På 50- og 60-tallet begynte utviklingen av en av de mest eksotiske typene kjøretøy - "flygende plattformer" og relaterte "flygende jeeper". Det opprinnelige formålet med den "flygende plattformen" var å gjennomføre rekognoseringsoppdrag, de ble beregnet for en persons flykt. Den større "flygende jeepen" så ut til å være nyttig for mange forskjellige oppgaver.
For ikke så lenge siden diskuterte vi HZ-1-flyet, men det var også eksempler på designideer …
"Flying platform" begynte å bli kalt et vertikalt avgående kjøretøy med koaksiale propeller plassert i en ringformet kanal. Utviklingen av "flyplattformer" med én sete for kampbruk startet i USA som en del av NASAs forskningsprogram på begynnelsen av 1950-tallet. Testene inkluderte bemannede bundet plattformer, først løftet opp i luften med trykkluft og deretter med rotorer. Konseptet som ble brukt i utviklingen ble foreslått på en gang av NASA-ingeniør Ch. Zimmerman, som allerede er kjent for leseren for sine flygende pannekaker V-173 og XF5U-1.
Hans forslag var som følger. Hvis rotoren for eksempel ble plassert i bunnen av bunnen av kjøretøyet, ville piloten være i stand til å kontrollere kjøretøyet ved å flytte sin egen vekt, den såkalte "Kinestetisk" ledelse. Denne kontrollen er basert på en persons instinktive respons for å opprettholde balanse når man står eller går. I den "flygende plattformen" vipper piloten i ønsket retning for å vri kjøretøyet til ønsket posisjon. Det ble antatt at slik kontroll ville tillate piloten å fly på en slik plattform etter litt trening.
Foreløpige tester demonstrerte konseptets tekniske gjennomførbarhet, hvoretter tre selskaper - Lackner, Bensen og Hiller - ble tildelt kontrakter for å utvikle en prototype av plattformen.
Kampanjevideo:
På midten av 1950-tallet utviklet Lackner et fly kalt DH-4 "Helivector", senere omdøpt til HZ-1 "Aerocycle", som så ut som en hybrid av et utenbordsmotordrevet helikopter med motorsykkel. Denne enheten var designet med en 40 hk Mercury-motor installert på den. og en landingsanordning bestående av kollisjonsputer i endene av sideelementene. Kollisjonsputene ble senere erstattet av metallstiver. Motoren kjørte et par motroterende rotorer med en diameter på 4,6 m montert under motoren mens piloten sto oppreist på en plattform over motoren, beskyttet mot å falle ned i rotoren av sikkerhetsseler.
Helivector / Aerocycle fløy først i januar 1955 og var vellykket, hvorpå den amerikanske hæren bestilte 12 fly. I følge Lackner-representanter at flyet kunne fly i hastigheter opp til 105 km / t og bære en 55 kg nyttelast i tillegg til piloten, varte flyet i omtrent en time. Imidlertid minnet en ting meg om at det å fly var farlig. Ikke bare sto piloten over de roterende rotorene, men rotorene var strukturelt plassert nær bakken, noe som gjorde landinger og start farlige, da de lett kunne bli truffet av bergarter og diverse rusk.
Noen kilder hevdet at Helivector / Aerocycle var lett å fly, men andre uttalte, med henvisning til testpiloters mening, at nybegynnere ikke kunne fly båten i full sikkerhet. Etter to flyulykker der de motroterende rotorene spente og kolliderte, ble prosjektet forlatt før noen ble alvorlig skadet.
Bensens B-10 propcopter var ikke mer vellykket. Denne stygge lille maskinen besto av en firkantet ramme med propeller på 1,2 m diameter montert vertikalt foran og bak rammen. Hver ble drevet av sin egen 72 hk McCulough-motor. Propcopter fløy i 1959 og var åpenbart vanskelig å fly.
Prosjektet ble snart avviklet.
Hillers prosjekter er gjennomtenkt og har vakt mye oppmerksomhet. Hiller utviklet sin første "flyplattform" VZ-1 "Pawnee" på grunnlag av en kontrakt som ble tildelt i slutten av 1953 av Navy Research and Development Administration (ONR). Bilen startet for første gang i februar 1955.
VZ-1 hadde et par motroterende rotorer med en diameter på 1,5 m, plassert inne i den ringformede kanalen. Hver rotor ble drevet av sin egen 40-hk totaktsmotor. Piloten sto over ringkanalen, omgitt av et rekkverk og sikret med sikkerhetsbelter. Han styrte motorene med gassen og bøyde seg ned for å styre fartøyet i den ene eller den andre retningen. Den ringformede kanalen forbedret sikkerheten under start og landing. I tillegg ga den også en økning på 40% i heis. Enheten taklet godt under flyging, men den ble snart modifisert: de installerte lengre landingsben for å øke bakkeklaringen, og satte åtte ror under kanalen for å forbedre flykontrollen.
Den amerikanske hæren var interessert i VZ-1, og i november 1956 ble Hiller tildelt en kontrakt for å bygge en større versjon, som gjorde sin første flytur i 1958. Den nye enheten hadde tre 40 hk motorer. roterende rotorer i en ringformet kanal med en diameter på 2,4 m. Dette mer enn doblet rotorområdet, og øker nyttelasten og flyområdet samtidig som motorstøyen reduseres.
