Det er ikke lett å tro på det, men selv på slutten av antikken, for mer enn halvannetusen år siden, var det mulig å reise fra Roma til Athen eller fra Spania til Egypt, nesten hele tiden igjen på en asfaltert motorvei. I syv århundrer viklet de gamle romerne hele Middelhavets verden - territoriene til de tre verdensdelene - med et høykvalitets veinett med en total lengde på to jordens ekvatorer.
Ligger i sørøst for den historiske delen av Roma, ser den lille kirken Santa Maria i Palmis med en diskret klassisk fasade fra 1600-tallet, selvfølgelig ikke så imponerende som de grandiose monumentene i den evige byen som Colosseum eller Peterskirken. Templets bevisste beskjedenhet understreker imidlertid bare den spesielle atmosfæren på stedet assosiert med en av de vakreste og mest dramatiske sagnene fra tidlig kristendom. Som det nye testamentets apokryfe "Apostlenes gjerninger" forteller, var det her, på den gamle appianske vei, at apostelen Peter, på flukt fra hedensk forfølgelse, møtte Kristus som gikk til Roma. - Domine, quo vadis? (Herre, hvor skal du hen?) - spurte apostelen den langkorsfestede og oppstandne læreren overrasket og forferdet. - Eo Romam iterum crucifigi (jeg skal til Roma for å bli korsfestet igjen), - svarte Kristus. Skammet seg over sin feighet, vendte Peter tilbake til byen,hvor han ble martyriert.
Gave av den blinde sensoren
På det tidspunktet, ifølge legenden, dette legendariske møtet fant sted (midten av det 1. århundre e. Kr.) hadde Appian Way eksistert i nesten fire århundrer. Romerne kjente henne som regina viarum - "veienes dronning", fordi det var med via Appia historien til de brosteinsbelagte stiene som koblet sammen byene i Italia og deretter hele middelhavsekumen - den bebodde verden - begynte.
Navnet på veien ble gitt av den fremragende, gamle romerske statsmannen Appius Claudius Tsek ("Blind" - lat. Caecus). På slutten av det 4. århundre f. Kr. Roma, fremdeles med opprinnelsen til sin makt, gjennomførte de såkalte Samnite Wars i Campania (en historisk region sentrert i Napoli) med varierende suksess. For å knytte de nyervervede territoriene tettere til metropolen og legge til rette for rask overføring av tropper til "hot spot" på Apennine Peninsula, i 312 e. Kr. Appius Claudius, den gang en høy sensur, beordret bygging av en vei fra Roma til Capua, en etruskisk by som hadde blitt erobret fra samnittene et kvart århundre tidligere. Lengden på banen var 212 km, men konstruksjonen var ferdig i løpet av et år. Stort sett på grunn av veien vant romerne den andre samnittene krigen.
Ettersom det er lett å se, som Internett eller GPS-systemet, ble romerske veier opprinnelig opprettet med tanke på militær bruk, men åpnet etterpå uante muligheter for utvikling av siviløkonomien og samfunnet som helhet. Allerede i det neste århundre ble Appian Way utvidet til de sørlige italienske havnene Brundisium (Brindisi) og Tarentum (Taranto), og det ble en del av handelsruten som koblet Roma med Hellas og Lilleasia.
Farlig retthet
Etter først å ha erobret hele Apenninehalvøya, og deretter Vest-Europa til Rhinen, Balkan, Hellas, Lilleasia og Vest-Asia, samt Nord-Afrika, utviklet den romerske staten (først en republikk, og fra det 1. århundre f. Kr. - et imperium) metodisk et veinett i hvert nylig ervervet hjørne av kraften. Siden veiene som allerede nevnt først og fremst var en militær struktur, ble de lagt og bygget av militæringeniører og soldater fra de romerske legionene. Noen ganger var slaver og lokale sivile involvert.
