt i landet med taler for å garantere deres ærlighet. Men etter at varamedlemmer nektet å støtte lovforslaget om tilbakebetaling av fortrinnsrettsgjeld, er slutten kommet. Seine Department of Civil Court 4. februar 1889 erklærte offisielt konkurs og avvikling av Panama Company og utnevnte en likvidator.
På konkurstidspunktet, etter åtte år med å bygge kanalen, var arbeidet bare to femtedeler fullført. Det panamanske selskapet samlet inn 1,3 milliarder franc ved å utstede aksjer og obligasjoner. Av disse ble 104 millioner franc utbetalt til banker som provisjonsavgift, 250 millioner - som renter på obligasjoner og for innløsning. Entreprenørselskapene fikk betalt 450 millioner franc, men en betydelig del av arbeidet med estimatet var ikke fullført.
Under likvidasjonen av selskapet viste det seg at det ikke var noen likvide midler igjen i balansen, med unntak av en gigantisk, uferdig grøft og en haug med rustutstyr i jungelen i Mellom-Amerika. Antall investorer som mistet alle sparepengene sine etter konkursen i Panama Company nådde, ifølge forskjellige estimater, 700-800 tusen mennesker.
Tre år etter den økonomiske kollapsen, i 1892, utbrøt en korrupsjonsskandale da den franske nasjonalistiske pressen begynte å offentliggjøre avsløringer om det massive bestikkelsen av politikere, regjeringspersoner og pressen fra administrasjonen av Panama Company, som prøvde å skjule for offentligheten den beklagelige staten i selskapet og skaffe tillatelse til å utføre en »Et vinnende lån.
Tallrike økonomiske overgrep ble utsatt, for det første - den universelle korrupsjonen av alle grener av myndigheter. Anklager om å ta bestikkelser ble anlagt mot 510 parlamentsmedlemmer, som tok bestikkelser ikke furtivt i en konvolutt, men med en banksjekk!
Skandalen førte til at tre franske regjeringer falt. Mange ministre var involvert i det, inkludert den fremtidige statsminister Georges Clemenceau, og praktisk talt ingen av dem ble stilt for retten.
På kaien lå eldste og yngre de Lesseps, Gustave Eiffel, flere bedriftsledere og en tidligere minister for offentlige arbeider. I 1893 ble de dømt til forskjellige fengselsbetingelser (Eiffel - til to år og 20 000 francs bot), men fire måneder senere ble disse dommene annullert av kassasjonsretten, og de tiltalte i saken ble løslatt.
På grunn av sin avanserte alder og tjenester til landet ble Ferdinand de Lesseps løslatt fra fengselet. Helsen til Lesseps, betydelig undergravd i løpet av årene som ble brukt i Panama, ble alvorlig skadet i denne situasjonen. Han ble sint og døde i desember 1894 i en alder av 89 år. Charles levde til 1923, etter å ha sett Panamakanalen i aksjon og lært at det gode navnet til ham og faren ble gjenopprettet …
Ferdinand de Lesseps opplevde både rusens suksess - dette er Suez og bitterheten av skuffelse - dette er Panama. Da han klarte å forene de to havene, betalte suverene og nasjoner ham ære, men etter at han ble beseiret og ikke mestret Cordillera-bergartene, ble han til en vanlig svindler …
Så snart lidenskapene avtok, viste det seg at de svindlede investorene bare kunne spare en del av pengene sine under forutsetning av at byggingen skulle fortsette. I året Lesseps døde, i 1894, ble et nytt Panama Canal Company opprettet i Frankrike, som veldig sakte men fortsatte bygg- og kartleggingsarbeidet.
Amerikanerne, som kjøpte eiendommen til det nye selskapet, og ikke glemte den triste opplevelsen fra sine forgjenger, justerte kanalprosjektet betydelig, valgte alternativet med låser, satset ikke på privat kapital, men på statlig finansiering, og finjusterte byggeledelsesprosedyren. Moderne funn innen medisin falt også til hjelp: På den tiden ble det fastslått at mygg og mygg var ødeleggerne for franskmennene - bærere av gul feber og malaria, derfor ble det gjort enestående innsats på territoriet for å ødelegge lumske insekter. Det ble iverksatt alvorlige sanitære og hygieniske tiltak gjennom hele byggingen av kanalen. Selv i dette tilfellet var menneskelige skader imidlertid ikke uten - i den andre fasen av byggingen av Panamakanalen døde 5 600 mennesker, og 70 000 arbeidere deltok i den. Konstruksjonen var arbeidskrevende og tok ti år. I følge offisielle rapporter kostet byggingen av århundret amerikanerne 380 millioner dollar.
