På slutten av 1950-tallet, på Themsen, nær London-forstaden Battersea, sank en motorbåt med to hundre tonn olje. Hundrevis av svaner som fløt i elven ble gjennomvåt i den fete, svarte væsken. Fuglene var i livsfare.
Redningsaksjoner ble igangsatt av Dyrevelferdsforeningen og elvepolitiet. Båter og båter skvatt langs Themsen og kjørte fuglene til kysten, hvor redningsarbeidere allerede ventet på dem. De trakk fuglene ut av vannet og sendte dem i ambulanser til klinikken. Men mange svaner kunne ikke lenger reddes ved å prøve å skrelle fjærene, svanene hadde svelget olje og var nå i ferd med å dø.
De overlevende ble behandlet med et spesielt apparat som sugde olje fra fjærene. Da fikk fuglene et såpebad, men til tross for all innsats og innsats fra mennesker, døde hundre av de 350 fuglene.
Den norske reisende Thor Heyerdahl, sjef for vitenskapelige ekspedisjoner på papyrusflåtene "Ra-1" og "Ra-2", skrev at han under turen i 43 dager (over 4350 kilometer) seilte på et oljet hav. Dessuten var vannforurensningen ofte veldig høy. Oljefilmen, to centimeter tykk, dekket et havområde på fem hundre kvadratkilometer. Da spredte oljen seg enda bredere.
På travle sjøveier kan du ofte finne skip som er tydelig annerledes utseende enn alle de andre. De har et langt skrog og en relativt liten overbygning over dekket, vanligvis forskjøvet til akterenden. Dette er tankskip designet for transport av olje og oljeprodukter. Blant dem er det ekte giganter med en bæreevne på hundretusenvis av tonn.
Tankskip foretar ofte seilasen uten å anløpe tilknyttede havner. Seilere, med tanke på varigheten av oppholdet til sjøs, kan godt konkurrere med hvalfangerne fra gamle dager, som ikke forlot dekket på båtene sine på flere måneder. Og hvorfor skulle sjømennene på tankskipene gå i land ?! Om bord avsaltingsanlegg produserer opptil førti tonn ferskvann per dag, proviant blir levert av helikoptre mer enn en gang under reisen. Dermed ser sjømannen til supertankeren de monotone vidder på havet nesten hele seilasen. Selvfølgelig er det filmbutikker, svømmebassenger, barer for å lysne opp mannskapets avskjæring fra omverdenen.
Til tross for det moderne utstyret og teknologien kan ikke tankbiler alltid unngås. Forfattere A. S. Monin og V. I. Voitov skrev boken "Black Tides", som er et slags leksikon om dette emnet. Spesielt forteller de om tragedien i 1978 som fant sted på feriestedets bredder av Frankrike. Supertankeren Amoco Cadiz tok om bord hundre tusen tonn lett arabisk olje og 123 tusen tonn lett rå iransk olje på den iranske øya Khark i Persiske Gulf. Han fulgte til den nederlandske havnen i Rotterdam. Omtrent klokka 16. mars rapporterte navigatøren på klokken til kapteinen at skipet ikke styrte godt. På dette tidspunktet var supertankeren, som nærmet seg inngangen til Den engelske kanal, fremdeles i den ytre delen av Biscayabukta (det var sjømennene hans som kalte det "Bag of Storms"). Her raste en storm med en styrke på ikke mindre enn ti poeng. Enorme bølger vasket over dekket og prøvde å velte stålhulen.
Reparasjonsmekanikkene som ble ringt av kapteinen, fant et problem i det hydrauliske styringssystemet og forsikret at de raskt ville fikse problemet. Men tiden gikk, og det var ikke mulig å fikse problemet. Egentlig ukontrollerbar "Amoco Cadiz" fortsatte sin vanvittige seilas i det stormfulle hav. I nærheten av øya Ouessant mistet den sterkt belastede supertankeren endelig kursen og begynte å snu.
Salgsfremmende video:
Den alvorlig bekymrede kapteinen på Amoco Cadiz, Pascal Berdari, tok kontakt med rederne via radio og informerte dem om skipets situasjon. Denne samtalen ble overhørt av en radiooperatør fra det mektige vesttyske redningstoget "Pacific".
Rednings slepebåter fra vestlige land sitter vanligvis i en "bakhold" i områder farlige for sjøfolk i håp om å få en stor bonus for å redde et skip i et vrak. Og området utenfor den nordvestlige kysten av Bretagnehalvøya er beryktet blant sjømenn på grunn av de mange undervannsbergartene og stimene. Det er ikke overraskende at det var her som redningstrekket i Stillehavet befant seg.
