Hvis bilfuturister har rett, vil vi snart bo i en verden der selvkjørende biler fra Tesla og andre bilprodusenter frakter oss fra ett reisemål til et annet mens vi sitter rundt i hytta. Når vi kommer nærmere ideen, må du huske at ingeniører faktisk har prøvd å lage autonome biler siden begynnelsen av 1900-tallet. Ta en titt på noen rare og til tider mislykkede forsøk på å få oss ut av førersetet.
Den radiostyrte bilen som førte til Houdinis arrestasjon
Sommeren 1925 ble New Yorkere møtt av et uvanlig syn - en førerløs bil som kjørte over Broadway. Den modifiserte Chandler-sedanen, kalt American Wonder, var arbeidet til Francis P. Goodin, en tidligere elektrisk ingeniør i den amerikanske hæren. Det amerikanske miraklet mottok radiosignaler gjennom en antenne som kontrollerte hastigheten og retningen. Et annet kjøretøy som inneholdt bilens operatører fulgte etter. Bilen kan til og med brumme.
Francis Goodins radiostyrte bil, kalt "The American Miracle", dukket opp i 1925.
Historien har en merkelig epilog. Den berømte illusjonisten Harry Houdini var angivelig så irritert at Houdins omtale førte til forvirring. Noen ganger mottok Houdin e-post som var bestemt til Houdini om triksene hans. Og bilen ble tilskrevet en illusjonist. Det var til og med forsøk, men ingenting skjedde.
Til tross for dette dukket det opp flere versjoner av den "fantom" radiostyrte bilen senere, men med varierende suksess. I 1932 styrtet en fantombil kjørt av ingeniør J. J. Lynch i en mengde i Hanover, Pennsylvania, og drepte 12 mennesker.
Salgsfremmende video:
Nebraska test
Mens radiostyrte kjøretøyer til slutt viste seg å være uberettigede, var det ingen mangel på andre måter å flytte førerløse biler langs veien. I 1957 ble det utført et eksperiment i USA i nærheten av Nebraska-krysset, i nærheten av Lincoln, Nebraska, der en Chevrolet deltok, drevet av trådruller plassert under fortauet. State Highway Engineer Leland Hancock utviklet metoden og rekrutterte elektronikkprodusenten RCA for å bistå i sin innsats for å automatisere kjøretøyer. Under demonstrasjonen brukte en RCA-representant spoler på bilens støtfanger for å kommunisere med styretråden under veien. For å bevise at bilen ble styrt av spoler og radiooverføring, ble frontruten tonet. Hancock troddeat det ville være en levedyktig førerløs kjøremetode, men kostnadene og innsatsen ved å legge føringstråden viste seg å være et uoverkommelig hinder.
Titanium Firebird
General Motors 'Firebird II ble antatt å være den første bilen som er bygget helt av titan.
Bilprodusenten foreslo at den kunne styres av en elektronisk bane som ligger under veien. Rattet skulle ikke være, og kjøretøyene skulle kontrolleres fra tårnene, som de flyflyene er kontrollert fra. GM setter opp alt riktig, og talekommandoer og visning av enheter. Testene begynte på en demonstrasjon i Princeton, New Jersey i 1960, men ble aldri gitt ut for publikum og teknologien ble aldri utviklet. Du kan imidlertid se den utmerkede kampanjevideoen ovenfor.
Aeromobile
I 1961 introduserte Popular Science William Bertelsen, en doktorgrad som var engasjert i prosjektering og tegnet hovercraft. Aeromobilen hans vil gli på "luftveier" i stedet for på motorveien og nå hastigheter på opptil 120 km / t mens sjåføren leser avisen. Bertelsen bygde faktisk en Aeromobile, kalt Aeromobile 35B, som brukte nedtrekkluft for fremdrift, noe som resulterte i forbedret håndtering. Imidlertid materialiserte hans høyhastighetsutopi av luftkjøretøyer aldri. Britiske ingeniører var godt foran USA i svevefly, og minimerte den amerikanske interessen.
Spøkelsesbil
Mens han prøvde å teste dekkpåliteligheten i 1968, utviklet den tyske bilprodusenten Continental en førerløs kjøremetode.
Demonstrasjonen, som fant sted på teststedet i Contidrom i Luneburg Heath, ble utviklet av Siemens, Westinghouse og forskere fra universitetene i München og Darmstadt. Når bilen avviket, advarte en guide på veien systemet ved hjelp av sensorer og returnerte bilen til sin plass. Kontrollstasjonen ga kommandoer for å bremse eller akselerere.
Den "elektroniske bilen" ble jevnlig brukt på banen og overrasket tilskuere av det faktum at de ikke så noen ved rattet. Glassark langs banen fortalte ingeniører hvordan forskjellige dekkbaner reagerte på forskjellige forhold. Strategien ble brukt frem til 1974.
Fremtidens ambulanse
I 1989 streifet forskere ved Carnegie Mellon University campus ved å bruke ALVINN, eller autonomt bakkebasert nevralt nettverksapparat. Den datamaskindrevne bilen, en tidligere hærambulanse, hadde en prosessor på størrelse med et kjøleskap og brukte en generator på 5000 watt. I hovedsak kan en bil bevege seg ved å bruke informasjon som er lagret i nettverket, i stedet for å stole på et forhåndsdefinert nett i omgivelsene. Den tidligere hærambulansen antas å være forgjengeren til de selvkjørende kjøretøyene som ble brukt i dag. I 1995 reiste Pontiac Trans Sport 5000 km over hele landet, kjørt autonomt mens en person holdt øye med bremsene og håndspjeldet.
Bil med øyne
I 1994 gjorde den tyske ingeniøren Ernst Diekmanns sin drøm om en selvkjørende bil. Han lanserte to Mercedes 500 SEL-er på en offentlig vei i Paris som var ubemannet. Bilene hadde et datamaskinsystem ombord som kontrollerte hjul, gass og bremser. Dieckmanns arbeid begynte allerede i 1986, da han utstyrte en Mercedes-varebil med en datamaskin og kameraer, noe som gjorde at han kunne motta informasjon som banemarkeringer fra veien. Arbeidet kulminerte med en prøvekjøring på en vanlig vei. Føreren satte seg bak rattet for sikkerhetsnett hvis systemene plutselig svikter. Selv om Dieckmanns arbeid forutså mye av overvåkningselementene til moderne selvkjørende biler, ønsket supporterne hans raskere resultater og trakk til slutt finansiering.
Daniil Albukaev
