Shanghai, Kina. En fotgjengerovergang over Mingzhu-sløyfen lar folk krysse trafikk og bevege seg mellom fjerne kontorbygg og kjøpesentre. Denne avgjørelsen er spesielt relevant når du tenker på at omtrent en kvart million kinesere dør på veiene hvert år, og mer enn halvparten av alle ofrene er fotgjengere og syklister.
Shanghai, Kina. Middelaldrende byfolk husker at skyskrapere i det ultramoderne Pudong-distriktet, som nå er synlige fra den gamle byen, rett og slett ikke var der nylig. Kinas fantastiske konstruksjonsboom er et spørsmål om nasjonal stolthet, men arven etter forhastet planlegging vil før eller senere måtte håndteres.
Byens hovedformål er å bringe folk nærmere hverandre. På 1900-tallet ble vi tvert imot bare spredt, som etter bombingen. For et år siden kjørte arkitekten Peter Culthorpe og jeg dit det kan sees tydeligst. Peter har ideer om hvordan vi kan gjenopprette integriteten til byene.
På slutten av 1970-tallet var han med på å designe et av de første energieffektive kontorbyggene. I dag ser arkitekten nærmere på ting:”For å ha en betydelig innvirkning på miljøet og samfunnet er det ikke nok å bygge ett bygg. Det er nødvendig å endre utseendet på hele territorier."
Peter driver et lite, men globalt respektert selskap som heter Calthorpe Associates, et bydesignfirma. På veggen på kontoret hans i Berkeley, er det et charter fra Kongressen for bevegelsen New Urbanism som fordømmer spredningen av "ansiktsløs, viltvoksende utvikling." For et kvart århundre siden, i 1993, sto Peter ved opprinnelsen til bevegelsen.
Shanghai, Kina. Ikke langt fra sentrum av Kinas største by, kjører Yanan Expressway under nord-sør-motorveien. Siden 1990 har landet lagt til en halv milliard urbane innbyggere og nesten 190 millioner biler. Byer forventes å legge til ytterligere 300 millioner innen 2030, og kinesiske planleggere sier at de tar en ny kurs - ikke biler, men gågater og offentlig transport.
Salgsfremmende video:
Vi ventet til gatene ble tydeligere, og nærmere klokka 12 kjørte vi i Peters blå Tesla sør for San Francisco - til Silicon Valley.
"Problemet er at når bilen blir den eneste, ubestridte måten å komme seg rundt i byen, begynner folk å misbruke den," sier Peter. - Til skade for klimaet, deres egen lommebok, området der de bor, til skade for tiden de bruker på veien. Overalt hvor du ser er effekten negativ. Lav mobilitet er en sikker måte å overvekt på. Luftforurensning fører til luftveissykdommer."
På 1990-tallet hjalp Peter med å overbevise myndighetene i Portland, Oregon, om å bygge en jernbanelinje i stedet for en annen motorvei, og bygge boliger, kontorer og butikker langs den. Denne avgjørelsen - "offentlig transportorientert utvikling" - har bygget ham et rykte som en urban visjonær. En av mine bekjente, en økolog fra Beijing, fortalte at han sendte mange kinesiske arkitekter til Portland.
I følge Peter er ideen hans ikke så ny - han søkte å "oppfinne" den urbane infrastrukturen, der det fantastiske sentrum en gang ble koblet med trikker til utkanten, som var praktisk å gå.
Singapore. Frodig tropisk flora søler ut i gårdsplassen, grønne bekker strømmer ned fra terrassene til filmstudioet Lucasfilm. Singapore er et øyland med et lite territorium, og du må planlegge alt nøye for ikke å miste kontakten med naturen og kulturen.
… Til tross for sen avgang, ble vi sittende fast i et trafikkork på broen.