Hæren har bestilt en tredje større enhet. I stedet for et hjul chassis, som i de to tidligere designene, ble det installert et ski chassis. Flyet hadde et sete og en konvensjonell helikopterkontroll da tyngdepunktkontrollen ble mindre effektiv på grunn av økningen i kjøretøyets kraft og vekt. Denne versjonen startet først i 1959. VZ-1 hadde sine fordeler, men den ble til slutt bedømt for liten, treg og kun egnet for begrenset bruk. Hæren forlot programmet i 1963, og to av de tre enhetene overlevde bare i museumsutstillinger.
Samtidig som det ble utført forskning på "flying platforms", under kontrakter med den amerikanske hæren, ble store fly som "flying jeep" utviklet. Dette var navnet på flyet til den toskruede langsgående ordningen eller fireskruen. Opprinnelig ble "flygende jeeper" tenkt som et universelt kjøretøy som skulle foregå mellom Jeep-terrengkjøretøyet og et lett helikopter. Den kan brukes til transport eller rekognoseringsoperasjoner, som en mobil plattform for avfyring av tilbaketrekksvåpen, sjøsetting av missiler, for justering av artilleriild, installasjon av elektronisk utstyr, etc. Forskningen startet i 1956, da ble en konkurranse kunngjort, hvor rundt 20 firmaer deltok. Vinnerne var Chrysler, Curtiss-Wright og Pyasetsky,som fikk kontrakter på totalt 1,7 milliarder dollar for å bygge prototyper.
Chrysler utviklet to prototyper av sin "flygende jeep" VZ-6, og leverte dem til hæren i slutten av 1958. VZ-6 var et enkeltsete, rektangulært boksformet kjøretøy med to rotorer foran og bak. Det var gummikoniske kapper rundt bunnen av kjøretøyet, ror ble installert under rotorene. VZ-6 ble drevet av en enkelt 500 hk stempelmotor. Bundne flygninger i 1959 viste at VZ-6 ikke var veldig godt kontrollert og hadde utilstrekkelig kraft. Den første gratis flyvningen til VZ-6 førte til at velten falt. Piloten overlevde, men kjøretøyet ble sterkt skadet. Hæren anerkjente VZ-6 som en mislykket utvikling, begge prototypene ble sendt til skrot i 1960.
Utviklet av Curtiss-Wright, var VZ-7 også kjent som "flygende lastebil." To prototyper ble levert til hæren i midten av 1958. VZ-7 var et enkelt metallstativ med en pilot foran og fire propeller plassert i hjørnene. Alle propellene ble drevet av en enkelt Artouste-motor på 425 hk. Enheten ble kontrollert av en differensiert endring i skruenes stigning, så vel som ror. VZ-7 var 5,2 m lang og 4,9 m bred og hadde en maksimal startvekt på 770 kg, enheten kunne bære 250 kg nyttelast. VZ-7 taklet godt og var lett å fly, men den oppfylte ikke høyde- og hastighetskravene. Snart ble testene fullført, og prototypene ble returnert til selskapet i midten av 1960.
Pyasetskiy-firmaets innsats for å lage den "flygende jeepen" var den mest vellykkede av de tre konkurrerende firmaene. Det første kjøretøyet var Model 59H AirGeep, som fikk den militære betegnelsen VZ-8P. VZ-8P var 7,9 m lang og 2,7 m bred, med trebladede rotorer foran og bak, med pilot og passasjer i mellom. I VZ-8P ble de 2,4 m rotorene drevet av et par 180 hk Lycoming stempelmotorer, med en motor som kunne kjøre begge rotorene hvis den andre mislyktes. Rotorene roterte i motsatt retning. Kontroll ble gitt ved å endre propellens stigning, samt ror montert nedenfra. Bevegelse fremover ble oppnådd ved å senke apparatets nese.
Den første flyvningen til VZ-8P fant sted 12. oktober 1958. Basert på resultatene av testflyvningen ble det besluttet å levere et kraftigere kraftverk. Enheten ble returnert til selskapet for å erstatte stempelmotorene med en 425 hk Artouste IIB gassturbinemotor, den moderniserte VZ-8P fløy i slutten av juni 1959. Den veide 1,1 tonn og kunne bære en last på 550 kilo, inkludert piloten.
VZ-8P deltok også i konkurransen om utvikling av en "flygende jeep" for marinen, som startet i juni 1961. En enda kraftigere Airesearch 331-6-motor ble installert på den, i tillegg til dette var enheten utstyrt med flottører. Den nye versjonen av enheten fikk betegnelsen RA-59 "SeaGeep".
