Kapittel fra en bok utgitt av Polytechnic Museum
Mann og robot - hvor er grensen mellom dem og hvilke farer fører nærheten vår med? Basert på personlig erfaring, mange intervjuer og data fra den nyeste forskningen, tilbyr den mest respekterte forskeren på området, David Mindell, et bak kulissene på de mest innovative bruksområdene innen robotikk. Indicaror. Ru publiserer et kapittel fra sin bok “Rise of the Machines Canceled! Myter om robotisering”.
Menneskelig operert - fjernt - autonomt
Dypt om natten, høyt over Atlanterhavet i det store, åpne rommet mellom Brasil og Afrika, ble en planlagt passasjerflyfartøy fanget i dårlig vær. Den frosne isen tette små rør i nesen til flyet, som bestemte hastigheten og overførte data til datamaskinene som kontrollerte flyet. Datamaskiner kunne fortsette å fly uten denne informasjonen, men programmet innebygd i dem sørget ikke for en slik justering. Det automatiske fly-for-wire-systemet overga seg og slått av, og overførte kontrollen til folket - pilotene som satt i cockpiten på foringen: 32 år gamle Pierre-Cedric Bonin og 37 år gamle David Robert. Bonin og Robert, begge avslappede og litt slitne, ble overrasket da de plutselig oppdaget at de måtte fly en stor flyrute manuelt i stor høyde i dårlige værforhold, og til og med om natten. Og under gunstigere forhold ville det være en vanskelig oppgave som piloter ikke har møtt den siste tiden. Mannskapets sjef, 58 år gamle Marc Dubois, fløy ikke flyet i det øyeblikket, men hvilte i kabinen. Pilotene måtte bruke dyrebar tid for å kalle ham inn i cockpiten. Til tross for at flyene i øyeblikket da datamaskinene ble slått av, var i nivå i rett horisontal flyging, hadde pilotene en vanskelig tid på å forstå de magre luftparameterne. En av dem trakk kontrollhåndtaket mot seg selv, den andre skjøv det frem. Flyselskapet fortsatte rettflyging i omtrent ett minutt, og begynte deretter å falle. Pilotene måtte bruke dyrebar tid for å kalle ham inn i cockpiten. Til tross for at flyene i øyeblikket da datamaskinene ble slått av, var i nivå i rett horisontal flyging, hadde pilotene en vanskelig tid på å forstå de magre luftparameterne. En av dem trakk kontrollhåndtaket mot seg selv, den andre skjøv det frem. Flyselskapet fortsatte rettflyging i omtrent ett minutt, og begynte deretter å falle. Pilotene måtte bruke dyrebar tid for å kalle ham inn i cockpiten. Til tross for det faktum at flyene i øyeblikket da datamaskinene ble slått av, var i nivå i flytning på rett nivå, var det ikke lett for pilotene å få mening om de magre luftparametrene. En av dem trakk kontrollhåndtaket mot seg selv, den andre skjøv det frem. Flyselskapet fortsatte rettflyging i omtrent ett minutt, og begynte deretter å falle.og begynte å falle.og begynte å falle.
1. juni 2009 spiret Air France Flight 447 ned i havet og drepte mer enn 200 passasjerer og mannskap. Han forsvant nesten uten spor. I et verdensomspennende sammenkoblet system av internasjonale flyselskaper er det utenkelig at flyet rett og slett ville forsvinne. Det ble organisert storstilt koordinert søkearbeid. Bare noen dager senere ble det funnet spor etter flyet på havbunnen. Ikke desto mindre, for å finne mesteparten av vrakingen av flyselskapet og de svarte boksene, takket være det det var mulig å fastslå årsaken til tragedien, var det nødvendig å gjennomføre søk på et stort territorium på havbunnen, som beveget håpløst sakte. Mer enn to år senere, på en dybde av 3,2 km, nesten på det punktet der flyselskapet styrtet ned på havoverflaten,et autonomt undervannskjøretøy kalt Remus 6000 gled lydløst gjennom mørket under det monstrøse trykket fra vannsøylen. Bevegelsen litt raskere enn en fotgjenger, roboten formet som en torpedo holdt en konstant høyde på rundt 60 m over bunnen. I denne stillingen fikk hans akustiske skanner de klareste bildene. Det akustiske signalet kjørte rundt 800 m i alle retninger, roboten samlet inn gigabyte med informasjon gjennom de returnerte signalene.roboten samlet inn gigabyte med informasjon gjennom de returnerte signalene.roboten samlet inn gigabyte med informasjon gjennom de returnerte signalene.
