Begynnelsen av det tjuende århundre var en tid med rask teknologisk utvikling i nesten alle tekniske bransjer. Det skjedde et stort gjennombrudd: de første tankene, flyene, ubåtene og luftskipene dukket opp. Hvis for eksempel stridsvogner og fly bare skaffet seg de nødvendige funksjonene og liknet barnas håndverk, har ubåter og luftskip i utseendet praktisk talt ikke endret seg på hundre år. Ubåt - dette vil være en egen interessant etterforskning, men jeg skal fortelle deg om luftskip i dag.
Dette er hva som er skrevet om luftskip i boka "Airship Building Abroad" fra 1935: "Et luftskip som er i stand til ultra-langdistanseflyvninger er et av de mest formidable våpnene i vår tid, et av midlene til kamp mot den proletariske revolusjonen. Derfor er studiet av kapitalistisk luftskipsbygging en presserende oppgave for oss. " Alt dette ble skrevet i 1935, da allerede alvorlige væpnede slag mot jagerfly på himmelen foregikk.
La oss nå sammenligne egenskapene til to forskjellige typer fly fra begynnelsen av forrige århundre og se hvilken type fly som burde ha fått prioritert utvikling på grunn av dens sett med egenskaper, som pålitelighet, flykostnader, billig produksjon og muligheten for å bygge et stort antall slike fly ved å bruke velkjente teknologier og fabrikker fra begynnelsen av det tjuende århundre.
For å sammenligne kapasitetene til et fly og et luftskip fra begynnelsen av det tjuende århundre, har vi et veldig interessant historisk faktum: I 1913 etablerte den britiske avisen Daily Mail en spesialpris på ti tusen pund for en flyreise over Atlanterhavet.
Prisen vakte stor interesse. Flere luftfartsingeniører begynte å legge planer for erobringen, men krigen i 1914 tvang til utsettelse av alle planer for transatlantiske flyvninger. Den første verdenskrig presset planene for en flytur over havet tilbake, men på den annen side klarte den å bringe denne flyvningen nærmere i tekniske termer. Under første verdenskrig gjorde luftfarten et kvalitativt sprang, og gjorde om fra et eksotisk leketøy til en virkelig kampstyrke. Fillebiplaner utviklet seg til mer pålitelige maskiner.
På begynnelsen av første verdenskrig hadde ingen unntatt Russland spesialiserte bombefly. Ingeniøren vår Igor Sikorsky gjorde det luftfartssamfunnet i begynnelsen av århundret i det hele tatt anså som umulig: Han plasserte fire motorer på en rad på vingen til et stort fly. Dette vil ikke overraske noen i dag, men da hevdet skeptikere at hvis minst en motor svikter, vil det oppstå et vendemoment som helt sikkert vil holde flyet. Imidlertid fungerte ikke Igor Ivanovich forgjeves som sjefsdesigner for det russisk-baltiske anlegget. Han sjekket alt med beregninger og var trygg på ideen sin. Som et resultat, den 27. april 1913, fløy Grant opp i luften - en enorm biplan etter normene for tre-lin luftfart, 20 meter lang, og den ble først utstyrt med to og senere fire motorer på hundre hestekrefter hver.
Salgsfremmende video:
Da ble en bil av denne størrelsen utelukkende assosiert med et sjøfartøy, så ingen kalte det et fly, men bare et luftskip. Etter en rekke forbedringer fikk enheten et nytt navn - "Russian Knight".
11. september 1913 fløy et lite fly over det, hvorfra motoren gikk av. Piloten klarte å trygt planlegge til flyplassen og lande flyet sitt, men den skjebnesvangre motoren falt på venstre ving av Vityaz og ødela den. For å erstatte den døde giganten i desember ble det bygd et nytt, mer avansert militærfly "Ilya Muromets", som ble den første i en serie av slike fire-motors bombefly fra den russiske hæren.
Ifølge tradisjonen utnevnte militæret ham først til speider, og siden han og skipet, om enn en luftig, også ble rangert blant den baltiske flåten, etter å ha satt flottører i stedet for hjul. 21. desember 1914 ble alle "Muromtsev" ført sammen til en enkelt enhet, som fikk et helt navne navn "skvadron av lufteskip". Denne skvadronen ble verdens første tunge bombeforenhet. Blant folket ble militære fly døpt offensivt uromantisk - "flying whatnots".
