Et luftskip med en kjernefysisk motor, som frakter halvannen til to tusen passasjerer. Eller opptil 200 tonn last. Med ubegrenset flyrekkevidde. Et vanlig atomluftskip på sekstitallet.
Ideen om å installere et atomkraftverk på en zeppelin oppstod, tilsynelatende, samtidig med at innføring av atomenergi i flåten. De veldig gigantiske dimensjonene til de siste luftfartøyene i Hindenburg-klassen som fløy på 1930-tallet - sammenlignbare med havforinger - førte til ideen om at en voluminøs og massiv atomreaktor, selve motoren, et tungt biologisk forsvar perfekt ville passe på en slik gigant, som denne gjort på skip. Reaktorrommet kan være plassert langt akterut, et par hundre meter fra passasjerhyttene; masse spiller ikke en så kritisk rolle som i fly, siden heis er gitt av det aerostatiske prinsippet; Totalt sett så ideen mulig. Et av de første verkene om dette emnet var utgivelsen av J. Kirchner "Zeppelin in the Atomic Age", 1956.
For eksempel er det slik at atomluftskipet ble presentert i et populærvitenskapelig amerikansk magasin på femtitallet:
* Hvorfor ikke bruke et fredelig atom i et luftskip? * Mechanix Illustrated magazine, 1956.
På denne tegningen skildret kunstner (og forfatter) Frank Tinsley et atomdrevet luftskip dobbelt så stort som Hindenburg mens han landet ved en havn. La oss ta hensyn til flyteballoner for landing på vann og værradar i baugen. En interessant detalj ble sett for seg i prosjektet: "Det vil bli arrangert et sirkulært galleri i reaktorhallen, hvor passasjerer vil følge driften av kjernefysisk installasjon med interesse fra trygg avstand."
Selve ideen om "vekkelsen" av luftskip som forlot scenen på 1930-tallet, er ikke ny og dukker med jevne mellomrom opp blant flydesignere. De har faktisk visse fordeler fremfor fly. Den viktigste er den "praktisk talt gratis" heisen. Som en hvilken som helst ballong er et luftskip et apparat som er lettere enn luft, så kraften i kraftverket brukes bare til å skape fremdrift. Fordelene i denne forstand er åpenbare.
Snart begynte mer detaljerte ingeniørstudier av atomluftskipet, i betydningen å klargjøre hovedparametrene. De ble gjennomført i USA, USSR og Europa (jeg klarte å finne en omtale av det østerrikske prosjektet Veress).
La oss som et eksempel gi en god generell beskrivelse av et luftskip med et kjernekraftverk i magasinet "Tekhnika-molodezh" for 1971.
Salgsfremmende video:
Stivt luftskip, løfter gass-helium. Lengden på skipet er 300 meter med en diameter på 50 til 60. Bæreevnen er fra 150 til 180 tonn i lasteversjonen. Passasjerkapasitet - avhengig av utformingen av salongene - fra 600 til 1800 personer. Hastighet - fra 200 til 300 km / t. Interessant nok var det også en hangar for et fly og et helikopter om bord, noe som gjorde det mulig å kommunisere med bakken uten å måtte lande skipet (for eksempel ombordstigning og ombordstigning av passasjerer på flyplasser langs flyruten).
Oppsettet av skipet.
La oss gå videre til et atomkraftverk. En reaktor med flytende metallkjølemiddel (det er interessant at litium ble valgt, muligens på grunn av sin gode varmekapasitet) med en kapasitet på 200 MW. Varmt flytende litium ble sendt til en varmeveksler, hvor den ga fra seg varme til arbeidsgassen, som på sin side kjørte en turbopropmotor med koaksiale propeller med en diameter på 20 meter. Her ser vi de såkalte. stengt syklus, et av flere designalternativer for et luftfartkjernekraftverk. Lignende prosjekter ble utviklet i detalj og testet på tribuner på 1950-70-tallet.
Det finnes mye litteratur om atomkraft i luftfarten, og alle interesserte kan være overbevist om at selvfølgelig, fra et rent teknisk synspunkt, prosjektet var gjennomførbart.
1957 utgave.
I USA var det mest berømte prosjektet til atomlufskipet selvfølgelig Morse-skipet. Forfatteren, professor i luftfart og tidligere ingeniør i Goodyear (og dette selskapet har bygget mer enn 250 luftskip i sin historie) i 1964 presenterte et prosjekt av et skip 350 meter langt. Med en kommersiell nyttelast på rundt 150 tonn var den nødvendige motoreffekten bare … 6000 tusen hk. Interessant nok ble en konvensjonell dampturbin antatt som en transmisjon, drevet av skruer gjennom en girkasse. Hele bunten med General Electric-reaktor, turbin og transmisjon veide bare 53 tonn. Det er forresten nysgjerrig at Francis Morse var engasjert i et prosjekt innenfor rammen av studien "fremtidens transport i fravær av fyringsolje." Det vil si spørsmålet “hva skal vi gjøre når oljen går tom” har blitt studert i USA i veldig lang tid …
Og her bør spørsmålet om hensiktsmessighet stilles. La oss forlate spørsmålet om strålsikkerhet, konsekvenser i tilfelle katastrofer, ulykker, etc. Dette er et tema for en egen diskusjon.
La oss se på egenskapene til den siste klassiske Hindenburg-klassen Zeppelin: et flyområde på opp til 14 700 km med et timeforbruk på hver av de fire 1000-sterke motorene på 130 kg / t med en hastighet på 110-120 km / t.
Nesten femten tusen kilometer er allerede en veldig god flyrekkevidde. Er det lurt å bruke et kjernefysisk anlegg for å øke rekkevidden? Problemstillingen er kontroversiell. Ville det ikke være mer logisk å bruke den store termiske kapasiteten til reaktoren for å varme opp luften, og dermed gjøre luftskipet til et termisk (eller en kombinert, den såkalte rosier, der noe av løftekraften er forsynt av helium, og noen - av varm luft)? Her vil det være mulig å bruke en gasskjølet reaktor (for eksempel av Magnox-typen). Slike reaktorer har vært kjent i mer enn 50 år, opererer på metallisk uanriket uran og gir gassutløpstemperaturer opp til 400 grader.
I alle fall, som vi kan se, syntes ideen om å lage atomluftskip for mange å være ganske attraktiv, og i denne retningen ble det utført noen ingeniørstudier av en skisse-art. Entusiasmen var stor.
Det er interessant å sitere de endelige ordene fra den artikkelen i magasinet for det fjerne 1971:
“Fem, kanskje ti år vil gå, og vi vil igjen se luftskip på himmelen. Og dette synet vil bli like kjent som den sølvfargede Tu-144 som stikker skyene."
