Med begynnelsen av perestroika foreslo regjeringen at AZLK-anlegget i hovedstaden skulle utvikle en "bil fra 2000", det vil si for å forutsi hvordan bilene vil se ut om 15 år. Alexander Kulikov ble utnevnt til prosjektleder, som kom med navnet på nyheten - "Moskvich-2144" ("Istra").
Kjenner vår
Arbeidet begynte med design av bilen. Etter å ha laget en modelleringsmodell i en skala fra 1: 4, ble den plassert i en vindtunnel og en matematisk modell ble utviklet ved hjelp av en datamaskin. Koordinatene ble lagt inn i spesielle maskiner, og som et resultat ble karosseripaneler laget av glassfiber.
Bilen hadde en dobbel dør som åpnet loddrett oppover og åpnet begge seteradene. Selve kroppen besto av duralumin og hadde ikke en B-søyle, noe som var uvanlig. På grunn av karosseriets utforming og dens materiale var bilens dragskoeffisient bare 0,149. For VAZ-2106, som var populær på den tiden, var den forresten 0,56, og for moderne Audi A4, Mercedes CLA - 0,23.
Bilens fjæring var pneumatisk og kontrollert av elektronikk. Opphengselektronikken økte tilførselen av luft til forakslen under bremsing, og til bakakslen under akselerasjon. Det samme skjedde med
høyre og venstre rull - luft ble blåst inn i høyre eller venstre side av fjæringen. På terrengløpet pumpet elektronikken luft overalt, og Istras bakkeklaring ble endret fra de vanlige 140 til 240 millimeter.
Salgsfremmende video:
"Supermuscovite" -motoren fortjener et eget ord. Det var en kompakt 3-sylindret 68-hestekrefter ELKO 3.82.92T turbodiesel. Det unike forbruket antas for 100 kilometer fra 2,2 til 3,5 liter drivstoff, avhengig av reisemåte. Samtidig kunne motoren kjøre på forskjellige drivstoff: parafin, diesel, bensin og til og med vegetabilsk olje! I 1990 ble en slik motor installert på serien Moskvich-2141, som deltok i økosamlingen Moskva-Riga. I 100 kilometer av rallyet “spiste” bilen bare 2,69 liter diesel.
En trist avslutning
Med en viss foredling gjorde motoren det mulig å akselerere Istra med en akselerasjon på 6-7 meter per sekund, eller tvert imot å kjøre i ultra-lave hastigheter i parkeringsmodus. Maksimal hastighet for "babyen" var 185 kilometer i timen, noe som var ganske rimelig med vekten.
Det er verdt å merke seg at på grunn av den superlette karosseriet og kompaktmotoren, veide bilen bare 700 kilo. Bilen hadde et ABS-system (låsebrems)
system), belter med pyrotekniske pretensjonsmaskiner og kollisjonsputer. I tillegg sørget designerne for fremtidsrettede skannere, som overførte bildet til frontruten gjennom head-up displayet. I dårlig sikt eller om natten ble alle hindringer, både bevegelige og faste, vist på frontruten, noe som reduserte muligheten for en kollisjon.
Det ble antatt at maskinene i fremtiden ville være i stand til å "helbrede" seg, og AZLK-designerne kom med et unikt system for selvdiagnose. Selv nå, 30 år senere, i tilfelle funksjonsfeil i utenlandske biler, lyser bare kontrollmotorlampen, og bileieren går til en biltjeneste for å løse problemet. På Istras frontrute ble det projisert informasjon om hvilken enhet problemet ble funnet.
Bilen hadde også klimaanlegg og et dekksystem med original ledning og gummi. Generelt sett, hvis Istra ble lansert i en serie, ville det være en hit ikke bare i Sovjetunionen, men også i verden. For øvrig var produksjonspartneren til AZLK den tyske maskinbyggerkonsernet Liebherr.
Imidlertid kollapset Sovjetunionen i 1991, og da ble landet overtent av hyperinflasjon. Sommeren 1993 ble statlige finansieringer for "år 2000-bilen" -programmet avviklet, og den eneste kopien av "Istra" ble satt i evig parkering, først i AZLK-museet, og senere i veteranbilmuseet på Rogozhsky Val i Moskva.
Lev KAPLIN