Kapteinen på slepebåten rapporterte til eierne om tilstanden til Amoco Cadiz og satte kurs for å nærme seg slepebåten. En annen redningsmann, den vesttyske slepebåten "Simeon", ble også sendt dit.
Kapteinen på Stillehavet ringte kapteinen på Amoco Cadiz over radioen og tilbød en redningskontrakt. Pascal Berdari svarte imidlertid at det foreløpig ikke er grunnlag for en slik kontrakt, vanlig tauing er en annen sak. Mens forhandlingen pågikk, gikk "Amoco Cadiz" enda nærmere undervannsbergartene utenfor øya Ouessant. Etter å ha estimert avstanden, følte Berdari håpløsheten i sin stilling og gikk med på kontrakten. Med stor vanskeligheter i stormvær tok Stillehavet supertankeren på slep og holdt den mot vind og bølger i nesten tre timer, hvoretter slepeenden brast. Det tok ytterligere tre timer å få en ny avslutning. I løpet av denne tiden har den ukontrollerbare "Amoco Cadiz" allerede kommet nær steinene. Og da den andre enden brakk, som om det bare var en tynn tråd, ble supertankeren ført til steinene.
Det var en forferdelig slipelyd, og supertankeren satte seg på steinene. Voldelige bølger ristet skroget på skipet, tett fanget av undervannsfellen. Kapteinen på Amoco Cadiz bestilte et nødsignal med bluss, men det var for sent. Amoco Cadiz hæl sakte og slapp akterover. Enorme bølger dominerte dekket og krasjet mot overbygget. Luften ble fylt med en tåke med frysespray.
Rednings slepebåter og fiskefartøyer og båter som nærmet seg tankskipet var maktesløse til å gjøre noe for å redde Amoco Cadiz. Ved hjelp av franske helikoptre startet en operasjon for å redde mannskapet, og alle medlemmene ble reddet.
Om morgenen 17. mars brøt en tom supertanker ved overbygget. Olje strømmet ut i havet og spredte seg raskt vest og sørvest mot kysten. I følge grove anslag fra spesialister hadde åtti tusen tonn av det strømmet ut på slutten av dagen. De franske og britiske regjeringene tok nødtiltak og sendte krigsskip hit med kjemikalier som konsentrerer og bunnfaller olje. Natt til 18. mars, da vinden begynte å avta, nærmet Darina-tankskipet Amoco Cadiz for å pumpe den gjenværende oljen, men alle forsøk på å gjøre det mislyktes. I mellomtiden dekket det "svarte tidevannet", rullende på kysten, strendene og forurenset kystklippene. I landsbyen Portsall, der de tre dekk som ruver over vannet fremdeles er tydelig synlige, røret og overbygget til supertankeren revet av havet, stirret fiskerne stølende på den brune oljefilmen,svaiende i havet, og på forurensede bredder.
Forslaget om å sette fyr på oljen med napalm ble umiddelbart avvist, da bygningene på kysten kunne ha lidd under brannen. Dessuten kan ikke mer enn tjue prosent av oljen fjernes på denne måten, dessuten dannes tunge fraksjoner, som vil legge seg til bunnen. De første dagene etter katastrofen ble forurensningskontroll bare utført ved hjelp av vaskemidler og sorbentgranulat. Tusenvis av frivillige og militære enheter mudret olje langs den forurensede kysten. Mer enn ti mil lange flytende lenser ble reist langs kysten, men de gjorde lite for å hjelpe. Det ble anslått at klokka 21 mars hadde mer enn 170 000 tonn olje strømmet i havet.
Dagen etter, 22. mars, begynte stormen å avta. Ved å utnytte det forbedrede været, landet spesialister på Amoco Cadiz og prøvde å la opp hullene eller i det minste organisere pumping av den gjenværende oljen, men disse operasjonene mislyktes også. Så, praktisk talt alle 223 tusen tonn olje, uten å telle bestanden for tankskipets egne behov, havnet i havet. Journalister kalte ulykken med "Amoco Cadiz" århundrets katastrofe. Mengden med råolje som ble sølt ut i havet var faktisk betydelig større enn i alle tidligere krasjer med supertanker. Siden katastrofen skjedde veldig nær kysten, og vindene i mars blåste stadig vestfra, ble hele Brittany-kysten betydelig påvirket av "svartvann".
Eksperter fant senere at de på grunn av den lave viskositeten til oljen og det betydelige innholdet av lette fraksjoner i den i det stormfulle havet, slo seg ned i betydelige dybder før de fordampet i atmosfæren. Senere, når vinden forandret seg til sørligere, brøt oljeslippen av kysten og seilte mot Kanaløyene.
