“Vi skal bygge en motorvei fra Baikal til Amur” - disse ordene fra en populær sovjetisk sang på 70-tallet av forrige århundre var sannsynligvis kjent for alle i USSR. BAM (Baikal-Amur Mainline) er en av de største jernbanelinjene i verden. Lengden på hovedruten Taishet - Sovetskaya Gavan er 4287 km.
BAM på bein
Våren 1972 begynte dumpingen av jord for de første kilometerne av den berømte Baikal-Amur Mainline, som ble kunngjort to år senere av byggeplassen All-Union Komsomol sjokk. Tusenvis av romantiske frivillige fra hele det multinasjonale landet strømmet inn i Øst-Sibir for å bli deltakere i et så storslått, hittil usett prosjekt.
På den tiden var det få mennesker i landet som visste at fire tiår før det allerede hadde blitt gjort forsøk på å bygge den berømte BAM, og at utbruddet av andre verdenskrig forhindret gjennomføringen av planene til den sovjetiske regjeringen.
Tilbake i 1926 begynte underavdelingene til jernbanetroppene fra den røde hæren å gjennomføre topografisk rekognosering av den fremtidige BAM-ruten - en viktig transportåre i den strategiske planen. Og seks år senere ble det utstedt et spesielt dekret fra Council of People's Commissars of the USSR, hvorefter byggingen av jernbanen ble overført til jurisdiksjonen til spesialdirektoratet for OGPU. Høsten 1938 ble Bamlag opprettet, som omfattet seks tvangsarbeidsleire.
Og nå, under tøffe klimatiske forhold, uten spesialutstyr og maskiner, begynte en stor spesiell kontingent "århundrets konstruksjon." Mange av dem endte sin jordiske reise på en av seksjonene av motorveien.
Salgsfremmende video:
En synsk fra Komsomolsk-on-Amur, Yuri Vasilyevich Paramonov, som la de første seksjonene av motorveien i 1972-1973, minner om hvor tung auraen på disse stedene var, som så hundrevis av martyrdømmer av konstruksjonsfanger. Noen ganger, foran blikket til den daværende unge karen, dukket det tydelig ut avmagrede menneskeskikkelser, og det virket som om jorden i seg, dynket av svette og blod, sukket.
Yu. Paramonov mener at de mange sagnene om spøkelser og annet djevel ikke i det hele tatt er en oppfinnelse av Bam-ungdommen som er ivrige etter vitser og praktiske vitser.
Spøkelsetog
Lokale innbyggere-Buryats snakket også om ham, som visstnok så en damplokomotiv mer enn en gang, og suste langs de en gang skårne vinduene og frosne ørkenportene, og samtidig ikke ga en lyd.
Gamle innbyggere i små landsbyer som ligger nær hovedbanen minnet historien om hvordan fanger i leir 23/5, som arbeidet på seksjonen mellom Kichera og Yanchukan, i 1940 reiste et opprør og kapret et damplokomotiv med tre lasteplaner, som de prøvde å bryte gjennom på en smal sporbane. nordvest, til det reserverte Yakutia.
Bamlag-ledelsen brukte luftfart for å bekjempe flyktningene, som bombet både toget og jernbanen. To år senere, da byggeplassen ble slått ned og leirene var tomme, begynte imidlertid et mystisk tog å vises fra tid til annen i disse delene. Ja, og den ødelagte jernbanemassen viste seg å bli restaurert på en helt mystisk måte, slik arbeiderne i Dmitrij Zarechnevs brigader som tilfeldigvis snublet over den i 1973 kunne se.
Til tunnelernes overraskelse var jernbanesporet, tapt i taigaen, i perfekt stand: tresvillerne, som om de ble lagt i går, var sjenerøse mettet med duftende kreosot; verken bolter eller krykker hadde til og med et snev av rust, og skinnene i seg selv var så polerte som om dusinvis av tog gikk langs dem hver dag.
Antagelsen om at den smalsporede jernbanen på begynnelsen av 70-tallet kunne brukes av de militære og sovjetiske spesialtjenestene for å levere varer til hemmelige fasiliteter, ble ikke bekreftet: Jernbanelinjen førte bokstavelig talt ingen steder, hviler 26 kilometer inn i en høy bakke gjengrodd med sedertre. Hvem som holdt den forlatte jernbanelinjen i så perfekt stand er fortsatt et mysterium.