Om Ferdinand de Lesseps virkelig var skyld i svindel, eller om denne eldre mannen ganske enkelt viste seg å være et offer for selvbedrag og ble bonde i andres skruppelløse spill, nå er det sannsynligvis umulig å slå fast. Metodene som brukes i byggingen av kanalen kan trygt kalles uredelig. De overdrevent undervurderte kostnadene for prosjektet og tidspunktet for gjennomføringen av det ble investorene villedet. Dette ble tilrettelagt av en aktiv reklamekampanje, som utvidet optimistiske prognoser, men som hele tiden hyset opp vanskeligheter.
Til tross for dette godkjente ikke opinionen og pressen alvorlighetsgraden av dommen …
I 1888 ble nesten to ganger mer midler enn forventet brukt på bygging av kanalen, og bare en tredjedel av arbeidet var fullført. Selskapet gikk konkurs, noe som førte til konkurs hos tusenvis av minoritetsaksjonærer.
Videre etterforskning avdekket fakta om massekorrupsjon, bestikkelser fra selskap av tjenestemenn, avisredaktører. Dette eventyret fikk navnet Panama, og ordet "Panama" ble synonymt med svindel, svindel.
I 1894 ble et nytt selskap i Panama Canal organisert i Frankrike, men arbeidet ble ikke gjenopptatt. Det nye selskapet var i bakgrunnen for forhandlinger med USAs regjering, som forventet å bruke kanalen for å trenge ytterligere inn i den sentral- og søramerikanske økonomien. Forhandlingene ble kronet med suksess, og avtalen ble avsluttet 13. februar 1903. Selskapet siktet til USAs regjering for 40 millioner dollar sine rettigheter til å bygge kanalen og alt utstyr og eiendom på stedet.
Forholdene som selskapet jobbet på colombiansk territorium tilfredsstilte ikke USA, og de utviklet en ny avtale der hele den 10 mil brede stripen med land langs kanalen som passerte ble fjernet fra suvereniteten til republikken Colombia. Byene Colon og Panama ble erklært gratishavner. Beskyttelsen av kanalen ble overlatt til regjeringen i Republikken Colombia. Den amerikanske regjeringen forpliktet seg til å betale regjeringen i Republikken Colombia en skinnende 10 millioner dollar i et engangsbeløp og deretter betale en liten sum på $ 250.000 årlig.
Denne traktaten ble undertegnet av begge regjeringer 18. mars 1903, en måned etter ervervelsen av rettighetene til kanalen, og ble forelagt for ratifisering til deres senater.
Det colombianske senatet, under press fra de populære massene, rasende av de slaveriende forholdene, avviste traktaten, og krevde forsikring om suverenitet over kanalsonen og ønsket å motta stor kompensasjon for den framlagte konsesjonen. Avslaget fra det colombianske senatet til å ratifisere traktaten forårsaket en storm av indignasjon blant de regjerende kretsene i USA. Presidenten i USA Theodore Roosevelt foreslo ikke å stå på seremoni med de tilfeldige eierne av territoriet som er nødvendig av USA og behandle dem etter eget skjønn.
Ved hjelp av bestikkelser og press iscenesatte amerikanske gründere på Wall Street, gjennom deres agenter, Panama-revolusjonen 4. november 1903.
Den nyopprettede republikken Panama, som inkluderer 84 tusen kvadratkilometer, inkludert passasjen for den fremtidige kanalen, erklærte seg uavhengig av Colombia, og ble ledet av pro-amerikanske herdede forretningsmenn, kjøpt med amerikanske dollar.
Presidenten i USA Theodore Roosevelt beordret umiddelbart befalere for amerikanske krigsskip stasjonert i Colon og Stillehavshavnen i Mexico - Acapulco for å forhindre colombianske tropper i å lande på bredden av Panama, på vei dit for å undertrykke "revolusjonen". Det amerikanske direktoratet for Panama Railroad nektet også å frakte colombianske soldater for dette formålet.
