Østersjøen i slutten av september 1994 var spesielt turbulent. En storm vind blåste, hvis hastighet nådde 20 meter per sekund, bølger på opptil 6 meter i høyden løp i land, og forhindret små og mellomstore fartøy fra å fortøye. Værmeldingen lovet i mellomtiden ikke en bedring i været. Vinden ble sterkere, vanntemperaturen oversteg ikke ti grader.
Og til og med en så kraftig ferge som "Estland", så høy som en seks etasjers bygning, designet for 2000 passasjerer, følte en merkbar motstand fra bølgene. Han forlot Tallinn havn 28. september for enda en reise til den svenske hovedstaden Stockholm. Den tykne tåka hindret sikt. Men å navigere i dårlig vær og høye bølger er bekymring for kapteinen og mannskapet på skipet. Passasjerer (det var 1.026 mennesker), som var i varme og koselige hytter, restauranter og barer, ga ikke oppmerksomhet til vind og bølger. Noen danset og drakk fortsatt, andre (og det var det overveldende flertallet av dem) som gjorde seg klar til sengs: klokka nærmet seg midnatt.
Fergen, som foretok flyreiser til Stockholm tre ganger i uken, bremset ikke selv med en så høy bølge, som var denne gangen i Østersjøen. Og nå gikk han med en hastighet på rundt 30 knop i timen.
Skroget på "Estland" ristet litt, den flyttbare baugen på fergen, holdt på plass av kraftige låser, var under et enormt press. I to spesielle hold, som ligger ved vannlinjenivået, var det biler. Ferjens maksimale kapasitet er cirka 460 biler eller 52 lastebiler. Når de står parkert, kommer de vanligvis inn i holderne gjennom den hevede baugen. Det er veldig praktisk: Jeg ankom havnen i bilen min, lastet den på fergen og flyttet selv inn i en komfortabel hytte. Neste dag etter ankomst til bestemmelseshavnen, gå inn i bilen og kjør videre i den retningen du trenger.
Cirka 4500 fartøyer av denne typen er for tiden i bruk i verden. Det er sant at de alle lider av en vanlig feil - svak stabilitet. Høye sider, påbygg hvor passasjerene er plassert i hyttene, og enorme (to eller tre dekk) tomme holder, som stort sett er fylt med biler. De må selvsagt festes grundig, for hvis i Guds forbud, bilene beveger seg, kan dette føre til veldig tragiske konsekvenser.
Under operasjonen av skip av denne klassen har tolv fått katastrofer nettopp på grunn av skiftet i tyngdepunktet. Dette er et veldig høyt tall. I 1987 kantret Herald of Free Enterprise i den belgiske havnen i Zeebrugge. Det iskalde vannet drepte da 134 mennesker på en dagstur med lyst. Noen år senere, i Nordsjøen nær den tyske øya Rügen, falt fergen "Jan Hevelius" på sin side. Begge veltede skip hadde problemer med å laste dører. Sjøvann trengte gjennom løst lukkede låser og oversvømmet lastedekkene. Biler, etter å ha falt av festene, rullet på den ene siden, laget en liste og førte til velter.
"Estland" ble bygget i 1980 på det tyske verftet "Mayer Werft" i byen Papenburg. Fartøyet oppfylte alle internasjonale standarder. For å forbedre sjødyktigheten ble den oppdatert mer enn en gang, til og med hydrofoils ble festet. Da "Estland" var utstyrt med den nyeste automatisering og elektronikk, satellittkommunikasjonsenheter. Laget ble ansatt strengt av konkurranse, og mannskapet ble ledet av en kaptein med 25 års erfaring fra havet - Arvo Andersen.
Denne gangen var det 30 lastebiler, 2 busser og biler i Estlands holder. Noen timer gjensto før fergen ankom Stockholm. Rett nok til å få tid til å sove og sette deg i orden om morgenen. På øverste dekk i baren dundret musikk, jenter fra ballettensemblet kledd i lyse maskeradekostymer fremførte sitt danseprogram, menn og kvinner satt ved bordene og drakk champagne.
Salgsfremmende video:
Men pitchingen ble sterkere og sterkere, fergen ble kastet fra bølge til bølge med noe utrolig brøl. Jentene fra sortshowet mistet balansen, falt på gulvet, og musikerne kunne knapt holde på stolene sine. Omtrent klokka tolv på morgenen, etter å ha unnskyldt publikum, bestemte musikerne seg for å avslutte forestillingen. Tilskuere og kunstnere forlot allerede salen, drømte om søvn og hvile før de ankom havnen.