Tunneler til andre verdener
Under byggingen av hovedlinjen Baikal-Amur, som fant sted under de vanskeligste klimatiske og landskapsgeografiske forhold, ble 142 store og små broer reist og åtte tunneler lagt, som utbyggerne også har mange spennende historier med.
Dermed var Baikal-tunnelen kjent blant tunnellere for det faktum at det til tider dukket opp mystiske gulbrannkuler derfra fra dype vertikale sprekker i tunnelbuen. Snart etablerte utbyggerne et nysgjerrig mønster: halvannen time etter utseendet til disse ballene ble det observert et sterkt tilstrømning av grunnvann, som tok mye arbeid å pumpe ut.
Attraksjonen for Kodar-tunnelen (det høyeste fjellet på BAM), som ble bygget på Vitim-Chara-delen, var … et spøkelse, som tunnellene snart kalte den hvite sjamanen. Denne delen av motorveien, kjent for sin høye seismiske aktivitet, ble noen ganger rystet av jordskjelv i størrelsesorden 4-5.
Hvit sjamanen så ut som om han så ut til å advare utbyggerne om tilnærmingen til en katastrofe.
Den kanskje mest mystiske, ifølge historiene om tunneller, ble ansett som den lengste i Russland Severomuisky-tunnel, som var under bygging i mer enn et kvart århundre. I tillegg til behovet for å løse alle nye komplekse teknologiske problemer bokstavelig talt på hver kilometer, presenterte tunnelen for utbyggerne uvanlige, nesten mystiske overraskelser.
I 1979 skjedde det et gjennomsnittsgjennombrudd i den vestlige delen, som et resultat av at mer enn 30 arbeidere ble drept og flere flere mennesker ble murt opp med steinfragmenter. Da operasjonen for å redde tunnelene var fullført, sa en av arbeiderne at mens han prøvde å komme seg ut på egenhånd, kom han over en enorm, grønn metalldør, grønn fra mugg, i en granittvegg, vasket av drivved, alle forsøk på å åpne den var mislykket.
I 1980, under tunneleringsarbeidet, skjedde det på den åttende kilometeren en plutselig kollaps av en av seksjonene av basen til tunnellegemet, og utsatte et bredt trug som førte dypt inn i mønet. I henhold til erindringene fra arbeiderne, fra det svarte tomrommet, begynte lydene å bli hørt, lik lyden av jackhammere.
Senere, etter at den merkelige rennesteinen var dekket med stein og fylt med høy styrke betong, forklarte ledelsen av Bamtonnelstroy-foretaket dette med den høye konsentrasjonen av radongass i tunnelen, noe som kan forårsake auditive hallusinasjoner hos arbeidere.
Frykter for djevelens bro
Fram til 2003, inntil Severomuisky-tunnelen ble satt i drift, ble jernbanetrafikken gjennom mønet gjennomført langs Severomuisky-omgangen, hvor hovedattraksjonen var og forblir den berømte Djevelens bro - en høy og bratt to-lags overpass, lagt over dalen Itikit-elven.
Det er kjent at sjåførene av godstog som kommer inn i Djevelens bro, selv i dag, gjør korsets tegn - banen gjennom denne strukturen virker så vanskelig og farlig, der tog kjører med en hastighet på ikke mer enn 20 kilometer i timen.
Ryktene sier at jernbanearbeidere utfører et lignende ritual for ikke å møte djevler på sporene, som ifølge legenden finnes i overflod på disse stedene.
Gamle lokomotivførere forsikrer at halte og kvikke skapninger med griseflater fra tid til annen dukker opp på jernbanesporene foran et langsomt stigende tog, og noen ganger til og med hopper på en lokomotivkobling, klatrende klatrer opp på taket på et elektrisk lokomotiv og arrangerer hektiske danser der …
Umiddelbart etter Sovjetunionens kollaps begynte pressen vedvarende å overdrive oppfatningen om at byggingen av BAM ikke var økonomisk berettiget og at denne motorveien ikke hadde noen fremtid. I en periode var livet på det tidligere "århundrets byggeplass" bare glitrende, men med begynnelsen av det nye århundret oppsto interessen for Baikal-Amur Mainline med en hevn.
For tiden opererer BAM med sin kapasitet. Hovedlinjen moderniseres for å doble godstrafikken til 50 millioner tonn per år.