Bare en uke etter "revolusjonen", skyndte USA seg til å anerkjenne republikkens Panama uavhengighet og uavhengighet, og 18. november 1903 undertegnet med regjeringen i denne republikken en ny avtale om bygging av en kanal på enda gunstigere vilkår for USA enn avtalen som tidligere ble avvist av det colombianske senatet. 26. februar 1904 ble territoriet ved siden av kanalen, 1422 kvadratkilometer med en befolkning på 14.47 tusen mennesker, annektert til USA og kalt "Panama Canal Zone".
Republikken Columbia risikerte ikke en krig med USA og ble tvunget til å innrømme nederlag. Kanalbygging ble gjenopptatt og videreført av USA.
Culebr kuttet
Culebra Cut i form av helheten av arbeidskraft, mennesker og penger som ble brukt, var et slags "spesielt mirakel" av Panamakanalen. Essensen i dette arbeidet var å overvinne den flere kilometer lange delen mellom Gamboa på Chagres-elven gjennom fjellkjeden Continental Division sørover til Pedro Miguel. Det laveste punktet på passet mellom Gold Hill i øst og Contractors Hill i vest lå omtrent 100 meter over havet.
Teknisk sett kom det hele til å bore hull der sprengstoff ble plassert, og detonasjonen løftet en masse steiner og forsteinet leire i luften. Dampgravemaskiner fjernet deretter den resulterende knuste jorda og plasserte den på jernbanevogner for transport til søppelplassene. Generelt inkluderte arbeidsutstyret, i tillegg til jernbanen som sådan, dampgraver, lossere, spoilere og sporstasjoner. Av alle disse maskinene var bare dampgravere kjent for franskmennene, og de var mye mindre kraftige. Lidgerwood losser, produsert av Lidgerwood Manufacturing Company i New York City, var et uunnværlig verktøy for jobben. Tresidig ensidige plattformer med en gjennomsnittlig bæreevne på 14,5 kubikk, transporterte det meste av utgravd jord,av dem utgjorde lange tog (det var ingen gap mellom plattformene, de ble lukket med spesielle takrenner), som ble koblet til kraftige lokomotiver bygget i Amerika.
Avlastningssystemet var interessant. Losserens tre tonns plog ble montert på den siste plattformen, og en lang kabel løp fra den til en vinsj på den fremste plattformen. Etter å ha mottatt strøm fra lokomotivet, begynte vinsjen å tiltrekke plogen til seg selv, og derved losset toget fra 20 plattformer i en ti-minutters bevegelse. En av disse maskinene satte en 8-timersrekord en gang, og losset 18 tog i løpet av denne tiden, det vil si over fem og en halv kilometer plattformer og 5780 kubikkmeter jord. Ingeniører beregnet at tjue av disse losserne, som krevde 120 arbeidere for å betjene, erstattet manuell arbeidskraft til 5 666 personer.
Sprederen var en annen amerikansk oppfinnelse. Det var en tralle som kjørte på trykkluft, på begge sider hadde den en slags vinger som kunne senkes eller heves. Etter å ha blitt senket dekket de flere meter langs sidene av sporet. For å bevege seg fremover, presset sprederen og jevn materialet som ble igjen av sprederen. Som ham gjorde sprederen arbeidet til fem til seks tusen vanlige arbeidere om gangen.
En annen maskin, den faste reisemaskinen, ble oppfunnet av amerikaneren William G. Bierd, daglig leder for Panama Railways fra september 1905 til oktober 1907. Den massive kranlignende maskinen løftet en hel del av veien - skinner og sviller - og flyttet den i den andre retningen, maksimalt mer enn to meter av gangen. Nyttigheten av den var spesielt stor fordi stiene hele tiden måtte flyttes i samsvar med arbeidsforløpet. En gang, etter å ha krevd et dusin mennesker for ledelsen, flyttet en slik maskin over en kilometer spor per dag, noe som ellers ville ha krevd mer enn seks hundre arbeidere.
