Siden Wright-brødrenes dager har luftfartsingeniører eksperimentert med utformingen av "Flying Wing": haleløse fly uten definert skrog. Alle maskinens komponenter og selve piloten er plassert i vingens plan. I teorien er dette den mest aerodynamiske og effektive designen som er mulig. I praksis viser det seg imidlertid at uten stabilisering og funksjoner som er karakteristiske for et konvensjonelt fly, er det veldig vanskelig å kontrollere slike vinger.
Før det vurderte du og jeg "Flying Wing" of the Third Reich. La oss nå se på utviklingen av denne retningen allerede i USA
Northrop startet fullskala design av XB-35 i 1942, da N-9M fortsatt ble testet. Snart ble det bygget to, dusinvis mindre modeller av den fremtidige maskinen med vingespenn på 2,44 m og 4,88 m, som gjennomgikk et forskningsprogram i en vindtunnel.
Basert på de vellykkede resultatene av nedblåsingene, bestemte Northrop seg for å begynne å bygge den første prototypebomberen i januar 1943.
Luftfartsverdenen hadde aldri sett noe lignende. Den enorme "flygende vingen" av helt metall hadde et vingespenn på 52,42 m, en høyde på 6,12 m og et areal på 371,6 m2. Den tomme vekten til flyet var mer enn 40 tonn, maksimal startvekt var 95 tonn, mens lastvekten nådde 54,5 tonn.
Foran vingen ble det installert fire Pratt- og Whitney WaspMestre stempelmotorer - to typer R-4360-17 og to typer R-4360-21 med 3000 hk. Hver. Alle motorene ble drevet av General Electric turboladere. Overføringen fra de interne motorene til de fire-bladede Hamilton Standart Supermatic propellene med en diameter på 4,67 ble utført av en aksel med en lengde på 7,2 m. Fra de ytre - 4,8 m. De utstikkende kappene på sjaktene forbedret også maskinens retningsstabilitet.
Kampanjevideo:
For å avkjøle maskinenhetene ble det laget spor i maskinens forkant. Gjennom hvilken luften kom inn i de spesielle injeksjonskamrene som ligger i vingens nese.
Den komplekse utformingen av bomberens kraftanlegg ga utviklerne mange problemer: girkasser ble stadig skadet, branner brøt ut osv. Alt dette truet katastrofen til den eksperimentelle maskinen. Derfor har raffinering av kraftenheter blitt designernes hovedarbeid.
Flyvings landingsutstyr var trehjulet, uttrekkbart. Tvillinghjulene til hovedlandingsutstyret hadde en diameter på 1,67 m, den ene nesen - 1,42 m.
Å oppnå stabiliteten til XB-35 under flyvning forårsaket ikke noen spesielle vanskeligheter. Det ble oppnådd ved å sveipe vingen og velge riktig profil, samt gjennomtenkt installasjon av trykkskruer bak flyets tyngdepunkt.
Flyet ble kontrollert av klaffer som erstattet rorene med de vanlige høydene for flyvende vinger, samt av klaffer og trimfaner.
For å forbedre pilotenes arbeidsforhold og lette pilotering på XB-35 ble hydrauliske boostere brukt. I tillegg til dem var flyet utstyrt med en autopilot fra selskapet "Minneapolis Honnywell", designet spesielt for dette flyet.
Mannskapet på XB-35 besto av ni personer: en pilot, annenpilot, bombardier, navigatør, flymekaniker, radiooperatør og tre skyttere. Om nødvendig kunne mannskapet økes til 15 personer.
Massen av bombelastningen når du utførte oppgaven i en avstand på 12100 km skulle være 4500 kg.
For å beskytte mot fiendens krigere hadde bombeflyet kraftig defensiv bevæpning: 12 store kaliber Colt-Browning maskingevær og to automatiske kanoner. To tårn med to 12,7 mm maskingevær ble installert på den øvre overflaten av vingen, og to tårn med fire 12,7 mm maskingevær ble installert på den nedre overflaten; bak i akterinstallasjonen - to 37 mm kanoner.
Flyet hadde praktisk talt ingen utstikkende deler, med unntak av skaftkledning, cockpitbaldakin og tårn.
Slike egenskaper til XB-35 var den nærmeste tilnærmingen til den ideelle "flyvingen" på den tiden. Det eneste som opprørte var forsinkelsen i konstruksjonen av bilen. Andre verdenskrig er allerede avsluttet, og flyet har aldri tatt av.
Den første prototypen av bomberen ble levert i strengt hemmelighold til det amerikanske luftvåpenet Muroc Army Air Field for flytester først i begynnelsen av mai 1946, der den første taxien langs rullebanen i en hastighet på 50-65 km / t begynte 16. mai.
I begynnelsen av juni tok han allerede sine første løp langs stripen og nådde en hastighet på 180 km / t. Etter tretti slike løp ble det bestemt å løfte flyet i luften.