Overflaten var fjellaktig, så havbunnen steg kraftig. Til tross for sin kunstige intelligens, traff roboten tidvis overflaten, oftest uten noen konsekvenser. Tre av disse robotene jobbet harmonisk i takt: mens to av dem søkte under vann, var den tredje om bord på skipet på overflaten. En slik "pit stop" tok tre timer, der folkene som serverte roboten omskrev informasjon, ladet batteriene og satte nye søkeplaner. På skipet arbeidet et team med tolv ingeniører fra Woods Hole Oceanographic Research Institute, ledet av Mike Purcell, som var pioner for design og utvikling av søkekjøretøyene, tolv timers skift. De var lastet som et hvilket som helst mekanikerteam fra Formel 1.
Når enheten steg opp til overflaten, tok det ingeniørene omtrent 45 minutter å laste ned informasjonen den samlet inn i datamaskinen, og deretter en annen halv time å behandle den slik at den raskt kunne sees på skjermen. Franske og tyske etterforskere og representanter for Air France kikket over skuldrene. Handlingene deres virket beregnede og forsiktige, men spenningen hang i luften: innsatsen var for høy med tanke på franskmenns nasjonale stolthet, og med hensyn til anseelsen til Airbus-produsenten, og når det gjaldt sikkerheten til alle flyreiser.
Salgsfremmende video:
Flere tidligere ekspedisjoner mislyktes. I Frankrike, Brasil og over hele verden ventet familiene til ofrene på nyheter. Å dechiffrere informasjon fra en akustisk skanner krever nøye analyser som ikke kan stoler helt på en datamaskin. Purcell og hans ingeniører stolte på mange års erfaring. På monitorene sine studerte de den steinete bunnen kilometer etter kilometer. Dette rutinearbeidet varte i fem dager, til monotonien ble avbrutt: en ansamling av rusk dukket opp på skjermen, og så kom forskerne til katastrofeområdet - de fikk et sterkt signal fra kunstige gjenstander i havørkenen. I det minste antok de, men kunne fortsatt ikke si sikkert. Ingeniørene omprogrammerte kjøretøyene slik at de kom tilbake til katastrofeområdet og beveget seg frem og tilbake gjennom det. Denne gangen måtte robotene gå nær nok til at kameraene kunne ta fotografier i en høyde av omtrent 9 m over bunnen i lys av sidelysene. Da kjøretøyene brakte bildene til overflaten, så ingeniører og etterforskere området for katastrofen og fikk svar: De fant vrakpanten på en flyselskap som ble en grav for hundrevis av mennesker. Snart kom et annet team tilbake til scenen for tragedien med en annen type robot - et fjernstyrt undervannsfarkost. Snart kom et annet team tilbake til scenen for tragedien med en annen type robot - et fjernstyrt undervannsfarkost. Snart kom et annet team tilbake til scenen for tragedien med en annen type robot - et fjernstyrt undervannsfarkost.
Det var en kraftig enhet som er spesielt designet for å arbeide på dybden. Den ble koblet til skipet ved hjelp av en kabel. Ved hjelp av kart generert fra et vellykket søk, fant ROV de svarte boksene - flyets stemmebryter og dataopptaker - og løftet dem til overflaten. Registreringer av de dødsdømte pilotenes sluttminutter ble hentet fra havdypet, og nå kunne etterforskerne gjenskape de fatale omstendighetene som førte til forvirring ombord på den automatiserte flyselskapet. Så gikk det undervannsfarkost ut på et trist oppdrag - å hente restene av de døde.
Krasjet av Air France Flight 447 og en operasjon for å finne vrakbilene sine kobler sammen moderne automatisering og robotikk i to ekstreme miljøer: i kanten av stratosfæren og i havdypet. Flyet falt i havet på grunn av feil i menneskelig interaksjon med automatiserte systemer. Så ble fragmentene oppdaget av mennesker som bruker fjernstyrte og autonome roboter.