I følge Peters utopi vil byer slutte å utvide seg i det uendelige og absorbere naturen. Tvert imot, de vil se etter måter å slippe naturen inn. Byer vil vokse i klynger med høy bygningstetthet, små blokker innen gangavstand fra høyhastighets kollektivnett. I fremtidens bygder vil ikke lenger arbeid bli skilt fra boliger og butikker, som diktert av den nåværende "spredte" byutviklingen, som tvinger folk til å flytte mellom disse tre viktige områdene med bil; de rike vil ikke bli skilt fra de fattige, de unge fra eldre, de hvite fra de svarte. (Artikkelen er hovedsakelig viet til problemene som er typiske for lave bygninger i amerikanske tettsteder, områder som er vanskelige å nå med offentlig transport. - Russisk redaksjonell note). Ved å redusere bilreiser og asfaltere mindre asfalt,byboere må redusere sitt bidrag til klimaendringer, noe som setter en rekke byer i fare for å bli ubeboelige.
… Sør for flyplassen i San Francisco satte vi kursen mot Palo Alto, der Calthorpe vokste opp. Utenfor vinduet på bilen blinket dekkbutikker, utleiekontorer, billige moteller … En av de eldste veiene i det vestlige USA, El Camino Real-motorveien, tjente en gang de spanske kolonistene og prestene. "Den gamle misjonsveien krysser nå hjertet av Silicon Valley og er full av djevler," klager Peter.
Dette irriterer ham imidlertid ikke: tvert imot, arkitekten ser nye muligheter her. Svært få mennesker bor langs motorveien, ettersom landet hovedsakelig er avsatt til kommersiell bruk. Samtidig er Silicon Valley i stort behov for bolig. Titusenvis av ansatte pendler til jobb med bil. I Mountain View, der Google har base, bor hundrevis av mennesker i parkerte biler.
I et 800 meter langs veikanten langs den 70 kilometer lange El Camino-strekningen mellom San Francisco og San Jose, er det 3 750 kommersielle tomter okkupert av brokete bygninger, for det meste en- og to-etasjers. Peter vet dette takket være UrbanFootprint dataprogram, som han utviklet sammen med kolleger. Dataene er hentet fra en nasjonal landpakkedatabase og behandlet gjennom flere analytiske modeller som kan brukes til å bygge utviklingskonsepter.
Og her er Calthorpe-konseptet: hvis landet langs El Camino er bygd opp med bolighus i tre til fem etasjer, og butikker og kontorer er plassert i første etasje, vil du få rundt 250 tusen nye boliger. Dermed kan du løse "boligproblemet" i Silicon Valley og samtidig forbedre området, samtidig som du reduserer klimagassutslipp, vannforbruk og bortkastet tid for mange mennesker.
Addis Abeba, Etiopia. En av de første lette jernbaner i Svart Afrika, som er finansiert og bygd av Kina, har vært i drift siden 2015. Med mer enn 100 tusen passasjerer hver dag, lanserte veien transformasjonen av den etiopiske hovedstaden: det ble mye mer praktisk for tusenvis av innbyggere å komme seg på jobb. I raskt voksende afrikanske byer er "viltvoksende utvikling" et presserende problem. Foto: Lawrence Dutton.
På deler av denne 70 kilometer lange banen vil barn kunne komme til skolen, som i gamle dager, og foreldrene til butikken, til fots eller på sykkel. Å bevege seg langs "banen" offentlig transport vil bli tilpasset, noe som også spiller en veldig viktig rolle: den må være tilgjengelig og rask. Forresten, sier Peter, er valget ikke til fordel for lysbane-teknologi - foreløpig er det for dyrt. Noe bedre kommer snart.
Hva er dette? Ubemannede kjøretøy. Cultorp er trygg på at hvis alle får tilgang til droner, eller hvis drosjetjenester som Uber og Lyft begynner å bruke teknologien, vil situasjonen bare forverres. Og han foreslår å tildele baner midt i El Camino bare for ubemannede "minibusser". De vil løpe hvert par minutter og gjøre sjeldne stopp, takket være en app som tildeler passasjerer basert på destinasjon. Etter å ha vært på de inngjerdede banene, ifølge Peters idé, vil ikke disse bilene treffe noen.
… På slutten av 1960-tallet underviste Cultorp på en skole i Santa Cruz-fjellene. Den nærliggende dalen, som ennå ikke hadde fått navnet Silicon Valley, druknet i smog - motorveien, som skulle avlaste El Camino og motorveien Bayshore, var fortsatt under bygging. "I de dager var dalen rett og slett ikke synlig," husker Peter. "Og jeg forsto: noe var tydelig å gå galt." I dag er smogene mindre, men byene er fremdeles ikke i orden, og Calthorpe mister ikke håpet om å forbedre situasjonen.
