Ordet "storby", født fra den greske "metropolen", betyr "storby" eller "by". Slik ble den nye typen bytransport, skjult under bakken, navngitt. De første linjene dukket opp i London i 1863. I 1860 lanserte det britiske firmaet Metropolitan Railway det første damptoget i en grunt tunnel. Lengden på linjen var bare 3,6 kilometer. Men under driften av det underjordiske toget kom fordelene over overflatetransport fram: det var raskere, hadde ikke gatehinder og lovet en stor fremtid. Riktig nok forårsaket det også mye trøbbel: motoren røk, tordnet, krevde kull og skapte mange ulemper. Derfor begynte metroen å utvikle seg aktivt først i 1890, da strøm kom til industriell produksjon. Det var fra denne tiden det begynte å bygge dypere tunneler i London,og tog ble forsynt med elektriske motorer, noe som ga en betydelig drivkraft for utviklingen av undergrunnen som helhet, og deretter til elektrifiseringen av alle landbaner.
Etter London dukket metroen opp i New York, Budapest og Paris. Lanseringen av den første linjen i Paris Metro ble tidsangitt til å sammenfalle med åpningen av 1900 World Industrial Exhibition i 1900. Det var da i en av sine paviljonger at det ble demonstrert en innovasjon presentert av det amerikanske "Otis Elevator Company" og lovet metroen for å få fart på persontransporten. Fra den tiden og fram til 1903 ble flere titalls kilometer med linjer gravd og mestret nær den franske hovedstaden. På veldig kort tid har denne typen transport blitt populær. Folk kom til metroen ikke bare for en tur, men også for å beundre dekorasjonen av stasjonene, for å se på de raskt kjørende togene - et mirakel fra den tiden.
Arkitekt Hector Jumard ga frie tøyler til fantasien sin, noe som kom til uttrykk i dekorasjonen av stasjoner og innganger til underjordiske tunneler. Han brukte marmor, granitt, prydstein. På forespørsel fra arkitekten var tunnelenees plattformer og hvelv ferdig med vakker stein, ingen brennbare materialer ble brukt i dekorasjonen av stasjonene. I stedet for skarpe hjørner valgte han ovale linjer og ga generelt en "ungdom" -stil til hele det arkitektoniske utseendet til den parisiske metroen.
Som kjent var metroen drevet av strøm. Det var farlig å tråkke bare på skinnene som strømmen gikk langs, alt annet var i relativ sikkerhet. Derfor var brannsikkerhetstiltakene ikke spesielt strenge. Det ser ut til at alt ble gitt for passasjerene, og det ville ikke være noen fare fra andre steder.
Men det var i denne populære kollektivtransporten at den største metro-katastrofen hittil skjedde.
10. august 1903, omtrent klokka åtte på kvelden, ble tekniske funksjonssvikt oppdaget i en personbil på Plaza de Nacion stasjon. Bilen skulle bli ført til depotet for reparasjonsarbeid, så den ble koblet fra toget og dratt inn i en parallell tunnel. Men på vei mellom stasjonene "Menilmontane" og "Couronne" i bilen skjedde det tilsynelatende en kortslutning, og han tok plutselig fyr. Lokomotivet ble umiddelbart koblet fra ham, men det var ikke mulig å slukke brannen med sine egne improviserte midler. Slokkingen ble hindret av øyeblikkelig generert stor røyk og dårlig sikt. Røyken var tykk og skarp. Men det verste var at den krøp gjennom tunnelene og forhindret at sjåførene til andre lokomotiv fikk se. Trafikklys viste seg å være praktisk talt ubrukelig, siden søkelysets lys ikke kunne trenge gjennom det tette røyksløret.
Føreren av det bevegelige toget, som ikke så den brennende vognen på grunn av røyken, hadde ikke tid til å bremse og stoppe i tide. I full fart krasjet toget inn i en brennende bil. Blåsingen var så sterk at noen av passasjerene falt ut av bilene. I røyken hoppet de på sporene og lette etter en vei ut. Men hvor er han, i hvilken retning? Ingen kunne svare på disse spørsmålene: Sjåførene ble drept i kollisjonen.
Spredning av brann og røyk ble rapportert til brannvesenet. Brannmannskapene som ankom metroen kunne imidlertid ikke komme seg gjennom til det skadede toget og ta folk ut. Røyken var så sterk at de rett og slett ikke visste hvor de skulle gå og hva de skulle slukke.
Salgsfremmende video:
Elektriske tog stoppet på nesten alle linjer. Først morgenen 11. august var det mulig å bestemme plasseringen av hendelsen. Det ble besluttet å sprenge tunnelen for å komme til ulykkesstedet. Eksplosjonen skapte et gap i bakken, røyk strømmet ut av den, og brannmenn begynte å stige ned i dette hullet.
Men denne hjelpen er allerede for sent for mange. Etter tragedien spredte folk seg i mørket gjennom tunnelene på jakt etter en vei ut. De fant ham ikke, mistet bevisstheten og døde av kvelende røyk. De ti timene som ble brukt i den røykfylte tunnelen var de siste i livet til hundre mennesker. Likheter av mennesker lå på skinnene i forskjellige hjørner av tunnelene. Mange hadde lommetørklær presset til munnen, men de reddet dem ikke.
I lang tid opplevde Paris denne katastrofen, i lang tid prøvde eksperter å finne ut årsaken til brannen. Forsterkede brannslukningstiltak ble tatt. Siden den gang har ingenting annet skjedd i den parisiske metroen knyttet til menneskelige havarier. Men i London i 1973 var det en stor tragedie, årsakene til det er ennå ikke avklart. Et tog suste plutselig forbi en av sentralstasjonene med en hastighet på omtrent 65 kilometer i timen og løp inn i en blindvei. Som øyenvitner vitnet om, så den elektriske lokføreren veldig rart ut: med forferdede øyne så han på et punkt. Det er mulig at han fikk hjerteinfarkt mens han jobbet. Eller kanskje han ønsket å begå selvmord på en så forferdelig måte. I alle fall bremte ikke sjåføren. Da døde 45 mennesker i krasjet.
Det har vært katastrofer i metroen og i andre land, men i hele historien om metroens eksistens er hundre mennesker som døde i undergrunnen i Paris fortsatt det største offeret i dag.
Fra boken: "HUNDRED GREAT DISASTERS" av N. A. Ionina, M. N. Kubeev