Mange romerske veier har overlevd frem til i dag, og dette er det beste beviset på at konstruksjonen deres ble nærmet grundig og med all omsorg. Andre steder har tiden ikke skånet kreasjonene til eldgamle utbyggere, men der legioner en gang marsjerte, har moderne ruter blitt lagt. Disse stiene er ikke vanskelige å gjenkjenne på kartet - motorveiene som følger ruten til den romerske kanten, er som regel preget av nesten perfekt retthet. Dette er ikke overraskende: enhver "omkjøring" ville føre til et alvorlig tap av tid for de romerske troppene, som hovedsakelig beveget seg til fots.
European Antiquity kjente ikke kompasset, og kartografi i disse dager var i sin spede begynnelse. Likevel - og dette kan ikke annet enn å forbløffe fantasien - klarte de romerske landmålerne - "agrimenzora" og "gromatikami" - å legge nesten helt rette ruter mellom bosetninger som lå titalls og til og med hundre kilometer fra hverandre. "Gromatic" er ikke ordet "grammarian" skrevet av en dårlig student, men en spesialist i å jobbe med "thunder".
"Thunder" var et av de viktigste og mest perfekte verktøyene til romerske landmåler og var en vertikal metallstang med en spiss nedre ende for å stikke i bakken. Den øvre enden ble kronet med en brakett med en akse, hvorpå det ble plantet et horisontalt kors. Fra hver av de fire endene av korset hang tråder med vekter ned. Veibyggingen startet med at landmålerne plasserte knagger langs en linje (strenghet) som representerer den fremtidige ruten. Torden hjalp til med å mest mulig treffe tre knagger langs en rett linje, selv om de ikke alle var samtidig i siktlinjen (for eksempel på grunn av en bakke). Et annet formål med torden er å tegne vinkelrett linjer på jordplottet (som det faktisk var nødvendig med et kors for). Kartleggingsarbeidet ble utført bokstavelig talt "av øye" - ved å kombinere loddslinjer og knagger som sto i det fjerne i synsfeltet, kontrollerte ingeniører om knaggene ikke var avviket fra den vertikale aksen, og om de var nøyaktig rettet i en rett linje.
Steinkake
Naturligvis var ikke alle veier som var en del av det kolossale kommunikasjonsnettverket i det gamle Roma, av samme kvalitet. Blant dem var de vanlige grusbelagte grusstiene og gatis laget av sandbestrødne tømmerstokker. Imidlertid ble den berømte via publicae - asfalterte offentlige veier bygget med teknologi som har overlevd årtusener - et virkelig mesterverk fra romersk ingeniørarbeid. Den berømte Appian Way ble deres fremste.
Den romerske teknologien for veibygging er beskrevet i noen detaljer av den fremragende arkitekten og ingeniøren til Antikvitetsmark Vitruvius Pollio (1. århundre e. Kr.) Byggingen av via begynte med to parallelle spor som brøt langs den fremtidige ruten i en gitt avstand (2,5-4,5 m). De markerte arbeidsområdet, og ga samtidig utbyggerne en ide om jordens natur i området. I neste trinn ble jorda mellom sporene fjernet, noe som resulterte i en lang grøft. Dypets dybde var avhengig av lettelsen av geologiske egenskaper - som regel prøvde bygherrene å komme seg til den steinete jorda eller til et hardere jordlag - og kunne være opptil 1,5 m.