Mens ordene “automatisert” og “autonomt” (i deres vanligste betydninger) tilsier at slike systemer opererer uavhengig, skyldtes ikke feilen eller suksessen ikke maskiner og personer som opptrådte hver for seg, men på grunn av maskinens samlede handling. og mennesker. Menneskelige piloter kjempet for livet til et fly som ble automatisert for større sikkerhet og pålitelighet; mange sammenkoblede skip, satellitter og fritt flytende bøyer bidro til å lokalisere krasjstedet; ingeniører behandlet informasjon mottatt fra roboter og handlet på den.
Automatiserte og autonome kjøretøyer returnerte stadig til skaperne sine - mennesker - for informasjon, energi og retning. Tragedien med Air France Flight 447 gjorde det klart at vi kontinuerlig tilpasser og endrer miljøet ved å tilpasse og endre miljøet vårt. Hvordan kunne piloter bli så avhengige av datamaskiner at de slapp et perfekt fungerende fly til sjøs? Hvilken rolle har mennesker på områder som transport og transport, forskning og militær virksomhet, når flere og flere oppgaver av primær betydning ser ut til å utføres av maskiner? Det ekstreme synet er at mennesker er i nærheten av å "gå ut av bruk", at roboter "bokstavelig talt trenger en programvareoppdatering" for å bli fullstendig autonome, slik Scientific American skrev nylig. Dette synet forteller ossat roboter skrider frem - vi møter dem i økende grad i et kjent miljø. Bekymringer for den ukjente og tvilsomme egenskapene til kunstig intelligens oppstår fra troen på at vi er på spissen av "superintelligens." Verden vår er på randen av endring, faktisk er den allerede i endring under påvirkning av roboter og automatisering.
Plutselig dukker det opp nye prosjekter, som legemliggjør gamle drømmer om smarte maskiner som hjelper oss med å oppfylle våre profesjonelle plikter, lette fysisk arbeidskraft og rutineoppgaver i hverdagen. Roboter som eksisterer og jobber i nærheten av mennesker på et fysisk, kognitivt og emosjonelt nivå, blir et stadig større og lovende forskningsemne. Autonomi - drømmen om at roboter en dag skal oppføre seg som helt uavhengige enheter - forblir en kilde til inspirasjon, innovasjon og frykt. Spenningen er forårsaket av alvorlighetsgraden av eksperimentet; de nøyaktige formene for disse teknologiene er langt fra komplette, og enda mindre sikre er deres sosiale, psykologiske og kognitive implikasjoner.
Hvordan vil robotene våre endre oss? I hvilket bilde og likhet vil vi lage dem? Hva blir igjen av våre tradisjonelle aktivitetsfelt - vitenskapsmann, advokat, lege, soldat, leder og til og med sjåfør og vaktmester - når disse oppgavene vil bli utført av maskiner? Hvordan skal vi bo og jobbe? Vi trenger ikke å spekulere: for det meste har denne fremtiden allerede kommet i dag, om ikke i hverdagen, så under ekstreme forhold, der vi har brukt roboter og automatisering i flere tiår. Mennesket kan ikke eksistere i seg selv i de øvre lagene i atmosfæren, i havdypet, i det ytre rom. På grunn av behovet for å sende folk til disse farlige forholdene, ble robotikk og automatisering opprettet og implementert i disse områdene tidligere enn i andre aktivitetsområder som er mer kjent for oss.
I ekstreme miljøer blir forholdet mellom mennesker og roboter testet for styrke. Den mest innovative utviklingen dukker opp i et slikt miljø. Her har ingeniører den største friheten til å eksperimentere. Til tross for fysisk isolasjon, var det her de kognitive og sosiale effektene av forskjellige enheter først begynte å manifestere seg. Med menneskeliv, dyrt utstyr og oppdragskritiske oppdrag på spill, må autonomi alltid begrenses av hensyn til sikkerhet og pålitelighet. Under slike forhold går forfengelighet og anliggender i hverdagen midlertidig tilbake i bakgrunnen, og vi finner, fra utvalgte mørke, fragmentariske, spøkelsesaktige allegorier om menneskeliv i teknologiens verden. Sosiale og teknologiske prosesser i cockpiten til et flyselskap eller inne i et dyphavskjøretøy skiller seg ikke vesentlig fra lignende prosesser på en fabrikk, på et kontor eller i en bil. Men under ekstreme forhold vises de mer eksplisitt og er derfor lettere å forstå.