Firmaet "Pyasetsky" bygde en annen enhet under den nye kontrakten under betegnelsen "Model 59K" (militær betegnelse VZ-8P (B) "AirGeep II"), som tok sin første flytur sommeren 1962. Enheten VZ-8P (B) var ligner på forgjengeren, bortsett fra at strukturen hadde et lite brudd i midten. Det ble antatt at en liten vipping av nese- og halerotorer ville redusere luftmotstanden. Som et kraftverk for VZ-8P (B) ble to Artouste PS-motorer med en kapasitet på 400 hk brukt, koblet til slik at hvis den ene motoren sviktet, kunne den andre kontrollere begge rotorene. En motor kan også kobles til et understell på hjul for å styre maskinen mens du kjører på bakken. Den økte kraften til kraftverket gjorde det mulig å oppnå en maksimal startvekt på 2200 kg. Piloten og observatøren hadde utkastsseter som tillot mannskapet å unnslippe med nesten null hastighet på kjøretøyet. I tillegg hadde kjøretøyet plass til ekstra passasjerer eller last.
Erfaringen med å betjene "flygende plattformer" og "flygende jeeper" på 50-60-tallet viste at de hadde noen fordeler, spesielt de var mindre i størrelse enn helikoptre og kunne jobbe på bakken mer vellykket. Helikoptrene kunne imidlertid lett lande i fjellterreng og hadde mer komfortable sitteplasser for passasjerseter. Den største ulempen var at "flygende plattformer" og "flygende jeeper" hadde små rotorområder, fordi dette var årsaken til ustabiliteten i noen moduser, og relativt høyt drivstofforbruk. Og siden de ikke viste tilstrekkelige fordeler i forhold til helikoptre, ble deres videre utvikling suspendert.
På slutten av 90-tallet var det imidlertid en fornyet interesse for enheter av denne typen. Det amerikanske firmaet "Millennium Jet" (Sunnyvale, California) har utviklet et uvanlig prosjekt kalt "SoloTrek" XFV. Det er en hybrid av en "flygende plattform" og en tiltrotor. Piloten står i apparatet, over hodet er det to skruer med en diameter på 0,9 m i de ringformede kanalene, apparatet styres av to håndtak i armlenene. Høyre pinne er for retningskontroll og venstre pinne er for motorhastighetskontroll. Piloten har, i tillegg til de vanlige flyinstrumentene, en skjerm innebygd i hjelmbrillene. Når du beveger deg horisontalt (forover eller bakover) avvikes skruene synkront fra den vertikale aksen; når apparatet roteres rundt den vertikale aksen, utføres differensialavviket til skruene.
SoloTrek "har en totalvekt på 318 kg, marsjfart - 95 km / t, toppfart - 130 km / t, drivstoffkapasitet - 38 liter, rekkevidde - 240 km. Taket forventes å være 2440 m, selv om enheten i praksis vil fly i lave høyder. SoloTrek-prototypen hadde en 120 hk Hirth F30-motor. Denne motoren brukes ofte i ultralette fly. Den kan rotere propellene i hastigheter opp til 5000 rpm, selv om fartøyet forventes å ta av ved 3500 rpm. Propellene er laget av nylon-CFRP komposittmateriale og tåler fuglpåvirkning. I serieproduksjon vil sannsynligvis SoloTrek være utstyrt med en 125 hk WTS-125-motor. Settet til SoloTrek-apparatet inkluderer en fallskjerm som åpnes automatisk etter et signal fra akselerometeret hvis apparatet begynner å falle. I slutten av oktober 2000 ble eksperimentapparatet testet i sentrum. Ames (California). Dens designer Michael Moshier, en tidligere US Navy-pilot, mener at "tiden er inne for fly som SoloTrek."
Det israelske selskapet Aero-Design & Development (AD&D) har jobbet med en "flygende plattform" kalt Hummingbird, som ligner Hiller-apparatet. Hummingbird er bygget ved hjelp av moderne teknologi, for eksempel for å redusere vekten i design og
nyt komposittmaterialer. Apparatets kraftverk består av fire stempelmotorer. Enheten veier omtrent 115 kg, den maksimale flyvarigheten er 45 minutter med en hastighet på 45 km / t.
Millennium Jet utvikler en annen enhet kalt DuoTrek, som er en hybrid av et helikopter og en tiltrotor. "DuoTrek" er 4,8 m lang, fullastet veier 660 kg, kan bære 160 kg nyttelast i en avstand på 550 km. Varianter av kjøretøyet med to og fire propeller utvikles, designet for et mannskap på en og to personer. Denne utviklingen ble interessert i Advanced Research Department ved US Department of Defense.
Et annet amerikansk selskap, PAM (Virginia), har jobbet på "flying platform" siden 1989 og bygget ILV (Individual Lifting Vehicle). ILV ligner en interessant blanding av forskjellige design med tidligflygende plattform. Det er en enkel rørkonstruksjon med en diameter på ca. 3 m på bena, drevet av to 195 hk "Hirth" F-30-motorer, som hver roterer en propell med en diameter på 2,8 m. Kontroll leveres av en pilot som står på toppen av plattformen og bruker en kontrollmetode ved å flytte tyngdepunktet. PAM 100V-enheten har en tom vekt på omtrent 300 kg, kan bære en nyttelast som veier opptil 200 kg, maksimal hastighet er 100 km / t, og rekkevidden er 40 km. Selskapet har til hensikt å bruke enheten, spesieltfor beskyttelse av storfe eller for pollinering av avlinger.