Singapore. Kan en by med skyskrapere bli en hageby? Regjeringen i Singapore subsidierer vertikale hager som denne som har slått rot på det 191 meter høye Oasia Hotel. Bygningen er designet av et lokalt firma, og blir avkjølt av 54 treslag og blomstrende klatreplanter. Sistnevnte tiltrekker seg på sin side insekter og fugler, og alt dette sammen hjelper til med å roe nervøsiteten til byfolkene.
På den årlige United for a New Urban Conference i Savannah, Georgia, var hovedtaler i fjor Ian Gal, en urban designspesialist fra København. Jan er allerede i 80-årene, i flere tiår har han observert borgeres oppførsel på offentlige steder, samlet inn data om hva som stimulerer det sosiale livet, og hva, tvert imot, emaskulerer og ødelegger det.
"Det er en alvorlig misforståelse av fremtidens by," forklarte han for meg ved et bord på en gatekafé. "Hver gang arkitekter og designere prøver å skildre noe, viser de en verden der ingen ønsker å være for noe."
Gal åpnet datamaskinen sin for å vise nettstedet Ford City of Tomorrow. Bildet viser skyskrapere og bulevarder begravd i grøntområder. Det var også mennesker som imidlertid ikke interagerte med hverandre på noen måte.
“Se hvor flott det er å gå her,” beskrev Yan bildet sarkastisk.
Byplanleggere har mye arbeid å gjøre: den "spredte utviklingen" har delt innbyggerne i byene.
Nye urbanister kaller denne tilnærmingen "skyskrapere i en park" - en arv fra modernistisk arkitektur, hvor Le Corbusier var grunnleggende far. I 1925 foreslo han å rive store deler av Paris sentrum nord for Seinen og bygge 18 identiske høyhus med glass, 400 meter fra hverandre. Fotgjengere ville bevege seg langs "romslige plener" og lede blikkene mot "gjennomskinnelige prismer". Biler ville skynde seg langs motorveiene hevet over bakken. Ifølge Corbusier var biler malplassert på gatene i Paris, i dette "havet av menneskelige lidenskaper og ansikter."
Som de fleste av Le Corbusiers planer, var denne ideen, kalt Plan Voisin, ikke bestemt til å gå i oppfyllelse. Men spøkelsen hennes streifer rundt på planeten. Det kan sees i beryktede boligprosjekter i amerikanske bysentre og i kontorparker til store selskaper. Han bor også i nye byer som blir designet og bygget over hele verden, først og fremst i Asia. I følge Sarah Moser, en bygeograf ved McGill University i Canada, hevder designerne av de fleste av disse byene å prioritere gående og offentlig transport, men dette er ikke tilfelle. Putrajaya, det nye føderale administrative senteret i Malaysia, er et godt eksempel. Halvparten av territoriet er avsatt til grønne områder. "Men for å komme fra en bygning til en annen, må du gå mye," sier Sarah.
Baku, Aserbajdsjan. Hovedstaden i den oljerike staten, den største byen i landet, har prøvd Dubai-modellen for byutvikling - de såkalte visittkortbygningene kommer først, hovedplanen kommer på andreplass. Flammetårn minner om tungetårn som dukker opp der naturgass siver til overflaten. I mørket glitrer deres LED-piggfasader i en brennende dans.
Le Corbusiers innflytelse merkes spesielt i de urbane områdene som har blitt bygget i Kina de siste 40 årene. På en konferanse i Savannah sammenlignet Peter Culthorpe disse hordene med identiske høyhus som var opprettet langs 400 meter "superblokker" med lave amerikanske forsteder, til tross for de åpenbare ytre forskjellene.
"De har et vanlig problem," sier Peter, "at utviklingen er viltvoksende." Denne strekningen, sa han, skaper et "frakoblet miljø." Folk som bor i høyhus midt i en park kan skilles fra naboene og fra gaten uegnet til å gå under vinduet deres, ikke mindre enn beboere i bakgater i utkanten. I nye byer i Kina har smale gater foret med boder gitt vei til 10-felts veier lastet med biler.
