I Sovjetunionen elsket de eksperimenter og prøvde å bringe uvanlige, ikke-standardiserte løsninger til livet, om ikke helt, så i det minste delvis. Ingeniørene sluttet aldri å forbløffe folket. Selvfølgelig har det alltid vært egen designspesialister og mennesker med tenkning utenfra. Førstnevnte jobbet for å lage en nyttig, men vanlig teknikk. De sistnevnte fikk frimodige oppdrag og muligheten til å jobbe med fremtidens tekniske mesterverk.
Sovjetiske forskere ble møtt med oppgaven med å utvikle et tog med en jetmotor.
En av de fantastiske oppgavene var design og konstruksjon av et tog utstyrt med en jetmotor, etterfulgt av testing. Slik virket et jetdrevet tog, som var i stand til å gi folk raskere bevegelse ved bruk av bakketransport.
Begynnelsen av historien og sjekk hurtigtoget for sikkerhet
På syttitallet, i forbindelse med utviklingen av økonomien, hadde befolkningen i Sovjetunionen et behov for raskere bevegelse mellom bosetninger, spesielt mellom megasiteter. Følgelig oppstod behovet for å lage spesialutstyr, noe som førte til at eksperimentene begynte med bygging og utsetting av høyhastighetstog.
Verksted for metallbearbeiding av vognverket Kalinin (i dag Tver).
Oppgaven ble gitt til de ansatte i Kalinin (i dag Tver) vognverk. Det var her de delene som var nødvendige for prøven ble levert. Forresten, vogna ble hentet fra et standard tog.
Salgsfremmende video:
Forgjengeren til den sovjetiske SVL var det amerikanske toget M-497.
Før arbeidene startet arbeidet, måtte utviklerne forstå hvilken belastning på skinnene og sammensetningen som er mulig når toget beveger seg med mer enn 160 kilometer i timen. Derfor bestemte ingeniørene seg for å lage en SVL - en høyhastighets laboratoriebil. Forgjengeren var det amerikanske toget M-497 med det interessante navnet "Black Beetle". Den ble lansert flere år tidligere, på 66. år.
I både den amerikanske og sovjetiske versjonen ble det installert flymotorer foran på bilen. Våre designere tok motoren fra Yak-40. Dette skyldes det faktum at hjulene påvirkes av forskjellige krefter, hvorav den ene er motoren som er koblet til dem og forvrenger målingene som blir gjort.
Grunnlaget for SVL var en konvensjonell bil, som ble modernisert med kapper og et varmebestandig tak.
Når det gjelder jet thrust, ga det ingeniører mulighet til å skaffe nøyaktig informasjon om stabilitet og friksjon. Dette skyldes det faktum at hjulens bevegelse ble utført ikke på grunn av drivverket, men i henhold til vognens prinsipp.
Grunnlaget for SVL var arbeidsbilen ER22, som var litt modernisert med kapper og et spesielt varmebestandig tak. Ellers kan den øvre delen av bilen rett og slett brenne ut når motoren går fra eksosen.
Et luftfart kontrollpanel ble installert i cockpiten, drevet av en dieselgenerator. Kjøretøyet ble drevet av parafinbrensel, hvis forsyning nådde 7,2 tonn.
Toget kunne akselerere til hastigheten på moderne høyhastighetstog, men etter fem år stoppet det
Den første testen av en sovjetisk bakketransport ble utført i 1971. Da klarte bilen å akselerere til 187 km / t. Men et år senere fikk eksperimentene rekordhastighetsindikatorer - 249 km / t. Den moderne "Sapsan" beveger seg i samme hastighet på Moskva - St. Petersburg-linjen.
Maksimalhastighet for eksperimentstoget nådde 249 km / t.
Senere fysikere søkte teoretisk etter den såkalte sikre hastigheten, når understellet (boggi) forblir den mest stabile. De stoppet på 160 kilometer i timen. I løpet av de neste tre årene fortsatte eksperimentene. I løpet av denne tiden mottok designingeniører all informasjonen de trengte, noe som betyr at det ikke var noe poeng i å eksperimentere videre.
All utvikling av forskere ble overført til fordel for den tsjekkiske ER 200.
De innhentede dataene skulle brukes til å lage det første høyhastighets Sovjet-toget kalt den russiske troikaen. Etter å ha gjennomført de nødvendige testene, overførte den statlige ledelsen all utviklingen til fordel for ER 200 (tsjekkoslovakisk modell), og dette prosjektet ble frosset av det 80. året.
Den europeiske versjonen, opprettet på Riga-anlegget med modifikasjoner, seilte over Russlands vidder til 2009, og deretter ble den erstattet av Siemens-modellen "Sapsan".
Et tretti år gammelt enkelt laboratorium omgjort til et monument
SVL fant ikke anvendelse etter slutten av eksperimentene. De neste ti årene forble vognen ved anlegget der den ble opprettet. I følge noen rapporter ønsket de i 1986 å tilpasse den til en kafé, men ideen ble ikke implementert.
Det uavhentede sovjetiske høyhastighetstoget sto i friluft i 30 år.
Over tid mislyktes SVL. Hjulene ble dårligere slik at de ikke kunne overhale den til Museum of Railway Technology på 2000-tallet. Men denne prøven forsvant heller ikke sporløst. For 110-årsjubileet for anlegget i 2008 ble det laget en minnesteling fra rammen på denne bilen. Til dette ble en restaurert nese med installerte jetmotorer brukt.
Det ble laget et minnesmerke fra nesen på bilen i 110-årsjubileet for produsenten.
Den tilsynelatende sinnssyke opplevelsen til sovjetiske designingeniører ble veldig viktig. Og resultatene for de neste tretti årene dannet grunnlaget for etableringen av høyhastighetstog.