Under første verdenskrig ble 65 "Muromtsev" bygget som hadde noen strukturelle forskjeller.
Maskinpistoler med forskjellige systemer kunne installeres på spesielle stativer, i tillegg ble en kavalerikarbin og lette maskingevær ofte tatt under flukt for å skyte mot en fiendtlig jagerfly.
Med utseendet til væpnede fly blant tyskere og østerrikere ble forsøk på å skyte ned Muromtsev, irriterende dem, ganske ofte, men det var ikke for ingenting at Kaisers piloter kalte de store russiske flyene "pinnsvin": under hele krigen ble bare en "Muromets" skutt ned.
I hærene til landene i den tredobbelte alliansen dukket flere-motoriske bombefly først opp i 1916. De var tyske tvillingmotorer "Goths". Det bakre luftvåpenet i USA klarte ikke å bruke sin første tvillingmotor-bombefly "Helen Martin" i kamp, som tok fart først i august 1918.
I begynnelsen av første verdenskrig var ryggraden i Kaiser Wilhelms luftvåpen stridsluftskipene til grev Zeppelin. En sigar på 140 meter kunne fly med en hastighet på 80 kilometer i timen over en enorm avstand. England, adskilt av sundet, var ganske innen rekkevidde.
Luftskipene hadde defensivt maskinpistolvåpen, og den stive rammen gjorde at de ikke var for utsatt for avskalling. I begynnelsen av krigen var "zeppelins" en trussel mot Europa. 14. august 1914, bare et slikt luftskip under bombingen av Antwerpen ødela seksti hus fullstendig og skadet omtrent ni hundre til.
Imidlertid ble det i 1915 oppfunnet brennende kuler, som straks fratok sårbarheten til hydrogenfylte luftskip. Etter det skapte grev Zeppelin sammen med en brigade av anerkjente tyske ingeniører i 1916 verdens største trefly, Zeppelin Staachen. Omfanget av den øvre fløyen av tospannet var 42 meter. Dette er nesten 8 meter mer enn Boeing 737. Og alt dette ble samlet inn fra pinner og filler. Flyet veide over 7 tonn og kunne frakte opptil 2 tonn bomber på nært hold eller 1200 kilo bomber på et komplett rekkevidde på 800 kilometer.
La oss gå tilbake til den første transatlantiske flyvningen.
Etter den første verdenen opphørte design og produksjon av fly å være mye eksentriske entusiaster og ble en kraftig industri med seriøse ingeniørteam. I tillegg til pengene - ti tusen pund - lovet den første transatlantiske flyturen utviklerne god reklame, så flyselskapene ikke sto til side. I mai 1919 tok piloten Hawker og navigatøren Gryph Mackenzie fart i flyet Sockwich Atlantic. Forsøket var mislykket: flyet falt i havet. Pilotene ble frelst.
Omtrent samtidig fløy flere amerikanske IMF-flyvende båter fra Newfoundland til Portugal via Azorene. Hensikten med flyturen var å øve på flyvninger over havområder. Det var ingen rekord fordi flyturen varte i 19 dager og flyene hadde et stort antall landinger. 14. juni 1919 tok et fly bygget på Vickers-gården fart fra et beite nær St. John's på Newfoundland.
Hele flyet var laget av tre, inkludert 3m propellene. Dette er en seriell tomotors bombefly som ikke hadde tid til å delta i første verdenskrig. For den transatlantiske flyvningen ble flyet litt modifisert: for det første ble alt militært utstyr fjernet fra det, ekstra drivstofftanker ble installert, pilotene satt side om side på en smal trebenk. Drivstoffforsyningen for den transatlantiske flyvningen var 4000 liter. Neste morgen, 15. juni 1919, nådde et Vickers-fly kysten av Irland. På 15 timer 57 minutter dekket flyet 3000 kilometer og satte verdensrekord. Det var det første flyet uten stopp over Atlanterhavet.
Den neste mest kjente flyvningen over Atlanterhavet ble gjort av Charles Lindbergh i 1927. Han tok av fra New York i en spesialdesignet biplan og landet i Paris tretti-tre og en halv time senere.