I USA oppsto "sprikende utvikling" av andre grunner og ble ansett som en god idé på den tiden: Millioner av soldater vendte hjem etter andre verdenskrig, overfylte byer var i tilbakegang; nye familier trengte bolig. Når du kjørte hjem fra jobb til forstedene, følte du deg fri og moderne.
Singapore. Med byens eksplosive vekst bestemte regjeringen seg for å bevare Kampong Glam, et muslimsk nabolag fra 1800-tallet rundt Sultan Hussein-moskeen. I dag huser det trendy butikker og restauranter.
Kina har sine egne forklaringer på en slik utvikling. Peng Haixiao, en transportspesialist fra Tongji University, fortalte meg at da han kom til Shanghai som student i 1979, var gatene allerede veldig overbelastet - ikke fordi byen var full av biler, men på grunn av det tette nettverket av trange gater. I disse dager kunne Peng ta opptil to timer å komme seg 6 kilometer fra universitetet til sentrum.
"Kanskje det ville være raskere å komme dit til fots?" Jeg spurte.
"I disse dager hadde ikke folk nok mat," forklarte Peng. "Jeg sultet som student, og det var veldig utmattende å gå."
I de 40 årene siden Deng Xiaopings reformvedtak ble vedtatt, har Kinas befolkning vokst til 1,4 milliarder og millioner har løftet seg ut av fattigdom. Dette resultatet ble oppnådd ved å dra landsbygdsbefolkningen til byene til fabrikker.
"Etter kulturrevolusjonen var første prioritet å skaffe folk bolig og mat," forklarer He Doncheng, en økolog i Beijing. I følge ham ble urbanisering ledsaget av en hastig oppføring av boligblokker - og den raskeste løsningen var den typiske utviklingen av høyhus i superblokker. Finessene i urban design ble forsømt.
Welwyn Garden City, Storbritannia. For 100 år siden, da folk akkurat begynte å forlate overfylte byer i Europa og Amerika, opprettet den britiske sosiologen Ebenezer Howard konseptet med to "hagebyer" i Nord-London. Noen av Howards ideer virker fortsatt banebrytende, for eksempel hvordan han kombinerte tilgjengeligheten til det naturlige miljøet og metropolen for befolkningen i Wellin - herfra kan du komme til London med tog på bare en halv time.
Som med de urbane forstedene i USA, som bidro til å gjøre den "amerikanske drømmen" om millioner til virkelighet, har Kinas boligreform gjort det flott - på en måte. I dag har den gjennomsnittlige kinesiske familien 33 kvadratmeter boareal per person - fire ganger mer enn for 20 år siden. I følge He er imidlertid mellomrommet mellom husene ubehagelig, ingen bruker det. I frykt for kriminalitet krever innbyggerne å bygge gjerder og gjøre superblokker til beskyttede områder.
I mellomtiden har antallet privatbiler i Kina vokst fra nesten null til 190 millioner i løpet av de siste 20 årene. I Beijing er det bygget syv ringveier som divergerer i sirkler fra Den forbudte by. I følge Wang Zhigao, leder for program for avbøtning av klimagasser ved Energy Foundation China, er 70 prosent av investeringene i transportinfrastruktur i utviklende byer i biler.
Offentlig transport i Kina fungerer bra, men det er ikke nok til å få et betydelig antall innbyggere vekk fra biler. "Hvis bystrategien ikke blir rettet ut, vil problemet forbli i hundrevis av år," er Wang overbevist. "Hvis vi fortsetter å skape et førermiljø, vil folk ikke komme seg opp fra rattet og utslippene vil ikke gå ned selv om vi bytter til elbiler." Det meste av Kinas elektrisitet blir produsert ved å brenne kull.
For å avlaste Beijing planlegger Kina å bygge en grønn by som modell for fremtidige prosjekter.
For ti år siden lærte Wang og Han om et prosjekt som heter Chenggong, en by med samme navn i det sørvestlige Kunming County. Den ble designet for 1,5 millioner mennesker og skulle bli en typisk ny kinesisk by: hovedgaten er 80 meter bred, avstanden mellom bygningene over gaten er 180 meter. "Vi kontaktet Peter og andre eksperter, og de ble sjokkerte," husker Wang Zhigao. "De gjentok stadig:" Denne gaten er ikke for folk! ".