Hver flytur med fly er en historie, akkurat som hver oseanografisk ekspedisjon, romflukt eller militær operasjon. Gjennom disse historiene om spesifikke personer og maskiner kan vi dele data om subtil dynamikk. Under ekstreme forhold får vi en ide om vår nærmeste fremtid, når slike teknologier kan implementeres i slike områder av menneskelig aktivitet som veitransport, helsevesen, utdanning, etc. Enheter som kontrolleres av en person eksternt eller autonomt åpner for kvalitativt nye muligheter for samhandling mellom mennesker og maskiner, nye former for tilstedeværelse og nye opplevelser, samtidig som vi trekker oppmerksomheten mot farene, etiske aspektene og uønskede konsekvensene av å leve rundt smarte maskiner. Vi ser en fremtid der menneskelig tilstedeværelse og kunnskap vil bli viktigere,enn noen gang, men på en måte uvanlig og ukjent. Og disse bilene er bare fantastiske.
Jeg er ikke den eneste personen som har beundret fly, romskip og ubåter hele livet. Faktisk ble heltene i historiene som jeg vil fortelle nedenfor, ikke bare styrt av jakten på praktiske fordeler - de ble også drevet av en lidenskap for nye teknologier. Det er ikke tilfeldig at slike historier ofte er blitt beskrevet i science fiction-arbeider om mennesker og maskiner. Historiene om mennesker og maskiner som samhandler på grensen av mulighetene deres er fengslende, overraskende og vekker håp om hvem vi kan bli. Denne entusiasmen gjenspeiles noen ganger i en naiv tro på teknologiperspektivet. Men gradvis fører en slik interesse oss til de viktigste filosofiske og humanistiske spørsmålene:hvem er vi? Hvordan er vi koblet til vårt arbeid og til hverandre? Hvordan utvider kreasjonene våre opplevelsen? Hvordan kan vi leve i denne verden i endring? Disse spørsmålene kommer opp på egen hånd når du begynner å snakke med menneskene som lager og kontrollerer roboter og maskiner. Jeg vil dele med deg informasjonen jeg mottok fra første hånd, fra de mest detaljerte intervjuene og resultatene fra den nyeste forskningen fra Massachusetts Institute of Technology og andre organisasjoner, i rammen som tester av robotikk og automatisering blir utført under de ekstreme forholdene i havdypet, under luftflyvninger (sivile og militære) og i verdensrommet. Dette er ikke en tenkt fremtid, men hva som skjer i dag: vi vil se hvordan folk kontrollerer roboter og mottar informasjon gjennom autonome enheter, vi vil analysere hvordan disse samhandlingene påvirker deres arbeid,livserfaring, ferdigheter og evner.
Historien vår begynner der jeg selv begynte - i havdypet. For 25 år siden, da jeg var ingeniør og utviklet innebygde datamaskiner og verktøy for dyphavsroboter, ble jeg overrasket over å oppdage at denne teknikken endrer oseanografi, vitenskapelige metoder og til og med selve naturen til oseanografyrket på uforutsigbare måter. Denne forståelsen førte til at jeg hadde to parallelle karrierer. Som vitenskapsmann har jeg studert samspillet mellom mennesker og maskiner, fra pansrede skip under den amerikanske borgerkrigen til datamaskiner og programvare som hjalp Apollo-astronautene å lande på månen.
Som ingeniør har jeg integrert dataene fra denne forskningen i moderne prosjekter - utviklet roboter og enheter for bruk i nært samspill med mennesker. I noen historier fremstår jeg som deltaker, i andre - som observatør og i andre - i begge disse skjemaene på en gang. Gjennom årene med å samle erfaring, søke og snakke med mennesker, ble jeg overbevist om at vi må ombestemme oss om roboter. Til og med språket vi snakker om dem er snarere hentet fra science fiction fra 1900-tallet og har ingenting å gjøre med de tekniske prestasjonene i vår tid. For eksempel kalles fjernstyrte fly droner, som om de var tankeløse automater, når de faktisk er strengt kontrollert av mennesker.