I 1927 lærte mennesker å fly non-stop over Atlanterhavet.
Det ser ut til å være en enorm prestasjon! La oss se på mulighetene til luftskip som er bygd i samme periode.
Luftskipet LZ-127 "Graf Zeppelin" ble bygget i Tyskland i 1928. Lengde 230 meter, diameter 30. Kraftverket besto av fem maybachmotorer med en kapasitet på 530 hestekrefter hver. Motorene kjørte på bensin, og bensin ble tatt om bord som reservedrivstoff. Nyttelasten til luftskipet var 25 tonn, marsjfarten var 115 kilometer i timen, flyområdet var 10 tusen kilometer, mannskapet var 40 personer. Nedenfra ble en foran gondol festet direkte på skroget, hvis lengde var 40 meter, bredden 6 meter. I den fremre delen var det et kontrollrom, bak det var service og ytterligere passasjerrom. Når det gjelder komfort var Graf Zeppelin betydelig overlegen i årene fra disse flyene. Passasjerer ble innkvartert i doble hytter utstyrt med køyer. Foran kupeen var det et romslig sal,som samtidig kunne romme 28 personer. Kjøkkenet ble designet for å betjene mer enn 50 personer i flere dager.
Graf Zeppelin var det første luftskipet som åpnet passasjertrafikk over Atlanterhavet. Den første flyreisen til New York fant sted 11. oktober 1928. Flyturen varte hundre og elleve timer. Ombord var det 40 besetningsmedlemmer og 20 passasjerer. Flyturen tok bare 71 timer og 49 minutter.
I august 1929 gjennomførte luftskipet den første verdensomspennende flyvningen i aeronautikkens historie. Med start fra Leith Kirsty dekket Graf Zeppelin over 30 tusen kilometer på 20 dager med en gjennomsnittshastighet på 115 kilometer i timen, og utgjorde bare tre mellomlandinger. Fra 18. mai til 6. juni 1930 foretok "Graf Zeppelin" en sirkulær flyreise til Sør- og Nord-Amerika. I 1931 begynte regelmessige flyreiser til Brasil. 10. september 1930 fløy "Graf Zeppelin" til Moskva, og 26. juli 1931 fløy han for vitenskapelige formål over en stor del av Sovjet Arktis, mens han produserte detaljert luftfoto.
I 9 års drift tilbrakte "Graf Zeppelin" 17.200 timer i lufta, etter å ha foretatt 590 flyreiser til forskjellige land i verden, etter å ha dekket nesten en million syv hundre tusen kilometer, fraktet 13 110 passasjerer, mens han krysset Atlanterhavet 143 ganger og en gang - Stillehavet.
I 1937, etter luftfartskatastrofen i Hindenburg, ble de regelmessige flyvningene til Graf Zeppelin avviklet. Slutten på tyske luftskipkonstruksjon kom i begynnelsen av den andre verdenskrig, da våren 1940, etter ordre fra den tyske kommandoen, ble demontert Graf Zeppelin og Graf Zeppelin-2, bygget i 1938.
På eksemplet med luftskip av cellelinjetype ser vi at teknologiene som tillot transport av tusenvis av mennesker og titalls tonn last av en eller annen grunn sluttet å utvikle seg etter 1937. Da fly bygget av tre nettopp begynte å krysse Atlanterhavet med stor risiko, bar luftskipet, basert på teknologi fra 1913, passasjerer over Atlanterhavet med letthet.
Luftskip foretar nesten uten stopp hele verden, den første interkontinentale flypassasjertrafikken åpnes på luftskip. Det var nesten den ideelle formen for flyreiser. De første luftskipene var fylt med hydrogen, en tilsynelatende svært eksplosiv gass. Men "Graf Zeppelin" gjorde 590 fly, og etter det brant den ikke, men ble ganske enkelt demontert. Samtidig ble luftskipet Hindenburg, som tok av i 1936, designet for å bruke helium som bærergass. Men på grunn av USAs embargo måtte helium byttes ut med hydrogen. Det viser seg at allerede i 1936 ble et helt trygt luftskip designet og bygget, noe som kunne gjøre verden rundt, et ideelt fly som ble forlatt bare på grunn av en katastrofe. Fly krasjet i hundrevis det året,men verdensregjeringene forlot av en eller annen grunn ikke produksjonen av fly.