Energy Foundation sendte Cultorp og en arkitekt fra Yang Gals firma til Kunming for å møte byens embetsmenn. "Etter det første foredraget begynte tjenestemenn å forstå hovedideene," husker Wang. Som et resultat betalte NGO for Peters arbeid for å gjenutvikle Chenggong. - Da hadde planen blitt godkjent og infrastrukturen ble bygget, sier Cultorp. "Superblokkene er allerede lagt." Der det var mulig, delte Peter hver av dem i 9 firkanter, som et tic-tac-toe felt, ved hjelp av små veier. Han "flyttet" bygninger nærmere gatene, og plasserte butikklokaler i underetasjer, og kontorer og leiligheter i de øverste etasjene.
Prosjektet, som fremdeles er i gang, har fått oppmerksomheten til landets boligdepartement og er det første av mange som Peter og hans unge kollega Zhojian Peng jobber med i Kina. Det hendte slik at de inviterte arkitektene utløp for sent forandrede forandringer. I 2016 utstedte sentralkomiteen for kommunistpartiet og Statsrådet i Kina et dekret: I fremtiden, når de utvides, må kinesiske byer bevare jordbruksarealer og sin egen arv, legge ut små nabolag og smalere, mer fotgjengervennlige gater, utvikle bygninger langs kollektivtransportlinjer og så videre. I 2017 ble disse retningslinjene publisert som en guide for byplanleggere kalt Emerald Cities. Det meste av dokumentet ble skrevet av spesialister fra Calthorpe Associates.
"Vi ble litt overrasket," sa Zou Tao, direktør for Beijings Tsinghua Tongheng byplanlegging og designinstitutt, som også jobbet på Emerald Cities. - I 10 år har vi gjentatt at det er på tide å gjøre det. Vi prøver fortsatt å finne ut hvordan vi kan overføre planer fra papir til det virkelige liv."
Urbanisering i Kina er ved et vendepunkt. Regjeringen planlegger å flytte rundt 300 millioner mennesker til byer innen 2030. Kina står overfor en boligmangel, til tross for boblen i eiendomsmarkedet: leiligheter kjøpes ofte for investeringsformål og tas ut av markedet. Regjeringen prøver å skape menneskesentrerte byer som gjør mindre skade på miljøet, mens de samtidig tapper ut boblen for ikke å krasje priser.
Singapore. Helix-broen som imiterer et DNA-molekyl blir opplyst i mørket av lysdioder. Den stenger gågaten rundt bukta. Singapore har mange minneverdige arkitektoniske strukturer, for eksempel den lotusformede bygningen til Museum of Art and Science.
Xiongnan-prosjektet - utviklingen av et sumpete område på 177.000 hektar 100 kilometer sør-vest for Beijing - kan bli en berøringsstein. I april 2017 kunngjorde president Xi Jinping at han ønsket å bygge en ny by her. Når den er fullført, vil den huse fem millioner mennesker, avlaste Beijing og senke utslippene i hovedstaden. I fjor sommer, da jeg besøkte stedet med He, så jeg bare det midlertidige rådhuset fra bygningene.
En video i turistinformasjonssenteret viser en by omgitt av grønne omgivelser med småhus og små nabolag. Masterplanen, som ble godkjent i desember, indikerer at metropolen skal bygges på prinsippene om "Emerald Cities". Byggingen skal etter planen være fullført tidligst i 2035 - en evighet etter kinesiske standarder.
"Vi prøver å løse alle problemene i kinesiske byer," fortalte en landskapsarkitekt som ba om ikke å røpe navnet sitt. - Vi er ikke sikre på at vi skal lykkes. Dette er et eksperimentelt nettsted."
Singapore. Greenery vikler seg rundt de røde spaltene til "supertrees" i Gardens by the Bay og gir nydelse til SkyPark, en park med et svømmebasseng som topper de tre høye stiger på Marina Bay Sands Hotel.
Neste morgen foreslo Han at jeg skulle se et mer spontant eksperiment, Art Zone 798 i det nordøstlige Beijing. Vi ventet på at folkemassene i T-banen skulle spre seg. Den nærmeste stasjonen ligger halvannen kilometer fra 798. Heldigvis har det nylig dukket opp mange utleiesykler i hovedstaden - vi leide et par og traff veien.
