Forsvinningen av Malaysia Airlines Boeing 777 natt til 8-9 mars i år har blitt en av de mest mystiske hendelsene i luftfartshistorien. Og uansett hvordan søket hans avsluttes, vil ett spørsmål bekymre mange mennesker i lang tid: hvordan i det andre tiåret av det 21. århundre kunne et enormt fly forsvinne sporløst og så lenge?
En avgrunn i en tid der nyhetene nå og da informerer oss om at denne eller den personen ble oppdaget ganske enkelt ved signalet fra mobiltelefonen. Det var mer enn to hundre slike telefoner om bord på den skjebnesvangre flyreisen MH-370 Kuala Lumpur - Beijing: 227 passasjerer og 12 flere besetningsmedlemmer. Og hvor er spion-satellittene som lar deg se enkeltpersoner, hvor er luftvernradarene?
Hvor gikk han?
Denne forvirringen har blitt en grobunn for en rekke konspirasjonsteorier: fra feigt selvmord til kidnapping av de amerikanske spesialtjenestene og obligatoriske i slike tilfeller av romvesener. Imidlertid var det faktisk grunnlag for konspirasjonsteorier: flyet sluttet først å overføre signaler fra det automatiske ACARS-systemet, som overvåker flyparametere og overfører informasjon til bakketjenester, og deretter slått av transpondere - radiosendende enheter som sender informasjon om flyets beliggenhet og dets identifikasjon (flightnummer).
Finessen her er at flyet ble koblet fra bakken i rekkefølge, med et intervall på et kvarter, og deretter, omtrent en time senere, ble oppdaget av militære radarer. Dette utelukker versjonen av øyeblikkelig død av flyet. MH-370 fløy mot vest, det vil si i en helt annen retning enn den skulle. De siste dataene fra ham var signalene mottatt av kommunikasjonssatellitten Inmarsat, de hadde ikke informasjon om koordinatene, men ifølge analysen av signalet oppsto to teoretiske buer med beliggenhet: den ene over Asia, den andre over Det indiske hav. Det var ikke mer navigasjonsinformasjon om flyet.
Hvis vi legger til versjonen av en storslått konspirasjon av spesialtjenester på verdensbasis, antyder konklusjonen seg selv veldig enkel: Vi er i stand til å ganske trygt oppdage bare det som "piper", det vil si aktivt avgir radiosignaler. En "lydløs" kropp, til og med 60 x 60 m stor, kan godt gå tapt eller skjult.
Salgsfremmende video:
Blindede radarer
Sivil luftfartsradarer er av to typer: primær og sekundær. Dette er et sporingsdokument fra de engelske begrepene: primær og sekundær radar, siden engelsk er det internasjonale språket innen luftfart. De mest primitive i prinsippet om drift, men de er også de mest pålitelige, er primære radarer, oppfunnet på 30-tallet av forrige århundre. De sender ut en rettet stråle av radiobølger. Den er ganske smal og kan sammenlignes med en lysstråle. Radiobølgene spretter av et flygende fly og spretter tilbake til mottaksantennen. Radaren kretser hele tiden rundt aksen eller svinger frem og tilbake - det er slik strålen skaper et visst bilde.
Radarer av denne typen er vanskelige å lure, en spesiell teknologi er nødvendig, kjent som "stealth", fordi det innebærer den grunnleggende fysiske prosessen - bølgenes fall og deres refleksjon. Men signalet vil si lite om selve refleksjonspunktet - fordi det bare er en refleksjon. Men den sekundære radaren er en annen sak. Faktisk er dette et system for å identifisere "venn eller fiende", og det er nettopp dette systemet som informerer radaren som ba om den informasjon om hva som er på himmelen over bord. Dette er klart det er mulig bare så lenge dette systemet er slått på. Hvis du slår den av, blir himmelen tom.
Piloten til det malaysiske flyet slo av systemet, slik at bare primære radarer kunne oppdage det. Men flyplassens primære radarer når sjelden en avstand på mer enn 240 km, og ofte er årvåkenheten deres knapt nok for en kortere avstand. Årsaken er enkel - det er krumningen av jordoverflaten. Jo lengre bølgeformene du bruker, jo lenger vil signalet gå, men desto lavere blir radaroppløsningen. Dette er et viktig poeng. Enkelt sagt er det radarens evne til å se to nærflygende fly som separate mål, og ikke blinde dem til ett.
