Historisk sett er Transsib den østlige delen av motorveien, fra Miass (Chelyabinsk-regionen) til Vladivostok. Lengden er omtrent 7 tusen km. Denne siden ble bygget fra 1891 til 1916.
Den 25. februar (9. mars) 1891 undertegnet Alexander III et personlig imperialistisk dekret, gitt til jernbaneministeren, om bygging av den transsibirske jernbanen. I følge foreløpige beregninger skulle kostnadene for å bygge jernbanen være 350 millioner rubler i gull (ifølge det sovjetiske leksikonet ble det brukt flere ganger mer). Den totale kostnaden for bygging av Transsib fra 1891 til 1916 utgjorde 1,5 milliarder rubler.
Bevegelsen av tog på Transsib begynte 21. oktober (3. november), 1901, etter at den "gyldne lenken" ble lagt på den siste delen av byggingen av den kinesiske østlige jernbane (CER). Regelmessig jernbanekommunikasjon mellom hovedstaden i imperiet, St. Petersburg og Stillehavshavnene i Vladivostok og Port Arthur, ble opprettet 1. juli (14), 1903, selv om tog måtte ferges over Baikal på en spesiell ferge.
Det kontinuerlige sporet mellom St. Petersburg og Vladivostok dukket opp etter at arbeidsbevegelsen startet langs Circum-Baikal Railway 18. september (1. oktober), 1904, og et år senere, den 16. oktober (29), 1905, ble Circum-Baikal Railway, som et segment av Great Siberian Way, adoptert konstant drift, og for første gang i historien kunne tog kun følge med på skinner, uten å bruke fergefart fra bredden av Atlanterhavet til bredden av Stillehavet.
Byggingen ble utført bare på bekostning av statens egne midler uten å tiltrekke utenlandsk kapital. På begynnelsen av byggingen var 9 600 mennesker involvert, i 1896 var det allerede rundt 80 000 mennesker. I gjennomsnitt ble det bygget 650 km jernbanespor årlig, fra og med 1903 ble det lagt over 12 millioner sviller, 1 million tonn skinner, den totale lengden på de konstruerte jernbanebroene og tunnelene var mer enn 100 km.
Salgsfremmende video:
Opplegg for moderne Transsib: rød - den historiske ruten, blå - den nordlige ruten, grønn - Baikal-Amur Mainline, svart - delen av den sørlige ruten i Sibir.
Kart over den gamle transsibirske jernbanen med den kinesiske østlige jernbane (gjennom Manchuria - moderne Kina).
Konstruksjonen ble delt inn i "seksjoner", byggetrinn:
Ussuriyskaya-veien (1891-1897)
Vladivostok-Khabarovsk. 769 km.
Vest-sibirsk vei (1892-1896)
(Tsjeljabinsk - Ob). Lengde - 1.418 km.
Sentral-sibirsk vei (1893-1899)
(Ob - Irkutsk). Lengde - 1 818 km
Zabaikalskaya vei (1895-1900)
(stasjon Mysovaya - Sretensk) lengde 1 104 km
Sino-Eastern Road (1897-1904)
I henhold til artikkel VI i Portsmouths fredsavtale ble 1905 avsnittet av denne ruten mellom Changchun og Port Arthur avsagt til Japan.
Circum-Baikal road (1899-1905)
Amur road (1906-1916)
Kilde
Som du ser, ble Transsib ikke ført fra vest til øst (noe som er mer logisk sett fra logistikk, jernbaneforsyning fra Ural-fabrikkene), men ble delt inn i seksjoner og arbeidet ble utført nesten parallelt. Spørsmål: hvordan ble skinnene transportert til de østlige delene av banen? Sjøveien til Vladivostok? Og hvordan ble skinnene levert til de midtre delene av Transsib? Eller utstyrte de vollene, la svillerne, som så ventet på at skinnene skulle bli lagt?
Men dette er bare en del av spørsmålene. Hovedspørsmålet er konstruksjonshastigheten. Over 14 år ble det faktisk lagt 7000 km spor. Dette er ikke bare arrangementet av voll og lerreter, men også utallige stikkrenner, broer over store og små elver.
Jeg foreslår å sammenligne denne mengden arbeid med en nesten moderne byggeplass i denne skalaen:
Baikal-Amur Mainline (BAM).
Hovedveien Taishet - Sovetskaya Gavan ble bygget med lange pauser fra 1938 til 1984. Byggingen av den sentrale delen av jernbanen, som foregikk under vanskelige geologiske og klimatiske forhold, tok over 12 år, og en av de vanskeligste seksjonene: Severomuisky-tunnelen ble satt i drift først i 2003.
BAM er nesten 500 km kortere enn Transsib i delen fra Taishet til havnen i Vanino. Lengden på hovedruten Taishet - Sovetskaya Gavan er 4287 km. BAM kjører nord for Trans-Siberian Railway.
I april 1974 ble BAM erklært som en all-Union sjokk Komsomol byggeplass. Faktisk er dette året for begynnelsen av storstilt bygging.
Oppsummering av tallene viser seg: Transsib, 7 tusen km lang, kun bruker manuelt arbeid, kjerrer og traller, ble bygget i 14 år. Og BAM, med en lengde på drøye 4 tusen km, etter nesten 100 år, med all mekanisering i form av gravemaskiner, dumpere, gruveutstyr - 11 år!
Si forskjellen i økonomiske systemer, tilnærming til bygging, forskjellen i antall mennesker som er involvert i bygging? Transsib ble bygget av straffedømte, og BAM - av entusiastiske Komsomol-medlemmer. Og BAM passerer gjennom mer utilgjengelige fjellområder. Kanskje, men en slik forskjell i termer, med en forskjell i lengden på sporene to ganger og med et teknologisk gap, er vanskelig å forklare.