Distrikt 798 okkuperer territoriet til gamle fabrikker. På 1990-tallet ble produksjonen stengt, og kunstnere valgte lave murhus. Et distrikt med gallerier, barer og butikker ble gradvis dannet. Kvarterene her er små - slik ble fabrikkene satt opp.
Han antyder at det ikke vil være lett å snu konsekvensene av 30 års superblokkhegemoni: “Gitt omfanget av oppgaven og midlene som trengs for å oppnå det, vil dette ta 20 til 30 år. Individuelle skudd er allerede synlige i dag. Vi håper at hele bylandskapet over tid vil bli transformert."
Rotterdam, Nederland. I det historiske distriktet i byen slår den nye bygningen til markedshallen med sin originalitet. "Dette er et rom der folk kan feire og møte hverandre," forklarer arkitekt Winy Maas. Leilighetsbygningen er bygget i form av en bue; under det er markedet, barer og restauranter.
Øyer med håp dukker også opp i havet av "viltvoksende utvikling" i USA. Ellen Dunham-Jones, en arkitekt og urban designer med base i Atlanta, en av de mest spredte byene på planeten, holder rede på dem i databasen hennes. I 2009, i boken "Modifying the Suburbs", analyserte Ellen og hennes medforfatter June Williamson 80 eksempler på å forvandle nabolag i de omkringliggende forstedene og skape et mer byliknende miljø, med mer bygningstetthet og muligheter for å gå. I dag er det omtrent halvannetusen slike prosjekter i databasen.
Hundrevis av store kjøpesentre lukker seg og taper for online handel, og ifølge Ellen transformerer dusinvis av dem: Slik får et forstadsområde et eget "urbant sentrum", uhørt!
Markedsmekanismer driver denne overgangen. Familier der barn bor sammen med foreldrene - nettopp det som forstadsområder opprinnelig ble unnfanget for - er ikke lenger den statistiske normen: bare en fjerdedel av amerikanske husstander har barn. Mennesker, spesielt unge mennesker, streber etter et fullverdig byliv. “I små byer i nærheten av Atlanta, som ellers i USA, forsvant hovedgatene helt tilbake på 1970-tallet. Nå som de store kjøpesentrene forsvinner, får de nytt liv. " (Krisen med megamalls i USA skaper muligheter for "konvertering" av de fraflyttede områdene: å gjøre dem om til rom med restauranter, klubber, skøytebaner, forelesningssaler, etc. Forstaden skaffer seg egenskapene som ligger i "sentrum", de sentrale kvartalene i metropolen. utgaven.).
Singapore. Vil vi like byene vi bygger? Vil vi flykte derfra ved første mulighet, eller tvert imot, vil de tiltrekke oss til hverandre? I en av byens små parker bosetter en familie seg på en lekeplass foran en kafé.
Jeg besøkte en av disse gatene - i byen Duluth (Georgia), som ligger 40 kilometer fra Atlanta i Gwyneth County. I følge Chris McGahie, Duluths økonomiske utviklingssjef, var Gwyneth kongerike for bønder - helt til det ble rammet av en bølge av sprikende byspredning. Fra 1970 til 2008 økte befolkningen i distriktet med en størrelsesorden - fra 72 til 770 tusen innbyggere (i Duluth - fra 1,8 til 25 tusen). "Folk kom hjem fra college og kjente ikke igjen hjembyen," fortsetter Chris. "Ved et eller annet mirakel overlevde en gruppe på åtte bygninger i sentrum av Duluth."
McGuhee tiltrådte i oktober 2008 på høyden av finanskrisen. Ikke bare problemer ventet på ham: nye muligheter åpnet seg også. "Takket være lavkonjunkturen har land blitt rimelig," forklarer Chris. På få år kjøpte byen ut 14 hektar som omgir disse åtte bygningene langs jernbanesporene.
Uimerkelige murhus på slutten av 1800-tallet hadde en viss sjarm og bar en følelsesmessig belastning. I dag har de blitt sentrum av et restaurantdistrikt med et musikksted der folk kommer for opplevelser som ikke finnes på Internett. En ti minutters spasertur fra dem bygger byen rekkehus for 2,5 tusen leiligheter. I følge Chris snapper de opp i de tidlige byggetrinnene. Selv bor han i en av disse og får jobbe til fots.