Men ni hundre mennesker - passasjerer og besetningsmedlemmer - kom seg aldri til Stockholm. De kom heller ikke tilbake til Tallinn. Den septemberkvelden ble fergen "Estland" en jerngrav for dem, og tok dem til 90 meters dyp.
Det hele skjedde veldig raskt. Publikum klatret fremdeles til øverste dekk til hyttene sine, da de sterkeste bølgene ikke kunne tåle, tilsynelatende, båndens festinger - den mest sårbare delen av fergen, og opplevde det største stresset. En bank har dannet seg. Tilsynelatende hadde gapet i baugen allerede eksistert og vann gikk inn i taket gjennom den. Nivået økte gradvis og nådde 50 centimeter, noe som overskred alle tillatte normer. Det var vannet som trengte inn i taket som begynte å skape den veldig farlige kransen. Dårlig faste biler og noen lastebiler som ikke var fikset i det hele tatt, fra overdreven rulling, flyttet fra sin plass og "fløt". Rullende til den andre siden, de åpenbart lagt en rull. Noen minutter senere nærmet rullen seg 30 grader, og snart ble fergenes baug fullstendig dratt av og isvannet helles i taket.
Den erfarne kapteinen Arvo Andersen håpet å rette opp skipet. Han ga kommandoen om ikke å bremse, og “Estland” gravde nesa i vannet enda mer. Fire turbiner med en total kapasitet på nesten 6000 hestekrefter fortsatte å skyve fartøyet fremover, og vannet fylte øyeblikkelig alle lastedekkene.
Rullen økte veldig raskt. Snart kom vann inn i maskinrommet, etter noen minutter stoppet motorene, og så ble nødbelysningen slått av. Fullstendig mørke falt. Det enorme skipet svaiet i bølgene som en lett skive. Under disse forholdene var det bare en ting igjen - å gi et SOS-signal og redde mennesker.
På 00 timer og 24 minutter mottok filialen til det finske rederiet på øya Ute, som ligger 100 kilometer fra byen Turku, uventet det alarmerende ringesignalet: “Vi tåler en katastrofe! Hjelp!”,“Vi flommer over!”. Den estiske fergen, som overførte SOS-signaler, rapporterte at alle kjøretøyene uventet hadde sviktet og strømforsyningen hadde blitt avbrutt. Dette betydde at skipet mistet all evne til å motstå bølger og ble deres bytte. Hvor lenge kunne den overleve på overflaten med en seks meter høy bølge?
Avstanden til ulykkesstedet var omtrent 35 kilometer. Natt, storm til sjøs … Hvor skal du sende redningsskip? Hvordan komme raskere til unnsetning? Og likevel organiserte finnene umiddelbart en redning: kystvaktskipene dro til sjøs, helikoptre ble hevet opp i himmelen. Alle skip som var til sjøs på den tiden ble varslet. Et hovedkvarter ble opprettet i Turku for å motta reddet.
Skipene og helikoptrene som ankom stedet der fergen gikk tapt, klarte bare å hente 139 mennesker og 42 numme lik.
I flere dager og netter undersøkte tolv skip og fem helikoptre området i håp om å finne noen flere overlevende. Fergen sank på omtrent 90 meters dyp, og ingen andre ble funnet i bølgene. Dykkerne, etter å ha undersøkt den avskårne baugen på fergen, foreslo å heve den til overflaten. De estiske kapteinene var også enige i dette.
Den 18. november 1994 klarte den finske isbryteren "Nordika" å løfte den avskårne baugen på fergen "Estland" fra bunnen. En gruppe eksperter begynte å studere det. De oppdaget umiddelbart at begge deler - baugen og skroget - var fastkjørt, som et resultat av at hovedlåsen (som kalles Atlanterhavet) ikke var funksjonell. Men hvis kapteinen ikke hadde gitt ordre om å bevege seg i full fart og derved forlate bølgene for å fullføre sitt ødeleggende arbeid til slutt, kunne mange flere mennesker blitt reddet - nesten alle. I henhold til alle tekniske egenskaper kan dette skipet i tilfelle en ulykke forbli flytende i fem til seks timer. Og akkurat begynnelsen av rullen ble ødeleggende for ham.
Fra boka: "HUNDRE STORE KATastrofer". N. A. Ionina, M. N. Kubeev