Så hvorfor forlot de luftskipene - praktisk talt det beste flyet på den tiden? Vi vil ikke vurdere militære aksjoner, siden det under første verdenskrig ble klart at luftskip fylt med hydrogen ikke kunne tåle brannkuler. Jeg tror at et luftskip fylt med helium vil være tryggere enn et fly under ild fra brannskaller.
La oss si at luftskip er mindre effektive under militære operasjoner. Hvorfor forlate bruken av luftskip i fredstid? Tross alt er dette en unik transportform som ikke krever dyre rullebaner. Luftskipet kan ta av et sted i den afrikanske ørkenen og lande et sted i den sibirske tundraen. Ingen andre former for lufttransport kan gjøre dette. En flyselskap kan fly samme distanse, men for start og landing trenger den et utstyrt flyplass. Et moderne helikopter kan ta av og lande i ethvert terreng, men det er begrenset i rekkevidde.
Så hvorfor forlot de det aller beste luftkjøretøyet? Det er mange versjoner. Det vanligste er at verdensregjeringer fremmer bensinteknologier, og for at verden skal forbruke mer bensin, forlot de elbiler på begynnelsen av århundret, og deretter fra luftskip, siden fly forbruker mer drivstoff og derfor gir mer overskudd til oljeselskaper. … Men det er jeg helt uenig i. Det enorme luftskipet bruker også en veldig stor mengde drivstoff. Hvis titusenvis av luftskip flyr på himmelen, ville etterspørselen etter drivstoff være den samme som nå. Forbudet mot luftskip er ikke relatert til oljelobbyens politikk, luftskip er fordelaktig for det akkurat som moderne flyselskaper. Dette betyr at forbudet er forbundet med noe annet, og dette er annerledes - vår bevegelsesfrihet.
Hvis utviklingen av luftskip ikke hadde blitt stoppet med kraft på førtiårene, kunne nå en mer eller mindre velstående person kjøpe et luftskip til prisen for moderne yachter og reise verden rundt, uavhengig av grensene og tilstedeværelsen av moderne flyplasser. Du kan selvfølgelig kjøpe en privat jet nå, men det vil ikke gi reisefriheten et luftskip vil gi. Et moderne jetfly kan fraktes fra et kontinent til et annet, men du må ta av fra en utstyrt flyplass og lande på flyplassen også. Du kan kjøpe et lite eller middels helikopter og lande hvor som helst, men her har vi et annet problem: en begrensning på reiseavstanden.
Sannsynligvis var myndighetene på førtiårene av forrige århundre av en eller annen grunn redd for at folk ville kunne inspisere fjerne territorier på egenhånd og ukontrollert. De hadde sannsynligvis noe å skjule.
Kanskje er verden som vi ser på kart, ikke helt den samme som i virkeligheten. Jeg sier ikke at jorden er flat, jeg vet ikke hva den er. Men selv på et rundt land skjuler myndighetene noe for oss. Ta de samme australske gjerdene, som strekker seg i tusenvis av kilometer og i henhold til den offisielle versjonen forhindrer migrasjon av kaniner. Eller for eksempel territoriet nær Novaya Zemlya-skjærgården. Antarktis er også veldig interessant. Hvis ikke utvikling av luftskip hadde blitt forbudt, kunne titusenvis av mennesker ha besøkt disse landene i midten av det tjuende århundre. Tross alt, da var det ingen så kraftige kantlinjer som var utstyrt med moderne radarer. Selv på et luftskip vil de ikke få lov til å inspisere bredden av Antarktis, men på 40-tallet var det fortsatt en sjanse for dette. Jeg tror at de på førtiårene bevisst begrenset vanlige menneskers mulighet til å utforske visse territorier. Nå,når verden er under synet av tusenvis av radarer, begynner luftskip å bygge igjen, for uansett blir enhver gjenstand på himmelen kontrollert av myndighetene, og selv det beste luftskipet vil ikke komme vekk fra raketten!