Et betydelig antall store tosidige tippbiler (dvs. tippbiler) fra Western og Oliver ble også brukt. Siden lossingen deres viste seg å være veldig vanskelig, på grunn av at tung leire festet seg til stålveggene, ble de nesten utelukkende brukt til å transportere steiner fra Vyemka til Gatun Dam. Den firsidige designen deres gjorde det umulig å bruke losseren. Mange millioner kubikkmeter utgravd jord måtte viderekobles fra utvinningsstedet. Noe av denne jorda ble brukt til å forbinde fire små øyer i Panama-bukten (Naos, Perico, Culebra og Flamenco) for å bygge bølgebryter. Det er en asfaltert vei på toppen av dette bølgebryteren,som i flere kilometer passerer faktisk over Stillehavet. Området mellom fastlandet og øya Naos var spesielt vanskelig med tanke på bulkarbeid, da bunnen der var myk, og hele tonn med steiner forsvant sporløst inn i det. Jernbanen og haugene, med hjelp av disse arbeidene ble utført, ble en gang vasket bort av sjøen, noe som krevde ombygging av dem. Som et resultat, for å nå øya Naos med disse arbeidene, trengte byggherrene å fylle ti ganger mer av det planlagte volumet. For å nå Naos Island med disse arbeidene, trengte byggherrene å fylle ti ganger det planlagte volumet. For å nå Naos Island med disse arbeidene, trengte byggherrene å fylle ti ganger det planlagte volumet.
Den resulterende jordsmonnet ble også brukt til å fylle ut igjen to kvadratkilometer av Stillehavet, for å opprette et sted for bygging av byen Balboa og militærfortet Amador. Millioner av kubikk ble også brukt til å bygge store voll i jungelen. Den største av dem, Tabernilla, inneholdt over ti millioner kubikkmeter. Andre viktige voll var Gatunskaya Dam og Miraflores.
Gatunskaya-demningen, på Atlanterhavssiden, var under byggingen den største dammen på jorden, og den resulterende Gatunskoye-sjøen var det største kunstige reservoaret på planeten. I dag er ikke innsjøen Gatunskoye engang inkludert i de tretti slike innsjøene. To dammer av lignende betydning ble bygget på stillehavsiden - Miraflores Spillway og allerede på trettiårene Madden Dam oppover Chagres River. Etter endt Gatun-demning, ble Chagres-elvedalen mellom Gamboa og Gatun omgjort til Gatun-sjøen. Enden av Culebra-skjæret utvidet denne innsjøen over kontinentalseksjonen til Pedro Miguel Locks.
Skred langs bredden av Kulebrskaya-utgravningen var en kilde til stadige problemer for ingeniører. Det første slike skred under amerikanerne skjedde nær Cucarachi 4. oktober 1907, da hundrevis av kubikkmeter falt i Vyemka etter flere dager med kraftig regn. I ti dager beveget skredet seg med en hastighet på mer enn fire meter per dag. Til i dag er Cucaracha fortsatt et farlig område for skred.
Et "normalt" skred, som ligner det som forekommer i Cucarachi-området, oppstår på grunn av det faktum at det porøse materialet som ligger på en solid steinete base blir kondensert av vann og på et tidspunkt mister vedheftet til basen og kollapser i hele lag, ofte mange meter tykt …
Det er også en annen type skred kalt "strukturell" eller "deformasjon". I dette tilfellet er det allerede avhengig av den geologiske strukturen til bergmassivene. Når det gjaldt Kulebrskaya-utgravningen, førte utvinning av materiale til at de høye bankene mistet stabiliteten og kollapset under egen vekt, ofte i de dypeste seksjoner, og reduserte dermed kanalens dybde. Den største trusselen om slike skred vises i tørre årstider, og dermed ikke avhengig av nedbør.
Den årlige arbeidsrekorden for byggingen av Culebra-utgravningen ble oppnådd i 1908, da, i tillegg til titalls millioner vanlige kubikkmeter jord, var det også nødvendig å flytte Panama Railway til et høyere nivå, på grunn av det forestående utseendet til Lake Gatun. Dette krevde å legge rundt 64 kilometer og ble fullført 25. mai 1912, pengene brukte rundt ni millioner dollar.