Videre ble veien bygget ved hjelp av "puff pie" -metoden. Bunnlaget ble kalt statumen (støtte) og besto av store, grove steiner - omtrent 20 til 50 cm i størrelse. Det neste laget ble kalt rudus (pukk) og var en masse mindre ødelagt stein, festet med en bindemiddelløsning. Tykkelsen på dette laget var omtrent 20 cm. Sammensetningen av gammel romersk betong varierte avhengig av området, men på Apennine-halvøya ble imidlertid en blanding av kalk med pozzolana, en malt vulkansk bergart som inneholder aluminiumsilikat, ofte brukt som en løsning. En slik løsning viste egenskapene til å sette seg i et vandig medium, og ble etter herding utmerket ved vannmotstand. Det tredje laget - kjernen (kjernen) - var tynnere (ca. 15 cm) og besto av sementerte små fragmenter av murstein og keramikk. I utgangspunktet,dette laget kunne allerede brukes som veibane, men ofte ble et fjerde lag - pavimentum (fortau) - lagt på toppen av "kjernen". I nærheten av Roma ble store brostein av basaltlava vanligvis brukt til asfaltering. De hadde en uregelmessig form, men de ble klippet slik at de passet godt sammen. Liten ujevnhet i fortauet ble jevnet med sementmørtel, men selv på de best bevarte veiene har denne "fugemassen" forsvunnet sporløst i dag, og utsetter de polerte brosteinene. Noen ganger ble også steiner med riktig, for eksempel firkantet form brukt til å lage fortauet - det var selvfølgelig lettere å passe dem til hverandre. De hadde en uregelmessig form, men de ble klippet slik at de passet godt sammen. Liten ujevnhet i fortauet ble jevnet med sementmørtel, men selv på de best bevarte veiene har denne "fugemassen" forsvunnet sporløst i dag, og utsetter de polerte brosteinene. Noen ganger ble også steiner med riktig, for eksempel firkantet form brukt til å lage fortauet - det var selvfølgelig lettere å passe dem til hverandre. De hadde en uregelmessig form, men de ble klippet slik at de passet godt sammen. Liten ujevnhet i fortauet ble jevnet med sementmørtel, men selv på de best bevarte veiene har denne "fugemassen" forsvunnet sporløst i dag, og utsetter de polerte brosteinene. Noen ganger ble også steiner med riktig, for eksempel firkantet form brukt til å lage fortauet - det var selvfølgelig lettere å passe dem til hverandre.
Fortauet hadde en svakt konveks profil, og regnvannet som falt på det sto ikke i sølepytter, men rant inn i dreneringssporene som løp på begge sider av broen.
Ingeniøroppgaver var selvfølgelig ikke begrenset til å legge ruten og skape grunnlag for veibanen. Bygging av veier foregikk i en konstant kamp med lettelsen. Noen ganger ble veien hevet til en voll, andre ganger, tvert imot, var det nødvendig å kutte passasjer i steinene. Broer ble kastet over elvene, og tunneler ble bygget i fjellene, hvis mulig.
Det var spesielt vanskelig når du krysset sumper. Her kom de frem til alle slags geniale løsninger, som trekonstruksjoner plassert under veien, installert på trehauger. Spesielt passerte Appian Way gjennom Pomptinsky-sumpene - et lavland separert fra havet av sanddyner og bestående av mange små vannmasser og sumpe, der anofelier mygg avlet i overflod. I omtrent 30 km ble det bygget et voll gjennom sumpen, som hele tiden ble erodert, og veien måtte repareres ofte. I midten av det 2. århundre A. D. på denne delen av veien var det til og med nødvendig å grave en dreneringskanal parallelt med veien, og mange romere foretrakk å overvinne sumpen ved vann, i skip.
Søyleveier
Romerske veier gikk ofte gjennom tynt befolkede områder, så det var nødvendig med ytterligere strukturer for behagelig og relativt sikker bevegelse langs dem. Hver 10-15 km langs veiene ble det satt opp mutasjoner - stasjoner for bytte av hest, eller poststasjoner. På avstand fra en dags marsj - 25-50 km fra hverandre - var det herskapshus, vertshus med tavernaer, soveværelser og til og med en slags "bensinstasjon" der det mot betaling var mulig å reparere vogna, mate hestene og om nødvendig skaffe dem veterinæromsorg.
Allerede i det keiserlige Roma oppsto en posttjeneste, som selvfølgelig brukte veinettet. Ved å bytte hest på poststasjoner, kunne postbudet levere en melding innen en dag 70-80 km fra destinasjonen, eller enda lenger. For den europeiske middelalderen ville en slik hastighet virke fantastisk!