Det mest ambisiøse prosjektet i nærheten av Atlanta er BeltLine. Det skal puste nytt liv i den forlatte 35 kilometer lange jernbaneringen som omkranser (belte - på engelsk "belte") sentrum. Fem seksjoner av ringen, omtrent en tredjedel av den totale lengden, er allerede transformert til asfalterte stier for fotturer, jogging, sykling og rulleskøyter.
"Økonomien i prosjektet har vært fantastisk," sier Ryan Greywell (han unnfanget BeltLine-konseptet i 1999 mens han arbeidet med avgangsprosjektet sitt ved Georgia Institute of Technology). Ryan sa at $ 500 millioner som ble tildelt prosjektet av myndighetene i Atlanta, økte 4 milliarder dollar i bygginvesteringer. Der det tidligere Sears-lageret tidligere var et Ponce de Leon-marked, en kafé, et kjøpesenter og et kontorkompleks. De tidligere verkstedene til Ford-anlegget ble bolig.
Greyvel er imidlertid overbevist om at BeltLine ganske enkelt trenger en trikkelinje som vil sette i gang økonomisk utvikling og rimelig boligutvikling i områder der behovet for dette er spesielt akutt - i den sørlige og vestlige delen av byen. Det Atlanta-baserte kollektivtransportselskapet bygde en liten trikkelinje og pantsatte 2,7 milliarder dollar for å utvikle den, men selskapet har ingen planer om å bygge hele 35-kilometerringen i overskuelig fremtid, og Ryan er bekymret.
Grus vokste opp i Chambley, en forstad i det nordøstlige Atlanta. I løpet av collegeårene tilbrakte han et år i Paris, hvor han lærte hva det vil si å bruke T-banen og oppdaget gleden ved å gå målfritt i gatene. Ryan kom tilbake til Atlanta for å hjelpe til med å transformere byen sin.
Fra Ponce de Leon-markedet drar vi sørover til den gamle telefonfabrikken, der Gravel planlegger å åpne en kafé. Syklister og løpere suser forbi oss. Jernbanen har alltid vært en barriere som skiller nærliggende områder, og nå er det et sted som bringer folk sammen.
For hundre år siden vokste Atlanta fra sentrum til utkanten langs trikkelinjer. Mange store byer i USA har fulgt den samme banen, spredt jernbanetentakler ut i naturen og bygd bosetninger rundt stasjoner. Ved slutten av andre verdenskrig hadde Los Angeles det mest omfattende bybanenett i verden, med en total lengde på mer enn 1600 kilometer.
"Dette er det som former det urbane miljøet," sa Joe Distefano, leder for UrbanFootprint og en lang tid medarbeider av Peter Calthorpe. "Det er for eksempel behagelig å reise rundt i Berkeley til fots, fordi bymiljøet har blitt formet av investeringer i bygging av et trikkesystem." Selv i det "strakte" Los Angeles, nesten overalt innen gangavstand, kunne man finne et trikkeholdeplass, helt til byen, og hele landet, radikalt endret tilnærmingen til å organisere bytrafikk. "Biler har gitt folk muligheten til å reise lange avstander på egen hånd - biler og billioner dollar i infrastrukturinvesteringer for dem," sier Distefano.
Los Angeles har blitt et mål for motorisering, men i disse dager prøver det å komme seg ut av fellen den har falt i. Siden 2008 har velgere i Los Angeles County (som inkluderer byen og dens forsteder) godkjent en halv centers økning i omsetningen for å finansiere kollektivtransport - delvis i håp om at motorveier blir friere.
Offentlig transport alene vil ikke løse Los Angeles 'problemer - passasjertrafikken falt til og med i fjor. "Bilturer er for billige og bolig er for dyrt," sier Michael Manville, en byplanlegger med base i Los Angeles.
Shanghai, Kina. Alle transportformer krysser hverandre ved metrostasjonen Wenshui nord i Shanghai. Det er lagt igjen en dedikert bane for syklistene som en gang formet gatene i Kina.
… I Santa Monica møtte jeg arkitekten Johannes van Tilburg, som de siste 15 årene har designet 10.000 boliger nær kollektivtransportlinjer. Og ennå, er det mulig å endre bymiljøet med "viltvoksende utvikling" radikalt?