25. juli 1946, etter å ha løpt langs rullebanen i omtrent en kilometer, løftet XB-35 seg jevnt fra bakken og gikk på sin første flytur. Mannskapet inkluderte kommandør Max Stanley, co-pilot Fred Bretcher og flight engineer Orv Douglas.
Etter start fløy flyet en stund i lav høyde over flybasen med landingsutstyret forlenget med en hastighet på ca 250 km / t. Da ble chassiset trukket tilbake.
Etter at bombeflyen fikk en høyde på 2500 m med en stigningshastighet på 3,8 m / s, byttet den til horisontal flyging med en hastighet på 265 km / t.
Den første flyvningen til XB-35 varte bare 45 minutter, maksimal hastighet oversteg ikke 320 km / t. Planleggingshastigheten for landingstilnærmingen er 200 km / t, landingshastigheten er 180 km / t. Etter å ha løpt rundt 900 m langs rullebanen fullførte flyet sin første flytur.
En måned senere fant en annen flytur sted, som varer 1 time og 47 minutter, etterfulgt av andre.
Etter de første vellykkede sorteringene uttalte sjefdesigneren til XB-35, John Northrop, basert på foreløpige resultater at hans fly har følgende fordeler i forhold til konvensjonelle fly med samme flyvekt og med samme motorer:
- økning i flyområdet med 25%;
- 25% økning i belastning ved samme flyrekkevidde og samme drivstoffreserve;
- økning i flyhastighet med 20% med samme motoreffekt.
XB-35-bombeflyen overgikk også alle amerikanske og britiske bombefly som eksisterte på den tiden når det gjelder forholdet mellom rekkevidde og bombe, og var på ingen måte dårligere enn dem i andre parametere.
Hvis vi sammenligner hovedegenskapene til XB-35 og konkurrenten B-36, som senere ble tatt i bruk for service i stedet for den, så er fordelen med Northrops "flying wing" umiddelbart tydelig.
Døm selv:
- ХВ-35 - maks. hastighet - 605 km / t, tak - 10 700 m, startvekt - 93 300 kg, flyrekkevidde med en bombelastning på 4500 kg - 14 500 km. Framdriftssystemet er fire 3000 hk motorer.
- B-36 - maks. hastighet - 515 km / t, tak - 9150 m, startvekt - 136 000 kg, rekkevidde med en bombelastning på 4500 kg - 13 000 km. Framdriftssystemet består av seks 3500 hk motorer.
Imidlertid begynte en ny æra i utviklingen av luftfart - jet, og Northrop, som ønsket å følge med på fremgangen, utviklet en jetversjon av XB-35 - YB-49.
Stempelmotorene som tidligere var installert på XB-35-fly ble erstattet av åtte Allisson J35A-15 turbojetmotorer med en skyvekraft på 1800 kg. Plasseringen på den nye maskinen til et slikt antall motorer - et helt batteri med åtte turbojetmotorer (fire i to pakker) ble ganske enkelt forklart - det var ingen brukte turbojetmotorer med høyt trykk.
Et annet trekk ved den nye bilen var installasjonen av fire kjøl, som designerne prøvde å kompensere for mangelen på et stabiliserende øyeblikk av propellene. Imidlertid viste de seg å være ineffektive.
Installasjonen av jetmotorer gjorde det mulig å forbedre flyets egenskaper karakteristisk: startvekten reduserte med mer enn fem tonn, maksimal hastighet økte med nesten 300 km / t og nådde 800 km / t, noe som var ganske bra for den tiden. Ingen andre bombefly i verden har utviklet denne hastigheten.
Den første flyvningen, som ble gjort fra fabrikkflyplassen i Palmdale (California) med landing ved US Air Force MurocArmy Air Field 21. oktober 1947, var ganske vellykket. Testpilot Max Stanley med mannskapet holdt seg i lufta i 34 minutter i den nye maskinen.
I løpet av neste flytur 26. april 1948 tilbrakte bombeflyen ni timer i luften, og i seks timer fløy flyet i en høyde på rundt 12 000 m. For denne gangen var det en enestående prestasjon.
Imidlertid styrtet YB-49 på en av testflyvningene 5. juni 1948, styrt av pilotkaptein Glenn Edwards.
Luftforsvarskommisjonen, som undersøkte årsakene til den tragiske hendelsen, konkluderte med at det var ham selv som var skyld i hendelsen. Ved nedstigning fra 12.000 m høyde byttet piloten flyet til en uakseptabel modus, noe som forårsaket store belastninger på vingen, som et resultat av at XB-35 kollapset i luften.
Snart ble navnet hans gitt til flybasen, som senere ble det viktigste flyområdet til det amerikanske luftforsvaret - Edwards.
Denne katastrofen undergravde alvorlige tilliten til amerikanske generaler til den nye maskinen. Det ble presset på med en reklamekampanje for å demonstrere flyets store potensiale.
