Det er på tide å slutte å oppfinne fantastiske grunner for "århundrets katastrofe"
Arseny Dmitrievich Mironov - Doktor i tekniske vitenskaper, professor; Alexander Alexandrovich Shcherbakov - Helt fra Sovjetunionen, æret testpilot fra Sovjetunionen.
Neste uke - 27. mars - skal det markeres 40-årsjubileum for døden av den første kosmonauten til planeten Yuri Gagarin og Vladimir Seregin, som var med ham i cockpiten til det krasjet MiG-15UTI tvillingflyet. På en gang ble ikke resultatene fra regjeringskommisjonens arbeid, som fant ut årsakene til denne tragedien, offentliggjort. Som et resultat har det de siste årene, i tidsskrifter og i elektroniske medier, dukket opp materialer og programmer nå og da, der, med henvisning til øyenvitner, deltakere og materiale fra etterforskningen av katastrofen, presenteres en rekke versjoner av hva som skjedde, opp til helt fantastisk. La oss prøve å finne ut av det.
SU-11 har ingenting å gjøre med
En av forfatterne av denne artikkelen var medlem av flyunderkomiteen for regjeringskommisjonen og ledet en gruppe eksperter som var inkludert i den, i tillegg tiltrukket spesialister fra luftfartsindustrien og Forsvarsdepartementet. Vi analyserte flydynamikken til den krasjet MiG-15UTI. Arbeidsplanen til gruppen inneholdt mer enn et dusin stillinger, inkludert "Gjennomføre eksperimentelle flyvninger for å studere modus for å inngå et dykk, dykke og trekke seg ut av det", "Analyse av flyets bevegelse i modus for stall, spinn og tilbaketrekning fra det, i tilfelle feil i kontrollsystemet, og med mulige feil i manøvrer."
Nedenfor er en analyse av de betraktede tekniske årsakene til krasjet (ikke bare relatert til aerodynamikk) og en vurdering av påliteligheten til noen versjoner, sitert i en rekke publikasjoner og taler.
Konsekvensen av den soniske boom og kjølvann forårsaket av flukten av Su-11-jagerflyet, som tok av fra Ramenskoye flyplass, angivelig å ha falt ned til høyden der MiG-15UTI befant seg og identifisert av lokalbefolkningen, tilbakevises av flere argumenter. Så på anmodning fra kommisjonen ble et transkripsjon av ledningene til Su-11 i luften presentert av radarmidlene til Ramenskoye flyplass. Det viste seg at flyturen til maskinen ble utført (inkludert nær flysonene til flyplassen Chkalovsky) i en gitt høyde (mer enn 11 km) og strengt langs ruten uten utforkjøring, mens flyet til Gagarin og Seregin ble skilt fra bakken med ikke mer enn 4200 moh.
Salgsfremmende video:
Resultatene fra tidligere studier viste at lydbommen fra et fly, dimensjonene til Su-11, ikke skapte farlige effekter på et annet fly. Forresten, det er dette som er skrevet i leksikonet "Aviation" (BDT, 1994): "En sonisk bom er et akustisk fenomen som oppstår når sjokkbølger forplanter seg i jordens atmosfære, skapt av et fly når de flyr i supersonisk hastighet … Intensiteten til en sonisk bom er liten og har en rekkefølge på 0, 1% av atmosfæretrykket i noen tideler av et sekund”.
Konsekvensen av dette svake akustiske fenomenet ble tidligere vurdert i spesialflyvninger ved Flight Research Institute: da MiG-25-flyet fløy med en hastighet som oversteg to lydhastigheter, i en avstand fra 50 til 200 m fra Tu-124-flyselskapet, ble sistnevnte registrert overbelastning som tilsvarer å treffe et svakt vindkast av humpete.