Roboter blir ofte presentert (og solgt) som fullstendig autonome mellomledd, men selv dagens begrensede autonomi eksisterer ofte bare i den menneskelige fantasien. Robotene som vi bruker så vidt og variert er neppe trusselautomater - de er innebygd i sosiale og tekniske nettverk akkurat som vi er. Nedenfor ser vi på mange eksempler på hvordan vi jobber sammen med maskinene våre. Det handler om kombinasjonene. Det er på tide å vurdere hvilke funksjoner moderne roboter faktisk utfører for bedre å forstå forholdet vårt til disse ofte forbløffende dyktige skapningene av menneskelige hender. Jeg tilbyr deg en forskningsstøttet empirisk konklusjon: uansett hva roboter gjør på laboratoriet, i virkeligheten, der menneskeliv og virkelige ressurser står på spill,vi bestreber oss på å begrense deres autonomi til det store antallet nødvendige godkjenninger og muligheter for menneskelig intervensjon.
Jeg krangler ikke om at maskiner er smarte, og jeg sier ikke at en dag de kanskje ikke er smarte nok. Snarere er min påstand at slike maskiner ikke er isolert fra mennesker. La oss liste tre myter fra det 20. århundre relatert til robotikk og automatisering. Den første myten er lineær fremgang - ideen om at teknologi vil gå fra direkte menneskelig kontroll til fjernkontroll, og deretter til helt autonome roboter. Filosofen Peter Singer, som stadig uttaler seg til forsvar for autonome systemer, fanger opp essensen i denne myten. Han skriver at "folks evne til å opprettholde kontrollen over det som skjer blir ugyldiggjort både av de som er ved roret og direkte av teknologi, og derfor vil folk snart bli ekskludert fra kontrollsløyfen." Men det er ingen grunn til å antaat evolusjonen vil følge denne veien, at "teknologien i seg selv", som Singer skriver, vil føre til noe lignende. Det er faktisk bevis på at mennesker gradvis kommer i dypere kontakt med maskinene sine.
Vi opplever konstant at mennesker, eksternt kontrollert av dem og autonome kjøretøyer, utvikler seg parallelt og påvirker hverandre. For eksempel ville ubemannede luftkjøretøyer ikke kunne fly i USAs nasjonale luftrom uten passende endringer i bemannede kjøretøy. Eller for å ta et annet eksempel: nye fremskritt innen robotikk innen romfartsvedlikehold har påvirket astronauter med Hubble-romteleskopet. De mest avanserte (og komplekse) teknologiene er ikke de som fungerer adskilt fra mennesker, men de som er dypest innebygd i det sosiale systemet og svarer raskere på hva som skjer i det. Den andre er substitusjonsmyten, ideen om at maskiner gradvis vil begynne å ta over alle oppgavene mennesker utfører. Denne myten er en versjon av det tjuende århundre av det jeg kaller Iron Horse-fenomenet.
Til å begynne med forestilte folk seg at jernbanene ville negere behovet for hester, men tog har vist seg å være veldig uvante hester. Jernbaner tok sin plass da folk lærte å gjøre helt nye ting med deres hjelp. Menneskelige faktorer forskere og kognitive forskere hevder at automat sjelden bare “mekaniserer” menneskelige oppgaver. Snarere har de en tendens til å gjøre oppgaven vanskeligere, ofte ved å øke arbeidsmengden (eller omfordele den). Fjernstyrte fly utfører ikke de samme oppgavene som bemannede fly; de tar på seg nye funksjoner. Fjernstyrte roboter på Mars gjenskaper ikke arbeidet til geologer i feltet;de og menneskene som jobber med dem lærer å drive feltforskning i et nytt miljø ved hjelp av eksterne mekanismer.
Endelig har vi en tredje myte - myten om fullstendig autonomi, den utopiske ideen om at roboter kan opptre helt uavhengig i dag eller i fremtiden. Ja, selvfølgelig kan selvfølgelig ta på seg noen av oppgavene som tidligere er utført av mennesker, og de er faktisk i stand til å handle uavhengig i en begrenset periode som svar på endringer i miljøet. Men maskiner som ikke er avhengig av menneskelig retning, er ubrukelige maskiner. Bare stein kan være virkelig autonom (men til og med stein ble opprettet og plassert på sin plass takket være miljøet). Automatisering endrer graden av menneskelig involvering i driften av en maskin, men eliminerer ikke behovet for det fullstendig. I et hvilket som helst, til og med et tilsynelatende autonomt system, kan vi alltid finne et grensesnitt takket være en person som kan kontrollere arbeidet sitt,lese informasjon og takk som den blir nyttig. For å sitere en av de nyeste rapportene fra US Department of Defense Science Council, "Det er ingen helt autonome systemer, akkurat som det ikke er noen fullstendig autonome soldater, seilere, flyvere eller marinesoldater."
