Russland setter utviklingen av de arktiske breddegradene i en rekke prioriterte oppgaver. Denne regionen er først og fremst interessant med tanke på dens kommersielle bruk. Tross alt kan den arktiske undergrunnen og Nordsjøruten fremover gi betydelig utbytte til landet vårt.
Uuttømmelige tarmer
I 2009 publiserte tidsskriftet Science en artikkel om forskning på potensielle reserver i den arktiske makroregionen. I følge publiserte data skjuler isen i Arktis over 10 milliarder tonn olje og rundt 1550 billioner. kubikkmeter naturgass. Men hvis oljebærende forekomster hovedsakelig er konsentrert utenfor kysten av Alaska, hører nesten alle reservene til arktisk gass til Russland.
I følge den amerikanske geologiske undersøkelsen er den russiske arktiske sonen som helhet den rikeste. I denne forbindelse kaller amerikanerne regionen Karahavet spesielt lovende, der, ifølge deres antakelse, ligger en fjerdedel av alle uoppdagede reserver på planeten.
I tillegg til hydrokarboner er den russiske arktiske undergrunnen generøs i sjeldne jordartsmetaller, jordbrukskjemiske malmer, det er store reserver av gull, diamanter, wolfram, kvikksølv og optiske råvarer. Den offisielle representanten for Rosgeology, Anton Sergeev, understreker at studien av den arktiske regionen er ekstremt ujevn og i nær fremtid kan mange nye forekomster oppdages her.
Nylig prøvde den britiske avisen Daily Star å beregne de anslåtte mineralreservene i det russiske arktiske. Eksperter fra Foggy Albion mener at dette tallet kan nå 22 billioner dollar. dollar. Russiske økonomer satte tallet 30 billioner dollar. Samtidig er kostnadene for utforskede reserver estimert til 2 billioner dollar.
Salgsfremmende video:
Nordsjørute
I forbindelse med den globale smeltingen av den arktiske isen, satser russiske myndigheter på utviklingen av Northern Sea Route (NSR), som kan bli en konkret gjenstand for budsjettpåfylling. Utviklingen av en finansiell og økonomisk modell av transportlinjer som forbinder russiske havner med byer i Nord-Europa og Sørøst-Asia er allerede i gang.
Til å begynne med skal transporten involvere russisk last, som nå transporteres av Transsib, og da vil også internasjonale selskaper være involvert i prosjektet. Ifølge eksperter, med 75% lasting av containerskip, kan det årlige trafikkvolumet langs NSR i nær fremtid nå opp til 380 000 TEU (1TEU tilsvarer en container med dimensjonene 6,1 X 2,4 m.)
Det er sant, ifølge utviklerne av den økonomiske og økonomiske modellen, vil det være mulig å snakke om lønnsomhet ikke tidligere enn 2028, når bankfinansiering vil komme tilbake. I dette tilfellet bør det årlige overskuddet være minst 7,5 milliarder rubler. I 2035, ifølge eksperter, vil kapitaliseringen av NSR-feederlinjene på grunn av statlige investeringer alene utgjøre omtrent 55 milliarder rubler.
Men vil NSR være av interesse for utenlandske selskaper? Åpenbart ja. I september i år forandret containerskipet til det danske selskapet Maersk Line med en kapasitet på 3,6 tusen TEU for første gang i historien sin tradisjonelle rute gjennom Suez-kanalen og passerte langs Nordsjøruten. Pressetjenesten for Maersk sa at dette ble gjort for å utforske potensialet for containerfrakt i nordlige farvann.
Det ble kjent at det danske skipet brukte 26 dager på hele reisen i stedet for standarden 34. Dette var forutsigbart, siden den nordlige ruten er kortere enn den sørlige med 7 000 nautiske mil. Og selv om Maersk forsikrer at de foreløpig ikke vurderer NSR som et kommersielt alternativ til de eksisterende logistikkordningene, tviler imidlertid innenlandske eksperter ikke at danskene allerede har satt pris på de økonomiske fordelene med det nye prosjektet.
Profitt er en kostbar ting
Før staten tjener på bruken av Nordsjøruten og utbyggingen av felt i Arktis, må staten gå til betydelige kostnader. Andrei Zagorsky, avdelingsleder ved IMEMO RAS, bemerker at innen 2025 var det planlagt å investere rundt 260 milliarder rubler for spesifikke arktiske prosjekter, men på grunn av budsjettproblemer vil dette beløpet bli redusert betydelig.
Man må også huske på at logistikk i Arktis vil koste 3-4 ganger mer enn på kontinentet. De klimatiske og geografiske trekkene i regionen stiller spesielle krav til infrastrukturen som bygges der. På grunn av virkningen av havstormer vil eksportere, ifølge eksperter, måtte flyttes bort fra kysten, noe som vil øke kapitalinvesteringene betydelig.
I tillegg til forhold med ustabilt isdekke og økende risiko for dannelse av isfjell, er det behov for å bygge nye atomisbrytere, uten hvilken navigering året rundt er umulig. Og slik konstruksjon er allerede i full gang.
Den ledende nukleære isbryteren Arktika er allerede lansert, og kostnadene av disse er anslått til $ 625 millioner. Innen 2020 skal to serielle atomdrevne skip til en verdi av $ 709 millioner og 743 millioner dollar forlate verftene. De totale kostnadene for isbryterprosjektet vil koste statskassen mer enn 2 milliarder dollar.
Atomisbryteren "Leader" er også på designstadiet, som vil sikre uavbrutt helårsnavigering langs NSR. Den estimerte kostnaden for den vil være omtrent 1,2 milliarder dollar, men avkastningen forventes å være god. En slik isbryter kan øke hastigheten på isklassefartøyer gjennom NSR med 5 ganger.
Yuri Gudoshnikov, en ledende forsker ved laboratoriet Arctic Shelf ved Research Institute of Arctic and Antarctic, er overbevist om at det russiske arktiske prosjektet er “lange penger”. Etter hans mening tar det minst åtte år å lansere feltet, og prisene for hydrokarboner er flere ganger høyere enn nå. Men departementet for økonomisk utvikling krever ikke å stoppe, men for å få fart på prosessen med å utvikle Arktis, blant annet ved å tiltrekke seg utenlandske partnere.
Taras Repin