En vurdering av mulig innvirkning på MiG-15UTI av en kjølvann opprettet av et fly som nettopp har fløyet langs den samme banen, indikerer at når det kommer inn i sin trange sone, kan det opprettes en kortvarig krengning av tvillingen i den ene eller den andre retningen, desorientere mannskapet, spesielt i skyene … Gagarin og Seregins MiG hadde en viss sannsynlighet for tilnærming til et annet fly, siden det på det tidspunktet var to MiG-21-er og en MiG-15UTI i de nærliggende flysonene til Chkalovsky flyplass. Imidlertid var ikke kommisjonen i stand til pålitelig å bestemme den relative stillingen til disse flyene på grunn av det faktum at fotoregistreringssystemet til radarskjermen ikke fungerte på flyplassen, og radarhøydemåleren fungerte heller ikke. Luftsituasjonen som gikk foran katastrofen ble gjenopprettet av flylederne "fra minnet" (mange timer etter nødsituasjonen). Samtidig kunne resultatet ikke annet enn å bli påvirket av et naturlig ønske om å beskytte seg selv og det høyere kommandopersonalet mot de meget sannsynlige beskyldningene om utelatelser som førte til døden av to Heroes of the Soviet Union - en person kjent på alle kontinenter og en kjent testpilot.
Av disse grunner har den spekulative versjonen av virkningen av kjølvannet av Su-11-flyging i stratosfæren og angivelig plutselig funnet i flyhøyden til MiG-15UTI, og til og med nøyaktig på sin "hale", tiltrukket av noen "eksperter", mye mindre grunn enn tilstedeværelsen av våken "Deres" maskiner (de tre nevnte "MiGs"). Når det gjelder de lokale innbyggernes vitnesbyrd om flyets utseende, er det rett og slett umulig å bestemme konturene av en jagerfly som flyr i skyene, og utseendet til Su-11 under deres kant trosser enhver rimelig forklaring og tilbakevises av analysen av radarkabling fra Ramenskoye flyplass.
FORSKJELLIGE METEO-FORHOLD
Påstanden om at MiG-15UTI med påhengsmotorer lett faller i en halespinn og ikke kommer ut av den, ble umiddelbart tilbakevist i spesielle flyvninger utført ved LII av en av forfatterne av denne artikkelen under arbeidet med regjeringskommisjonen og ble rapportert til den: de aerodynamiske egenskapene til flyet med tanks og uten tanker skiller praktisk talt ikke seg. I tillegg kan man ikke unngå å huske at instruksjonene til MiG-15UTI-piloten indikerte: en sving med en rull på 45 grader må utføres med en hastighet på 450 km / t eller mer; flyet kommer ikke ut av et snurr når luftfjellene avbøyes mot spinnet. Følgelig var alt flypersonell som behersket en treningskjemper klar over det naturlige for enhver flymulighet å stalles inn i et spinn og ikke komme ut av det med unøyaktig pilotering.
Tatt i betraktning at en nødopptaker ikke var installert på MiG-15UTI og flyparametrene kunne bestemmes ut fra instrumentets rester bare i det øyeblikket tvillingen traff bakken, bestemte TsAGI under etterforskningen de mulige banene for flybevegelsen etter den siste radiosendingen av Gagarin (tiden ble spilt inn på bakkeopptakeren på flyplassen " Chkalovsky ") og inntil det andre da bilen krasjet inn i skogen (armbåndsurene til de døde pilotene stoppet). Utgangspunktet for begynnelsen av banen ble tatt i henhold til MiG-15UTI sporingsdata, gjenopprettet "fra minnet", og sluttpunktet var stedet for fallet. Beregninger har vist at følgende hendelsesrekkefølge tilfredsstiller disse forholdene: båsen til en fighter, en spinn opp til en høyde av 600 m (skyens nedre kant), en avkjørsel fra en spinn, og deretter fra en nedstigning, og på grunn av en mangel på høyde, et fly traff bakken.
Det skal understrekes at i løpet av kommisjonens arbeid ble ikke årsakene til både stalling av flyet til en halespinn og for tidlig avslutning av oppgaven av mannskapet identifisert. Den mest naturlige grunnen til en slik beslutning kan være en uventet hit av flyet i flerlagsskyer. Denne meteorologiske situasjonen blir bekreftet av resultatene fra observasjonen fra An-24 værforberedelsesfly, som tok av to og et halvt minutt etter den siste meldingen fra Gagarin og rapporterte at "noen steder er den nedre grensen til det øvre skylaget 2800-3100 m." Dette betyr at selv når du utfører de første manøvrene, kunne MiG-15UTI havne i skyene. En ekstra faktor for avslutningen av oppgaven kan være mangelen på trykk på hytta på grunn av en lukket ventilasjonsventil.