Derfor, jetbomben som forble i tjeneste, var det to av dem, og gjorde en ny ultra-langdistanse-flytur fra Muroc Army Air Field til Washington. Samtidig krysset han hele det nordamerikanske kontinentet fra vest til øst, og viste en gjennomsnittsfart på 822 km / t på en rutelengde på 3630 km. Bilen ble kjørt av major Robert Cardenas.
På Andrews flybase nær Washington ble den nye jetbomberen undersøkt av USAs president Harry Truman, som var imponert over nyheten. Ifølge øyenvitner utbrøt han til og med:”Jævla interessant fly! Vi må bestille flere av disse maskinene. Etter showet gikk Flying Wing tilbake til vestkysten.
Imidlertid startet problemer på vei tilbake. Etter å ha stoppet på Wright Field flybase nær Dayton, tok flyet av igjen.
Og så begynte det uventede. Nesten samtidig tok tre jetmotorer til venstre og en på høyre side fyr. Mannskapet, med de fire gjenværende motorene i gang, kjørte bilen til Winslow flyplass i Arizona.
Etter å ha byttet ut de utbrente motorene, gikk YB-49 videre til flybasen hjemme. Den eksakte brannårsaken kunne ikke fastslås.
Den eneste gjenværende YB-49 ble snart omgjort til en strategisk fotografisk rekognosering YRB-49A.
28. oktober 1949 ble alt arbeid med Northrops "flying wings" offisielt avsluttet. Selv om et år tidligere mottok selskapet en kontrakt om å fullføre de ti YB-49 som var under konstruksjon i verkstedene i RB-35B rekognoseringsversjon med seks J-35-21 jetmotorer med en skyvekraft på 2400 kg (fire i vingen og to på underliggende piloner). Forbedringer etter denne avgjørelsen ble utført på den eneste kopien av YB-49 som overlevde i rekkene.
4. mai 1950 tok et rekognoseringsfly som ble pilotert av Fred Bretcher og Dale Johnson, for første gang. I en serie testflyginger som fulgte snart, viste YRB-49A gode flydata - med en startvekt på 93.000 kg, maksimal hastighet var 885 km / t, og flyrekkevidden var 5630 km.
Ikke ønsket å overgi seg, Northrop, parallelt med speidertestene, utviklet et forbedringsprogram for YRB-49A, uten mistanke om at skjebnen til maskinen allerede var avgjort. På dette tidspunktet hadde den amerikanske luftvåpenkommandoen allerede endelig bestemt seg for å forlate en slik ekstravagant maskin. Etter en kort diskusjon ble programmet for utvikling av det strategiske spaningsflyet "flying wing" YRB-49A stengt.
Høsten 1953 ble den eneste flygende maskinen som ble lagret på Ontario lufthavn demontert. Alle B-35 og B-49 bombefly, både ferdige og uferdige, ble sendt til skrap. Det ble beordret å glemme "flygende vinger".
Av flere grunner. For det første foretrakk konservative amerikanske strateger B-36, som er dårligere enn de fleste egenskaper enn B-49, på grunn av at det var mer i tråd med deres synspunkter på et "normalt" fly. For det andre tillot ikke de kompakte bomberommene til B-49 å plassere store atombomber i dem, og levering av konvensjonell ammunisjon til fiendens territorium ble ansett som irrelevant. Og selv om det var åpenbart for framsynte luftfartsspesialister at kompakte atomvåpen snart skulle opprettes, var det ingenting avhengig av dem.
Mange flyspesialister på begynnelsen av femtitallet anså YB-49 for å være en blindvei for utvikling uten fremtid. Dette synspunktet ble generelt akseptert, og det så ut til å være det eneste riktige.
Men livet satte alt på plass. Da Northrop, kort tid før hans død, ble vist B-2-modellen, sa han: "Nå vet jeg hvorfor Gud ga meg det siste kvart århundre med livet."
Starten av B-2 viste all framsyn og geni til flydesigneren.
| Modifikasjon | YB-35 |
| Vingespenn, m | 52.43 |
| Lengde, m | 16.18 |
| Høyde, m | 6.18 |
| Vingeareal, m2 | 371,60 |
| Vekt (kg | |
| tomt fly | 43284 |
| normal start | 76340 |
| maksimal start | 102284 |
| motorens type | 2 PD Pratt Whitney R-4360-17 + 2 R-4360-21 Wasp Major |
| Kraft, h.p. | 2 x 3000 + 2 x 3000 |
| Maks hastighet, km / t | 629 |
| Marsjfart, km / t | 294 |
| Praktisk rekkevidde, km | 13113 |
| Maksimal stigning, m / min | |
| Praktisk tak, m | 12100 |
| Mannskap | ni |
| Bevæpning: |
3 tårn med fire og 4 tårn med to 12,7 mm maskingevær (1000 runder for hver) Bombelast - 23245 kg maksimalt og 18700 kg normalt |