For å tenke i termer fra det 21. århundre og endre våre synspunkter på robotikk, automatisering, og spesielt den nyere ideen om autonomi, må vi forstå hvordan menneskelige intensjoner, planer og forutsetninger endrer essensen av maskinen de lager. Hver operatør, som kontrollerer apparatet sitt, samhandler med designere og programmerere, hvis tilstedeværelse i maskinen er ufravikelig - også i form av strukturelle elementer eller kodelinjer opprettet for mange år siden. Air France Flight 447s datamaskiner ombord kunne fortsette å fly flyet med begrensede flyhastighetsdata, men mennesker hadde programmert dem for å forhindre dem i å gjøre det. Selv om programvaren tar handlinger som ikke kan forutsies, oppfører den seg innenfor rammen av ordningene og begrensningene som er skapt av skaperne. At,hvordan systemet ble utviklet, av hvem og til hvilke formål, bestemmer dets evner og måter å samhandle med menneskene som bruker det. Målet mitt er å komme vekk fra disse mytene og forstå begrepet autonomi i sammenheng med det 21. århundre.
Gjennom historiene som følger nedenfor, har jeg tenkt å omforme den offentlige diskursen og lage et konseptkart for en ny tid. For å lage et slikt kart, snakke om enheter og roboter i denne boken, vil jeg operere med begrepene menneskelig kontrollert, fjerntliggende og autonome. Den første er en analog av det ikke alltid passende ordet "bemannet", derfor vil "kontrollert" i noen tilfeller bety "kontrollert av en person i kjøretøyet". Dette er selvfølgelig gamle og kjente apparater som skip, fly, tog og biler - maskinene folk ferdes gjennom. Vanligvis anses ikke menneskekontrollerte systemer som roboter i det hele tatt, selv om de mer og mer ligner roboter med mennesker inne. Fjernkontroll, en forkortet form for fjernstyrt kjøretøy, indikerer ganske enkelt hvor føreren befinner seg i forhold til kjøretøyet. Selv når den kognitive oppgaven med å kontrollere det eksterne systemet nesten fullstendig sammenfaller med den som direkte utføres av den fysisk tilstedeværende operatøren, får tilstedeværelsen eller fraværet av operatøren og de tilhørende risikoer stor kulturell betydning.
Det mest slående eksemplet er fjernkrigføring tusenvis av kilometer fra en krigssone. Dette er en opplevelse helt annerledes enn oppgavene til den vanlige soldaten. Som et kognitivt fenomen er den menneskelige tilstedeværelsen sammenvevd med det sosiale aspektet. Automatisering er også en idé fra det tjuende århundre og gjenspeiler fremdeles det mekanistiske synet på at maskiner følger forhåndsbestemte prosedyrer trinn for trinn. Begrepet "automatisert" brukes ofte for å beskrive datamaskiner ombord på fly, selv om de inneholder moderne, ganske kompliserte algoritmer. Autonomi er det mer fasjonable ordet i disse dager, og en av de viktigste forskningsprioriteringene til det stadig krympende amerikanske forsvarsdepartementet. Noen forskere skiller tydelig mellom autonomi og automatisering, men etter min meningforskjellen mellom autonomi ligger bare i en større grad av uavhengig beslutningstaking enn enkle tilbakemeldinger; I tillegg omfatter begrepet "autonomi" mange ideer lånt fra teorien om kunstig intelligens og andre fagområder. Og selvfølgelig blir ideen om enkeltmenneskers og gruppers autonomi årsaken til konstant kontrovers i politikk, filosofi, medisin og sosiologi. Dette burde ikke komme som noen overraskelse, siden teknikere ofte låner vilkår fra samfunnsvitenskapene for å beskrive maskinene sine.ideen om individers og gruppers autonomi blir årsaken til konstant kontrovers i politikk, filosofi, medisin og sosiologi. Dette burde ikke komme som noen overraskelse, siden teknikere ofte låner vilkår fra samfunnsvitenskapene for å beskrive maskinene sine.ideen om individers og gruppers autonomi blir årsaken til konstant kontrovers i politikk, filosofi, medisin og sosiologi. Dette burde ikke komme som noen overraskelse, siden teknikere ofte låner vilkår fra samfunnsvitenskapene for å beskrive maskinene sine.