En av versjonene av forsvinningen av flight MH-370 er basert på denne tekniske nyansen. I følge denne teorien slo MH-370-piloten seg bak en lignende Singapore Boeing-777 fra Singapore Airlines, som fløy SA68 fra Singapore til Barcelona. Tilhengerne av denne versjonen mener at det var nok for malaysiske å bo hos utsendere som var slått av rundt 500 meter bak den Singaporeaneren og ingen primær radarstasjon ville skille dem fra hverandre - ett punkt ville bevege seg på radarskjermene. Etter å ha flydd over India og Pakistan, kunne MH-370 dra på en selvstendig flytur.
Hvit linje - bekreftet rute MH-370. Den blå sektoren, begrenset av en stiplet linje, er et mulig vannområde som det fløy over. Grønne linjer - luftveier
Når det gjelder Boeings flyreise mot sør, er det tydelig at det var i et område der, selv om det er vanlige flyselskaper, er intensiteten på flytrafikken lav. Ruten for den foreslåtte flyreisen er betydelig vest for kysten av Sumatra og Java, det har ikke vært noen militær trussel fra den retningen siden andre verdenskrig. Det er rett og slett ingen militære radar med lang rekkevidde. Og MH-370-piloten visste dette veldig godt, det er ingen hemmeligheter i denne informasjonen.
Marine observatør
På den annen side kan man stille spørsmålet: hvor intensiv er skipsfarten der? Kunne sjømenn se flyet visuelt eller på radarskjermer? Det er frakt der - det er sant. Fra den vestlige delen av Australia til Sri Lanka og India, samt fra Afrika i retning Java og Sumatra, går sjøveier. Kanskje der noen kunne se et lavtflygende fly, fordi ingen ville ha lagt merke til et punkt på himmelen. Hvis flyet fløy ekstremt lavt, brent, ville sjøfolkene selvfølgelig umiddelbart sendt et nødsignal og skynde seg til krasjstedet. Men det ville være et fantastisk tilfeldighet.
Hvit linje - bekreftet rute MH-370. Crimson sektoren, avgrenset av den stiplede linjen, er et mulig område han fløy over. Flerfargede linjer - sjøveier, jo lysere - jo mer aktiv
Radaren hjalp heller ikke sjømennene. Det såkalte strålingsmønsteret til marine radarer er rettet horisontalt, som om å feie overflaten av vann og land. Flyet på himmelen vil ikke bli sett av den marine radaren, med mindre det vil fly i veldig lav høyde. Jeg måtte se hvordan signalet reflekteres fra et stort helikopter som flyr i det fjerne med et kryssende kurs - det var flere lyspunkter, og det var alt. Så også her var sannsynligheten for å fikse dette flyet ekstremt liten.
Det er også viktig å være oppmerksom på at sjøfartøyets ruter på ingen måte er tilfeldig. De er designet for å optimalisere ankomsttider og drivstofforbruk. Sjøruter, som flyruter, er usynlige, men ganske reelle, og i tilfelle kapring av et fly er det fullt mulig å plotte en rute for ikke å krysse med andre kjøretøy. Men hva er satellittene for?
Etter Paganel-metoden
Til å begynne med er mange av en eller annen grunn overbevist om at mottaksenhetene til brukere (GPS, GLONASS eller Galileo) selv gir ut noe. Dette er dessverre ikke tilfelle for redningsmannskaper. De er bare mottakere, og å finne eierens beliggenhet ved å bruke dem er som å lete etter plasseringen til en radiolytter bevæpnet med en konvensjonell transistor. Hvor han lytter til oss - Gud vet …
Det er en annen sak om du kombinerer et GPS-system med en radiosender, som vi har i smarttelefonene våre eller eksterne søkesystemer. Men flyturen MH-370, som vi husker, var i total radiostille. Nesten totalt - en gang i timen virket enheten til Inmarsat-satellittkommunikasjonssystemet. Det gir ikke koordinater - det er bare et signal om at flyet er i live, men spesialister fra Inmarsata klarte å analysere signalet for å finne ut i hvilken vinkel signalet kom til satellitten som svevde over Det indiske hav. Å henge er ikke en tale av tale: å være i en geostasjonær bane 36 tusen km over jorden, er det virkelig urørlig i forhold til det samme punktet på planeten.