“Mitt svar er:” Selvfølgelig ja!”Utbryter Joe Distefano. "Det tok oss bare 50 år å ødelegge det urbane fotgjengermiljøet som har eksistert i årtusener, og vi kan snu det i ytterligere 50." Joe jobbet sammen med Peter Calthorpe for å lage et eksperimentelt konsept for El Camino-motorveien. "Det er veier som dette over hele USA," sier han. Og en slik mulighet - å lage fotgjengerfelt i enkeltstående, ikke "strakte" byer og imøtekomme en voksende befolkning i dem, uten å kutte ned et ekstra tre og uten å rulle en kilometer kilometer videre til asfalten - er tilgjengelig over hele landet.
Selvkjørende biler bør øke "kapasiteten" på motorveien og redusere plassen som kreves for parkering. Men etter den samme logikken, kan teknologien føre til en økning i kjørelengde - mens robottaxier løper døgnet rundt og venter på passasjerer. Og hvis du forestiller deg at bilen din blir til et selvflyttende kontor på hjul eller stue, hvor langt vil du da gå med på å reise?
Singapore. Hvordan vil vi bevege oss innen byer over tid? En av de lovende løsningene er ubemannede minibusser som testes i hagene ved Bay-parken.
Hva om bilen kunne fly? I en hangar sør for San Jose så jeg inn i fremtiden. Hangaren eies av Kitty Hawk og rommer fire små fly. Hver fløy har seks oppovervendte propeller med elektriske motorer. Cora - det såkalte flybilen - tar av som et helikopter og reiser med batteristrøm. Den har to seter, men ingen av dem er beregnet på piloten, fordi Cora flyr selv. Piloten overvåker flukten fra bakken og er, hvis noe, klar til å ta kontroll.
Fred Reid, som inntil i år ledet Cora-prosjektet, sa til meg på møtet: "Enhver tilregnelig person vil si at denne teknologien ikke bare er 'mest sannsynlig, en gang der' vil dukke opp - den må vises på alle måter!" Denne oppfatningen deles av mange konkurrenter av Kitty Hawk.
Slike enheter vil i utgangspunktet okkupere nisjen til flytaxier, sa Fred. Cora løfter deg 300 meter over trafikken og leverer deg langs en gitt rute. Når du kjører på elektrisk kraft, vil Cora være ganske stille og relativt miljøvennlig. Fred drømmer om dagene hvor tusenvis av biler vil ta seg til himmelen over Los Angeles.
I forskjellige amerikanske stater er håp for gjenoppliving av forstedene forbundet med utviklingen av offentlig transport.
Jeg fanget meg selv i å tenke at jeg kunne tenke meg å fly denne, men spurte om noe annet: “Du utvikler en teknologi som ikke har noe mindre revolusjonerende potensial enn biler. Hvordan vil vår verden være?"
"Vi skal finne ut av dette," lovet Fred.
Kanskje vi kan finne ut av det. Men det ville være lurt å tenke over, om ikke alt, så i det minste noe på forhånd. Det er ikke sikkert at privatbiler dominerer hele bystrukturen. Vi kunne ikke ha demontert alle trikkelinjene. Vi glemmer kanskje ikke at byer først og fremst er for mennesker. Til slutt trenger vi ikke å gjenta feilene våre.
Da Ian Gal først startet sin karriere i 1960, kvalt København også biler. Jan tegnet da de modernistiske bygningene, som han nå nedsettende kaller "parfymeflasker." Men han forandret vektoren for sin egen utvikling - som hjembyen. Myndighetene satte en utfordring: København skal være den beste byen i verden for gående og syklende. Og de gjør det - 40 prosent av alle daglige turer blir gjort med sykkel.
Sykler er selvfølgelig ikke poenget. Hovedpoenget er at vi kan og må bevisst nærme oss byutvikling. "Det er så hyggelig å våkne opp hver morgen med tanken på at byen er litt bedre enn den var i går," sier Yang. - Tenk på det … Barna dine vil bo i en enda vakrere by, og barnebarna dine vil få et flott bomiljø - mye bedre enn det som var i barndommen. Jeg tror det er slik det skal være."