Selv innen designvirksomheten kan begrepet "autonomi" ha flere forskjellige betydninger. Autonomi i romfartsdesign består i behandling ombord av dataene som er nødvendige for driften av romskipet (enten det er en omkretsende automatisert stasjon eller en mobil robot), atskilt fra oppgaver som for eksempel planlegging av oppdrag. Ved Massachusetts Institute of Technology, der jeg underviser, dekker innholdet i autonomiteknikkurs hovedsakelig "baneplanlegging" - hvordan komme fra et punkt til et annet, bruke tilstrekkelig mye tid og uten å krasje inn i noe. I andre systemer er autonomi analogt med intelligens, evnen til å ta avgjørelser som en person vil ta i visse situasjoner, eller evnen til å handle i forholdsom ikke ble forventet eller forutsett av skaperne av enheten.
Autonome nedsenkbare er såkalt fordi de kjører på egen hånd og er imot fjernstyrte kjøretøyer som er koblet til fartøyet med lange kabler. Til tross for dette, sier ingeniørene som oppretter slike autonome ubåter at kjøretøyene deres er semi-autonome, ettersom de sjelden opererer uten kontakt med operatøren. Begrepet "autonomt" innebærer større handlefrihet. Den beskriver hvordan apparatet brukes, noe som er en potensiell ustabil faktor. En fersk undersøkelse antyder begrepet "økende autonomi": På denne måten understreker forfatterne autonomiens relative natur og oppgir at "fullstendig" autonomi, det vil si maskiner som ikke trenger å motta informasjon fra en person, alltid vil være uoppnåelige.
I denne boken vil en fungerende definisjon av autonomi være: menneskelig utviklet middel for å transformere informasjon fra miljøet til målrettede planer og handlinger. Ordlyden betyr noe, og det gir kontroverser en annen smak. Men vi skulle ikke dvele ved dem. Jeg vil ofte stole på språket (som noen ganger kan være unøyaktig) som brukes av menneskene jeg jobber med. Poenget med denne boka er ikke i definisjoner, men i beskrivelser av reelt arbeid - hvordan mennesker bruker disse systemene i den virkelige verden, får nye erfaringer, forsker, eller til og med kjemper og dreper. Hva skjer egentlig? Hvis du tar hensyn til livsopplevelsen til designere og de som bruker roboter, kan alt bli klart. For eksempel,ordet "drone" skjuler robotens iboende menneskelige natur og tilskriver deres negative sider til abstrakte ideer som "teknologi" eller "autonomi." Når vi undersøker de indre virkemidlene til rovdyroperatørene, lærer vi at de ikke fører krig med automatiske enheter - mennesker fremdeles oppfinner, programmerer og kontrollerer maskiner.
Det er en lang debatt om etikken og politikkene for fjern attentat fra droner med eksterne operatører, eller hemmeligholdet av slike enheter som opererer i det interne amerikanske luftrommet. Men disse debattene har å gjøre med arten, stedet og tidspunktet for menneskelige beslutninger, ikke med autonome maskiner. Spørsmålet er følgelig ikke i kontrasterende bemannede og ubemannede kjøretøy og ikke i å motsette menneskestyrte kjøretøy mot autonome kjøretøy. Hovedspørsmålene til denne boken er: "Hvor er menneskene?", "Hvem er disse menneskene?", "Hva gjør de?", "Når gjør de det?" Hvor er alle sammen? (På et skip … i lufta … inne i biler … eller på et kontor?) Manipulasjonene av rovdyroperatøren er på samme måte som handlingene til en flypilot - han overvåker tilstanden ombord systemer, oppfatter informasjon,tar beslutninger og tar visse skritt. Men kroppen hans er på et annet sted, kanskje flere tusen kilometer fra resultatene av arbeidet hans. Denne forskjellen betyr noe. Oppgavene er forskjellige. Risikoen er forskjellig, og det samme er maktbalansen.