En egen type monumental kreativitet fra de gamle romerne var milepæler, takket være hvilke reisende på veiene lett kunne bestemme hvilken vei som allerede var passert og hvor mye som gjensto. Og selv om søylene faktisk ikke ble installert på hver kilometer, ble antallet mer enn oppveid av storheten. Hver søyle var en sylindrisk kolonne med en høyde på halvannen til fire meter, plassert på kubikkunderlag. Denne giganten veide i gjennomsnitt rundt to tonn. I tillegg til tallene som indikerte avstanden til nærmeste bebyggelse, var det mulig å lese på den hvem og når bygde veien og reiste en stein på den. Under keiseren Augustus Octavians regjeringstid, i 20 f. Kr. på det romerske forumet ble det "gyldne" miliarium-aurem installert for imperiet. Det ble et slags nullpunkt (romerne kjente faktisk ikke tallet "0"), det helt symboliske punktet i Roma, som, som det berømte ordtaket sier, "alle veier fører."
Mellom de levende og de døde
Romerske veier, som var med på å raskt overføre tropper til de opprørske provinsene, levere post og drive handel, inntok en spesiell plass i utsikten til innbyggerne i det store Middelhavsimperiet. I Roma, som i andre store byer, var det forbudt å begrave de døde i byen, og derfor ble kirkegårder ordnet i nærheten, langs veiene. Romanen kom inn eller forlot, og det så ut til at Romanen krysset grensen mellom verdenene, mellom det øyeblikkelige og forgjeves på den ene siden og den evige, urokkelige, dekket med legender, på den andre. Gravmonumenter og mausoleum langs veiene minnet om de herlige gjerningene til sine forfedre og demonstrerte forfengeligheten til adelige familier. Regjeringen brukte noen ganger veiene til demonstrasjons- og oppbyggingsformål. I 73 A. D. en oppstand brøt ut i Italia under ledelse av Spartacus - en gladiator fra Capua, selve byen,der Appius Claudius Tsek ledet sin berømte "via" fra Roma. To år senere klarte hærene endelig å beseire opprørerne. De fangede slaver ble dømt til døden og korsfestet på 6000 kors vist på Appian Way.
Det er vanskelig å si sikkert hvordan innbyggerne i den "barbariske" utkanten av imperiet følte seg om den romerske velsignelsen - de asfalterte stiene som skjærte som et sverd gjennom landene til de erobrede folkeslag og ikke regnet med de tradisjonelle stammegrensene. Ja, de romerske veiene hadde med seg bevegelsesfrihet, fremmet handel, men skatteoppkrevere fulgte dem, og i tilfelle ulydighet soldater. Imidlertid skjedde det også ellers.
I 61 A. D. Boudicca (Boadicea), enken etter lederen av den britiske stammen av iskrene, gjorde opprør mot romersk styre i Storbritannia. Opprørerne klarte å rydde de utenlandske troppene og fange byene Camulodunum (Colchester), Londinium (London) og Verulanium (St. Albans). Etter å ha dømt etter denne sekvensen beveget Boudiccas hær seg langs veiene som ble bygd av romerne, og på det siste segmentet mellom Londinium og Verulanium, "spredte" opprørerne den berømte Watling Street - en rute fra romertiden, som aktivt brukes i en oppdatert form til i dag.
Og dette var bare den "første samtalen". Romerrikets veinett har lenge bidratt til å holde en enorm del av verden under kontroll. Da statens makt begynte å svekkes, vendte romernes store skapelse seg mot skaperne. Nå utnyttet horder av barbarer fordelene av veiene for raskt å komme seg til skattene i den forfallne staten.
Etter den endelige kollapsen av det vestlige imperiet på 500-tallet A. D. steinveier, som mange andre prestasjoner fra antikken, ble praktisk talt forlatt og falt i forfall. Veibygging ble gjenopptatt i Europa bare rundt 800 år senere.
Oleg Makarov