TRAGISK KOMBINASJON
Analysen viser at i regimentet kommandert av Seregin, var sikkerhetskravene lave, og spesifikt på dag for flyvninger ble det gjort banale avvik fra luftfartslover og forskrifter.
Seregin selv var ikke forberedt på handlinger i tilfelle flystativ, spesielt i skyene; hans trening og sjekker i flukt i høye angrepsvinkler er ikke registrert i flyboka i det hele tatt.
Flyturen på MiG-15UTI før den uavhengige flygningen til Gagarin på MiG-17-flyet ble utført ikke under enkle værforhold, som gitt av flyarket (øvelse nr. 2 i KUBP), men i komplekse.
Påhengsmotorer for utenbordsmotorer ble installert på flyet uten grunn, som er beregnet på bruk under lange flyvninger og bremser.
Det planlagte flybordet ble ikke oppbevart.
Flyturen ble startet før den mottok informasjon fra et vær speiderfly.
Mannskapet rapporterte ikke om årsaken til for tidlig avslutning av oppdraget, og flydirektøren ba ikke om avklaring.
Radarhøydemåleren og fotograferingssystemet for radarskjermen fungerte ikke på flyplassen.
Barometeret ombord på flyet var ikke ladet.
Tilsynelatende tok MiG-15UTI seg av med cockpit ventilasjonsventilen åpen; mannskapet stengte ikke kranen på flukt.
Hver av de nevnte ulempene individuelt, kunne selvfølgelig ikke være årsaken til katastrofen, men deres kombinasjon, vi gjentar, vitner om den lave disiplinen i det 70. OITAP, som provoserte en reduksjon i sikkerhet. 27. mars 1968 resulterte en kombinasjon av noen av manglene i tragedie.
Det følger av det ovennevnte at den dødelige nødsituasjonen var et resultat av konkrete brudd på reglene for organisering av flyreiser. Unnlatelse av å overholde det planlagte bordet førte for det første til at MiG-15UTI-mannskapet fikk informasjon fra værspeideren om ugunstig tilstand av skyer i flyområdet med en forsinkelse, og for det andre til samtidig tilstedeværelse av fem fly i nærliggende flysoner (to MiG-15UTI, to MiG-21 og An-24), hvis faktiske høyde ikke ble kontrollert. Vanskelige meteorologiske forhold motsatte måloppgaven å sjekke før Gagarins uavhengige flytur på MiG-17, og uforberedelsen til sjekken Seregin for flyvninger i høye angrepsvinkler skapte en situasjon han ikke kunne komme seg ut av. Mangelen på hyttetrykk på grunn av en lukket ventilasjonsventil forårsaket ekstra spenning blant mannskapet;flydirektøren lettet ikke på denne spenningen uten å be om grunnen til den for tidlige avslutningen av oppdraget.
Denne listen inneholder ikke en konklusjon om den direkte årsaken til katastrofen. Forutsetningene var imidlertid ganske nok.
Livet krever svar på det tøffe spørsmålet: hvem var ansvarlig for ovennevnte brudd på luftfartslovene? Svaret er på overflaten: dette er kommandoen for regimentet, ledelsen for Cosmonaut Training Center, tjenesten til assisterende sjef for luftvåpenet for verdensrommet, og hvis du ser over, så er de vanlige overvåknings- og inspeksjonstjenestene til luftforsvaret og forsvarsdepartementet.
Det skal bemerkes at fullføringen av arbeidet til regjeringskommisjonen ble forhindret ved et brev fra kosmonautene til sentralkomiteen i CPSU som krevde beskyttelse av de døde pilotenes ære og verdighet fra påståtte ubegrunnede beskyldninger.