For å bestemme størrelsen på katastrofen og skadene fra den ble det organisert et spesielt forskningsprogram. Den første delen av den ble viet til samling, identifisering og telling av døde virvelløse dyr, fisk og fugler. Spesiell oppmerksomhet ble viet kommersielle gjenstander - alger, krepsdyr, fisk (hovedsakelig fra torskefamilien) og østers. Lederen for forskningsgruppen Hess (USA) innrømmet senere at de "aldri hadde sett biologiske skader på et så stort område i noen av de tidligere oljeforurensningene."
To uker senere spredte råoljen seg fullstendig i det stormfulle hav. Marine organismer ble spesielt hardt skadet i tidevannsbølgen og på grunt vann. Oljen hadde også en ødeleggende effekt på sjøfugl - mer enn 4500 døde fugler ble samlet inn. Auk var særlig berørt. Fuglekikkere frykter at virkningen av oljeforurensning vil påvirke fuglebestandene langt utenfor det umiddelbare katastrofeområdet.
Kommersielt fiske i området med oljeforurensning gjenoppsto bare en måned senere. Fiskerne ga deler av fangsten sin til biologer for forskning, og de oppdaget tilstedeværelsen av olje på gjellene og vevene til mange fisker. Dens innflytelse påvirket også hummerne: Kaviaren deres var underutviklet på grunn av det høye innholdet av hydrokarboner, selv om hummerne selv virket ganske spiselige.
Ulykken til supertankeren Amoco Cadiz førte til det som kanskje var den største miljøkatastrofen på tiden, forårsaket av et oljesøl på havet. I kystfarvann, ved kysten, i bukter, bukter og elvemunninger, omkom mange representanter for flora og fauna. Men dette var et område med en utviklet fiske-, fiskeoppdrett- og østersindustri, som ga Frankrike mer enn en tredjedel av sjømaten. I tillegg spiller Brittany en betydelig rolle i den franske reiselivsnæringen. Ikke bare fiskere, tangplukkere og østersplantasjearbeidere mistet levebrødet, men også hotelleiere og ansatte, handelsmenn og forretningsmenn. Deretter sa en gammel fisker: “Ingen kan si hvor mange år det vil ta før alt er det samme - fem eller femti. Alt liv i havet omkommer. For oss er dette en fullstendig ruin. Ingen andre vil se den berømte Portsallian-fisken.”
Den berømte oppdageren av havene og havene Zh. I. skrev om skaden som oljeforurensning påfører alle levende ting. Cousteau. Han foretok en spesiell studie av koralljungelen i Rødehavet og Det indiske hav, og konklusjonene hans var veldig triste. I sin bok The Corals Life and Death (med F. Diole) skrev han: “Innbyggerne i korallverdenen skiller seg fra resten av den marine faunaen. De er mer sårbare og dør mye raskere på grunn av menneskelig inngripen, fordi de i motsetning til seler og elefantsel ikke kan slippe unna, de ikke kan søke tilflukt i de forlatte hjørnene av planeten. Sommerfugl som lever blant skjærene er stillesittende, det samme er dyrene som sitter der, bygger bredder og atoller. Akroporas, porites, tridacnes, spirographis er festede dyr, og de dør der,Hvor bor.
Men selv om seler og sjøløver kan svømme bort et sted langt borte, klarer de ikke alltid å gjøre det. Etter et oljesøl av en av tankskipene ("Arrow") utenfor kysten av Skottland, en kilometer fra kysten, ble det funnet flere blinde unge seler som ikke kunne finne veien til havet. Olje dekket øynene og neseborene. Og etter supertankerulykken i Santa Barbara-sundet, døde mange sjøløverunger etter å ha svelget olje. Delfiner kastet av sjøen med oljestengte blåsehull ble funnet på bredden.
Antall fugler som har blitt offer for oljeforurensning er også veldig stort. Olje tas opp i fjærdrakten deres og gjør den tyngre. Fugler kan ikke lenger fly og svømme med vanskeligheter. I tillegg bryter olje, som fyller rommet mellom fjærene, der luft vanligvis er fanget, den varmeisolasjonen. Dette fører til hypotermi, som et resultat av at fuglen dør.
Følelsen av olje på fjærdrakten blir fuglen redd og begynner å dykke, noe som fører til enda større fjærforurensning. På grunn av dette mister fjærdrakten sin vannavvisende evne, og da har fuglene en tendens til å opprettholde en høy kroppstemperatur ved bruk av matreserver. Konsekvensen av dette er deres skarpe uttømming. Ved Kapp det gode håp har forskere oppdaget forurensede pingviner, hvis vekt er blitt halvparten av normal. I tillegg, hvis totalt antall spektakulære pingviner her i 1960 var hundre tusen individer, er det ikke engang halvparten av dem igjen.
Fra boka: "HUNDRE STORE KATastrofer". N. A. Ionina, M. N. Kubeev