Med disse linjene vil jeg ikke stille spørsmål ved bragden til folket i disse årene, våre forfedre. Uansett er det fortsatt den store byggeplassen til Russland på den tiden. Men flere og flere versjoner ser ut til at Transsib ikke var så mye bygget som restaurert. Bare broer over elver og noen deler av veien var utstyrt. I hovedvekten - den ble satt i orden, eller ganske enkelt gravd opp. Og det er grunn til å tro det.
Se på disse bildene av byggingen av Transsib (1910-1914. Album med utsikt over byggingen av den midtre delen av Amur-jernbanen):
197 mil. Karriereutvikling av team av straffedømte.
197 mil. Utvikling av beslag av team av domfelte.
Inntrykket er at veien blir gravd opp. Men ut fra det offisielle synspunktet om dette bildet, er det mulig at det ble lagt et jernbanespor i kanten av en ren mur laget av jord. Da arbeiderne kastet jorda med spader, sølte den ut på lerretet og fylte svillerne. Resultatet er en synlig effekt at veien blir gravd opp.
Et annet interessant faktum:
Et gammelt jernbanespor ble funnet i Krasnoyarsk:
Mens arkeologene Krasnoyarsk og Novosibirsk foretok utgravninger på byggeplassen for broen over Yenisei, oppdaget en del av jernbanen som ble lagt på 1890-tallet. Funnet kom som en overraskelse, og av flere grunner samtidig. For det første på grunn av omfanget: forskere finner ofte små fragmenter av gamle jernbanespor - skinner, sviller, krykker, men dette er første gang en 100 meter lang vei blir oppdaget.
For det andre ble jernbanelinjen gjemt dypt under jorden - under et halvt meters jordlag.
Lengden på strekningen av jernbanelinjen, som ligger ved siden av Transsib, er omtrent 100 meter. Legg merke til at arkeologene fant det under et ganske tykt jordlag - mer enn 1,5 meter dyp.
Hvorfor har du ikke gjenbrukt jernbaneskinner? På tidspunktet for jernmangel var de verdt sin vekt i gull. Jeg tror ikke at de bare tok den og begravet den. Hvis vi sammenligner det med temaet for de innførte bygningene, er bildet katastrofalt. Eller all denne jorda, leire, falt ovenfra (en støvete kosmisk sky, en gigantisk komet?) Eller utløp av vann og gjørme masser fra dypet. Med jordskjelv (jeg hadde en merknad om denne mekanismen) eller med en større katastrofe.
***
En annen observasjon:
I 1822 fikk Krasnoyarsk status som en by og ble hovedstad i Yenisei-provinsen.
Og før Transib er ikke ett tiår. Det er ingen forutsetninger for å flytte hovedstaden. Eller var han allerede? I 1840-årene skjedde det en katastrofe og den ble restaurert på slutten av 1800-tallet. om bare 10 år!
Handels- og transportveien før byggingen av den transsibirske jernbanen gikk gjennom Yeniseisk: Ob-Yenisei-kanalen. Ancient Siberia waterway
***
Nok et faktum til fordel for antikken på jernbanen. Den transsibirske ble brakt til Baikal, en enorm ferge ble skutt, brakt på en eller annen måte fra England og med tog, først da Circum-Baikal Railway ble bygget. Var det umulig å bygge det med en gang? Mest sannsynlig gikk den gamle jernbanen langs stedet der feilen ble dannet og fylt med vann, som ble Baikal (det er ikke i denne størrelsen på gamle kart).
Følg med på oddititetene på jernbanen fra det 35. minutt
***
Husk å se disse videoene nedenfor! Ikke-eksisterende jernbane er vist på kart fra 1700-tallet:
Koblinger til kart som viser jernbanene i Øst-Europa og Russland på 1700-tallet:
www.davidrumsey.com/luna/servlet/workspace …
www.davidrumsey.com/luna/servlet/workspace …
Skeptikere sier at disse kortene ble utstedt på slutten av 1800-tallet. og det viser datidens veier, selv om datoene for kartene er 1772. Vanligvis viser kartene staten i territoriene i den perioden, som informasjon om veier, byer, land hører til. Ikke legg over moderne stier på gamle kart med gamle grenser. Selv å ta hensyn til det faktum at kartet fra 1883 viser jernbaneveier som ikke en gang er bygget ennå.
Henvisninger til "jernbane" (jernbane - jernbane)) i kilder kan spores århundrer tilbake til 1600.
Leserne fortalte meg versjonen at de fleste av de gamle kirkene er, kanskje, gamle jernbanestasjoner. Se for deg selv at mange jernbanestasjoner, både tidligere og nå, er veldig like i sin arkitektur som kirker. Dome strukturer av sentrale bygninger, buer, spir, etc.
Jeg hadde en artikkel: Ozy and Zmievy Shafts. Den inneholder videoer fra Shukach med den versjonen at Serpent Shafts er restene av gamle jernbanedaler.
***
Mest sannsynlig var det en periode hvor hele den teknisk (ikke teknologisk) avanserte sivilisasjonen omkom i en eller annen hendelse. Dette nivået er grovt beskrevet i noen av verkene til J. Verne. Nivået på ingeniørfag + bruk av enkel teknologi. Middelalderske roboter, fatorganer, organer osv. Snakker om nivået til spesialister. Og uten veier og logistikk var det umulig å bygge en slik sivilisasjon.
Forfatter: sibved