Det menneskelige sinn er i stand til å reise til andre steder, andre land, til andre planeter. Kunnskap oppnådd gjennom sinnet og sansene er forskjellig fra kunnskapen som oppnås gjennom kroppen (der du spiser, sover, kommuniserer, defecerer). Vi bestemmer hvilken av de to veiene for å skaffe kunnskap å følge avhengig av den spesifikke situasjonen, og dette har konsekvenser for de som er involvert i prosessen. Hvem er disse folkene? (Piloter … ingeniører … forskere … utrente arbeidere … ledere?) Endre teknikken, og da vil både oppgaven og essensen til spesialisten som jobber med den endre seg. Faktisk vil du endre hele kontingenten av mennesker som er i stand til å administrere systemet. Det tar mange års studier og opplæring å bli pilot, og dette yrket er øverst i personalhierarkiet. Krever fjernstyring av et fly de samme ferdighetene og egenskapene? Fra hvilke sosiale klasser kan arbeidsstokken rekrutteres?
Økningen i automatisering på kommersielle fly samsvarer med utvidelsen av pilotdemografi både i industriland og rundt om i verden. Er en forsker noen som reiser i farlige forhold, eller noen som sitter hjemme foran en datamaskin? Må du glede deg over livet for å bli oseanograf? Kan du utforske Mars mens du er i rullestol? Hva jobber disse nye pilotene, forskerne og forskerne med fjerntilgang? Hva gjør de? (Fly … kontroll … prosessinformasjon … kommunisere?) Fysisk innsats blir til å behandle visuell informasjon, og deretter til en kognitiv oppgave. Det som pleide å kreve styrke, krever nå oppmerksomhet, tålmodighet og rask reaksjon. Holder piloten hendene direkte på kontrollspakene,når flyr han flyet? Eller legg inn nøkkelkommandoer i autopiloten eller flycomputeren for å programmere flyveien til flyet? Hva er rollen til personens vurdering av situasjonen? Hva er rollen som ingeniøren som programmerte omborddatamaskinen, eller flyteknologen som satte den opp?
Når gjør de det? (I sanntid … med litt forsinkelse … på forhånd, år eller måneder før oppdraget?) Flyging av et vanlig fly skjer i sanntid: en person reagerer umiddelbart på hendelser som oppstår, og hans handlinger har en umiddelbar virkning. I et romfartscenario kan enheten være på Mars (eller nærme seg en fjern asteroide), i hvilket tilfelle vil det ta 20 minutter før enheten mottar kommandoen, og 20 minutter før operatøren ser at noe har skjedd. Eller vi kan si at fartøyet lander "i automatisk modus", når vi i virkeligheten forstår at det lander under kontroll av programmerere som forlot instruksjoner flere måneder eller år før landing (selv om vi her kanskje må gjøre justeringer til selve konseptet "styre"). Å kontrollere et automatisert system kan ligne på samspill med et spøkelse. Disse enkle spørsmålene henleder oppmerksomheten til omfordeling og omstilling.
De nye formene for menneskelig tilstedeværelse og aktivitet er ikke vanlig og tilsvarer ikke de gamle - den kulturelle identiteten til en pilot som risikerer livet sitt å fly over slagmarken skiller seg fra en person som kontrollerer kjøretøyet eksternt fra en bakkestasjon. Men disse endringene er også uventede - en fjernoperatør kan føle seg mer til stede på slagmarken enn en pilot som flyr høyt over den. Vitenskapelig informasjon om månen kan være den samme eller enda mer fullstendig når den blir samlet inn av et fjernstyrt kjøretøy, og ikke av en person som landet direkte på planeten. Men den kulturelle opplevelsen av måneforsøk i dette tilfellet er en helt annen. La oss erstatte gammeldagse forestillinger med rike - animerte bilder av hvordan mennesker faktisk lager og kontrollerer roboter og automatiske systemer i den virkelige verden. Historiene nedenfor er både vitenskapelige og tekniske og humanistiske.
Vi vil se at menneskedrevne, avsidesliggende og autonome maskiner tillater bevegelse og omorientering av menneskelig tilstedeværelse og handling i tid og rom. Essensen i denne boka koker ned til følgende: det er ikke selve motstanden fra menneskestyrte og autonome systemer som er viktige, men snarere spørsmålene - "Hvor er folket?", "Hvem er disse menneskene?", "Hva gjør de og når?" De siste, de vanskeligste spørsmålene vil være: "Hvordan endrer menneskets oppfatning?", "Og hvorfor betyr det noe?"