I 1913 var byggingen av tre gigantiske låser fullført, noe som ble et virkelig under i verden. Veggene i hver luftsluse var høyden på en seks etasjers bygning. For hver serie med låser: Gatun på Atlanterhavskysten og Pedro Miguel og Miraflores på stillehavskysten, ble mer enn 1,5 millioner kubikk brukt. meter betong, som ble støpt i stålkonstruksjoner fra en enorm 6-tonns bøtte.
15. august 1914 var Cristobal den første som navigerte gjennom kanalen fra Atlanterhavet til Stillehavet. Om bord var det "gode geni" av konstruksjon Philippe Buno-Variglia. Det tok skipet 9 timer å passere. Takket være den kunstige arterien, reddet skipet som seilte fra Ecuador til Europa omtrent 8 tusen kilometer.
Det første skipet seilte langs kanallinjen 15. august 1914. Den offisielle åpningen av kanalen fant sted først den 12. juni 1920.
Helt fra øyeblikket av byggingen av kanalen har USA vært dens faktiske og lovlige eiere. Interessant nok har kanalen og området rundt den alltid blitt brukt av USA ikke så mye med det formål å tjene på godstransport, siden hovedprinsippet ikke var lønnsomheten til kanalen, men dekker kostnadene for å opprettholde og vedlikeholde den i god stand, men med mål om å få evnen til å kontrollere regionen.
I kanalsonen var det mange militærbaser som ble brukt til å trene soldater. I selve landet var det til forskjellige tider fra 10 til 65 tusen amerikanske militære, som var stasjonert der ikke så mye for å betjene kanalen, men for å utøve kontroll over Panama og andre land i regionen. Dessuten var det en spesiell "School of the Americas", som lærte soldater strategien og taktikken for å bekjempe opprørerne på kontinentet. Området rundt Panamakanalen har alltid vært viktig for USA.
Spørsmålet om eier av kanaler har blitt reist mange ganger. Mange, først og fremst amerikanske representanter, var imot overføringen av kanalen til Panama, fordi de trodde at slike handlinger bare kunne føre til tilbakegang av godstransportsystemet, siden panamanierne ganske enkelt ikke ville være i stand til å administrere kanalen.
Franske selskaper begynte byggingen av kanalen, men de klarte ikke å fullføre prosjektet på grunn av konkurs. Den påbegynte byggingen ble kjøpt av USA, som i 1903 inngikk en avtale om overføring av kanalen til evig bruk. I tillegg til å motta kanalen og landet rundt den under full kontroll, fikk USA under denne traktaten rett til å utplassere sine tropper når som helst i et hvilket som helst område i Panama, og fikk generelt føle seg hjemme. Kontraktsprisen var $ 10 millioner, pluss en årlig leie på $ 250.000.
Et interessant faktum i Panamas historie. Som du vet var Panama lenge en koloni av Spania, og fra 1821 ble det en del av det føderale Colombia. Kampen for uavhengighet her fortsatte gjennom Panama-historien, hvor opprør og bevegelser for frihet fra Colombia fra tid til annen brøt ut. Men, merkelig nok, var det USA som bidro til at Panama fikk uavhengighet. Naturligvis var USAs intensjoner langt fra adelige. Hovedmålet deres var fortsatt Panamakanalen, og her er grunnen. For å signere en avtale om overføring av rettigheter til kanalen, var samtykke fra minst to parter nødvendig.
På samme tid i Panama, ved begynnelsen av 1900-tallet, hadde separatistiske følelser forverret seg, noe som gikk rett i USAs hender. Men en viss trussel ble båret med seg av troppene fra Colombia, hvis myndigheter ikke ønsket å bare gi fra seg Panama. Derfor betalte USA 25 millioner dollar for uavhengigheten til Panama for å sikre sikkerhet og faktisk selve inngåelsen av traktaten.
Colombia ble enige om å "gi slipp" fra Panama i 1903, selv om det faktum at Panama ble fritt, bare kan sies betinget, siden det umiddelbart falt under de facto amerikanske kontroll.
Den videre historien til kanalen, Panama og alt som svevde rundt den, vil jeg fortelle deg i neste innlegg om den moderne Panamakanalen.
For nå, la oss se på opptakene av kanalkonstruksjonen:
Les også: Bygging av Panamakanalen er en stor økonomisk svindel