Selve faktumet med å bestemme den omtrentlige plasseringen av flyet ved å bruke bare ett signal, regnes allerede som en enestående suksess.
Husker at i det fantastiske arbeidet til Jules Verne "Children of Captain Grant" ledet den franske geografen Jacques Paganel en redningsekspedisjon på 37 grader sørlig breddegrad praktisk talt rundt hele planeten? Til å begynne med fikk spesialister fra Inmarsata akkurat en så gigantisk sirkel på 40 grader fra vertikalen.
Men analysen av signalegenskapene viste først at det er fornuftig å snakke kun om to buer: over Asia og Det indiske hav. Da ble også nordbuen ekskludert fra hensyn. Bare den sørlige gjensto. Og med hensyn til tiden for den siste "pingen", ble søkeområdet bestemt. For øvrig er området større enn Irland. Dette er feilmarginen når målet knapt er hørbart. Men hun burde vært synlig …
Jeg kan se hva ovenfra?
Vi leser om den utmerkede oppløsningen til dagens satellittsystemer. For eksempel har DigitalGlobe, som la ut sine bilder for et generelt søk etter det manglende flyet, en oppløsning på 41 til 82 cm. For kommersielle formål tillater den amerikanske regjeringen bruk av bilder med en oppløsning på 50 cm eller dårligere, men denne oppløsningen bør være nok til å lese tallene på fly. Hvis ikke for en "men".
DG-satellitter flyr i høyder på 680 og 770 km. For å ta et høykvalitetsbilde bruker de optikk som samtidig dekker en firkant med en side på 15 med 15 km eller mer. Hva som ligger utenfor dette torget går upåaktet hen.
For å skanne hele overflaten på planeten vår, flyr satellitter i polare baner, det vil si over jordens poler. Den roterer, og WorldView-2-satellitten, og gjør en revolusjon rundt planeten på omtrent 100 minutter, hver gang fortrenger mer enn 2700 km ved ekvatorial breddegrad (se fig. 4). De to satellittene kapper gapet i to, og allikevel dannes enorme tomme mellomrom mellom anslagene deres på jorden.
Satellittene, roterende, flyr gradvis over hele planeten, men det er store gap mellom de fotograferte rutene
Og flyet står ikke stille. Han beveger seg med en hastighet på 700-900 km i timen, noe som betyr at sjansene for å fotografere ham er ekstremt ubetydelige. Dessuten er en satellitt ikke et fly som lett kan endre kurs. Himmelsk mekanikk tvinger kropper til å bevege seg langs usynlige, men veldig stive gravitasjonsskinner, og eksperter kan si med sikkerhet når en bestemt satellitt vil være over et bestemt punkt på jordoverflaten.
Titt tei
Det viser seg at mens den som vil gjemme seg, kan det godt hende det gjør det. For eksempel kan militæret med sine mobile missilsystemer i all hemmelighet bevege seg - tross alt, selv om det blir funnet via satellitt, har det tid til å gjemme seg. Dessuten vil han ikke stikke av tilfeldig, men å vite hvor sjansene for å komme inn i synsfeltet til en himmelobservatør er de minste. Det viktigste er ikke å gå på lufta.
Men som du kan se, ikke bare militæret kan forsvinne i en ukjent retning. Vi vet ikke om forsvinningen av det malaysiske flyet var frivillig eller ufrivillig, men det er allerede klart at slike muligheter eksisterer. Og hvis de er det, vil sannsynligvis noen definitivt bestemme seg for å bruke dem.
Tapet av flyreisen MH-370 er en grandios antireklame for verdens sivil luftfart. Dette er spennende nyheter for terrorister og maniakker. Verdens supermaktene kan se hvor langsiktige kineserne var, som demonstrerte i 2007 ødeleggelsen av satellitter i baner som bruker rekognoseringskjøretøy.
En krig fra det 21. århundre kan begynne og slutte i verdensrommet hvis en av partene kan frata en mer teknologisk avansert motstander av sin romfordel. For å parafrasere et kjent amerikansk ordtak, kan kineserne si at "romavskjærere utjevner sjansene." Og når alle kommer tilbake til 1900-tallet, vil det være vanskelig å si hvilken side sannheten vil være på. Dette er de futuristiske junglene som har ført til spekulasjoner om årsaken til tapet av det ulykkelige malaysiske flyet.
