En interessant type lokomotivmotor som fant veldig kort og begrenset bruk i Europa så vel som Amerika, var bruslokomotivet.
Bruslokomotivet var egentlig et damplokomotiv, men i stedet for en ovn for å brenne kull og varme en kjele, brukte den en kjemisk reaksjon for å generere varme.
I en bruslokomotiv ble kjelen lukket av en kappe med en beholder lastet med flere tonn kaustisk brus eller natriumhydroksyd. Vann ble tilsatt den kaustiske brus for å starte en voldsom eksoterm reaksjon, noe som genererte nok varme til å koke vannet inne i kjelen. Dampen som kom ut av kjelen ble ført gjennom stempler for å drive lokomotivet, akkurat som et vanlig damplokomotiv. Men i dette tilfellet ble eksosdampen fra stempelet ikke sluppet ut i atmosfæren, men returnerte for å bli matet til den kaustiske brus slik at reaksjonen mellom kaustisk brus og vann kunne fortsette å drive lokomotivet. Siden det var et lukket sløyfesystem uten eksos, kjørte bruslokomotivet nesten lydløst. De etterlot heller ikke noe sot eller røyk.
Bruslokomotivet til jernbanene Minneapolis, Lindale og Minnetonka.
En bruslokomotiv kan kjøre i flere timer, avhengig av mengden kaustisk brus som er lagt i beholderen. Etter hvert ble natron utvannet og genererte ikke nok varme til å fortsette å generere damp. Deretter ble lokomotivet levert til jernbanestasjonen for "lading", som besto av å injisere overopphetet damp fra en stasjonær kjele ved ladestasjonen gjennom mettet kaustisk brus for å koke av vann i oppløsning, og etterlate fast natriumhydroksyd. Bruslokomotivet var nå klart for neste syklus.
Brusmotoren ble oppfunnet av Moritz Honigmann, en tysk kjemiker og oppfinner, tidlig i 1880. Like etterpå ble flere såkalte "brannfrie lokomotiver" bygget og med hell brukt til offentlig transport i Berlin og Aachen. En damper på Spree, nær Berlin, ble også drevet av en Honigmann-brusmotor og seilte med hell opp og nedover elven.
Salgsfremmende video:
Omtrent på samme tid begynte jernbaner å drive brusmotorer i Philadelphia i USA.
En detaljert undersøkelse av Technical College i München i 1885 fant at Honigman-brusmotoren ikke er veldig effektiv, ettersom den bare produserer rundt 60 prosent damp per enhet kull, slik tradisjonelle lokomotiver gjorde, selv om ladekjeler kan kjøre på en billigere, lavere kvalitet på kull enn kjeler på et lokomotiv. Det var også fare for eksplosjon og skolding av mennesker med varm kaustisk brus.
Til slutt var bruslokomotivet ikke effektivt nok, og faren oppveide all fordel lokomotivet hadde ved å bruke kaustisk brus i stedet for kull. Uansett ble selve damplokomotivene gradvis erstattet av diesel og elektriske motorer.
