4. april 1933, under tordenvær utenfor kysten av New Jersey, krasjet USS Akron. Et av verdens største fly (med en total lengde på 239 meter, det var bare 5,5 meter kortere enn det berømte Hindenburg), Akron, i motsetning til dets tyske motpart, var ikke fylt med brennbart hydrogen, men med helium. Dette hjalp imidlertid ikke 73 av 76 medlemmer av mannskapet sitt til å overleve.
Katastrofen til et hangarskip i Atlanterhavet ble den verste i luftfartens historie - selv under ulykken i Hindenburg i New York i mai 1937 ble 35 av de 97 personene om bord drept.
Akron er selvfølgelig interessant ikke bare på grunn av den tvilsomme rekorden i form av en katastrofe. Dette luftskipet ble opprinnelig designet for rekognosering med lang rekkevidde, men med en nyttelast på rundt 73 tonn siden 1932, har det klart å takle rollen som en flygende hangarskip. Han kunne frakte opptil fem fly (selv om det i praksis var begrenset til tre biler), som "tok av" og "landet" på den rett i luften.
Og la oss nå finne ut historien mer detaljert …
På begynnelsen av det tjuende århundre var nesten alle utviklede land engasjert i bygging av luftskip. USA var intet unntak.
Kommandoen over den amerikanske marinen så i store luftskip det eneste middelet til å kontrollere Stillehavet, et middel som ikke var begrenset av eksisterende internasjonale avtaler om marinevåpen. Washington-konferansen om sjøforsvaret, som fant sted i 1922, etablerte forholdet mellom styrker mellom de tre store maritime maktene - Storbritannia, USA og Japan i et forhold på 5: 5: 3. Det enorme oseaniske rommet fra Pearl Harbor til de japanske øyene ble kontrollert av bare ti cruisere av Omaha-klasse i stedet for de nødvendige førti, noe som tydeligvis ikke var nok gitt USAs geopolitiske interesser.
I samsvar med datidens synspunkter, kunne en flotil av marine luftskip effektivt erstatte skip i langdistanse marine rekognosering, og siden luftskip ikke dukket opp i bordene til krigsskip, ville heller ikke Washington-avtalene blitt brutt.
Salgsfremmende video:
I 1926 godkjente den amerikanske kongressen en 5-årig utviklingsplan for US Bureau of Aeronautics. I henhold til planen 6. oktober 1926 fikk selskapet "Goodyear-Zeppelin" offisielt en ordre om bygging av to gigantiske luftskip-luftfartøyer, hvorav den første var planlagt levert til kunden på 30 måneder. Kostnaden var $ 5,375,000. Det andre skulle følge i løpet av 15 måneder og koste 2.450.000 dollar, under forutsetning av at regjeringen forbeholdt seg retten til å nekte å bygge den.
Tekniske krav
I mars 1924 utviklet ingeniøren for sjøfartsavdelingen Triscott krav til fremtidige luftskip, som ville være i stand til å oppfylle nye kampoppdrag.
Triscottts prosjekt så for seg gjennomføringen av hittil usettede oppgaver - gigantiske luftskip med et volum fra 142.000 til 170.000 kubikk. m skulle bære ombord rekognoseringsfly, som betydelig utvidet kontrollsonen og om nødvendig kunne brukes som jagerfly for å avvise mulige angrep fra fiendens fly.
Det var kjent at bekjempelse zeppelin fra den tyske flåten kunne kontrollere en plass 96 km bred under flukten. Dermed kunne luftskipet i en hastighet på 72 km / t kartlegge 82 000 kvadratmeter på 12 timers flyging. km havområde.
I følge Triscottts krav kunne luftskipet under de samme forhold kontrollere fire ganger plassen. Sammen med rekognoseringsfly som skulle inspisere rommet utenfor den 96 kilometer lange sonen, kan dekningen av det kontrollerte havområdet med praktisk talt de samme flyparameterne til luftskipet være 330.000 kvadratmeter. km. Og det som er veldig viktig, kostnadene for et slikt kampkompleks var mange ganger mindre enn kostnadene for skipene som kreves for å fullføre et lignende oppdrag. I følge beregninger klarte fem luftskip å pålitelig kontrollere Stillehavsområdet fra Pearl Harbor til Japan.
Triscottts forslag ble ikke underbygget i detalj og inneholdt bare generelle skisser, så i april 1924 ble prosjekt nr. 60 utviklet, noe som avklarte noen av beslutningene, og først neste år ble det nye konseptet presentert i sin helhet. Den tekniske avdelingen for marine luftfart har utviklet krav til et luftskip med et volum på 184.000 kubikkmeter. m, og siden hangaren i Lakehurst ikke kunne huse et luftskip lenger enn 243 m, var lengden på prosjekt nr. 60 begrenset til 240 m, og den største diameteren (midtskipet) var 38 m. Rammen til individuelle skott måtte bli bærende uten kabelbånd, inntil nå brukt i design av luftskip. Inni skroget skulle det installeres fra seks til åtte motorer.
Akrons design
7. november 1929, ved Lakehurst, i et nybygd naust, hamret admiral Moffett den første gullnitten inn i hovedskottet til et stort nytt luftskip, offisielt utpekt ZRS-4. Konstruksjonen ble ledsaget av tekniske problemer, politiske og økonomiske machinations, mange skandaler og spionhistorier som ble undersøkt av FBI. Pressen nøt hver minste detalj og gjorde sensasjoner ut av dem.
Tiden gikk imidlertid, og 8. august 1931 døpte USAs president Herbert Hoover høytidelig det bruksklare luftskipet med navnet "Akron" - etter navnet på byen i nærheten den ble bygget. Problemene, som begynte under bakketestene i hangaren, førte til at ZRS-4 først dro til luften først den 25. august med hundre og tretten personer om bord. Den første flyvningen gikk bra, den eneste betydningsfulle designfeilen var for mye styringsinnsats.
Allerede under den niende flyreisen, som varte i 48 timer, fløy ZRS-4 3200 km, og besøkte St. Louis, Chicago, Milwaukee og overalt, noe som skapte stor entusiasme blant befolkningen og trafikkproblemer.
Utformingen av ZRS-4 inneholdt flere interessante nyvinninger. Skrogrammen besto av 12 stive skott med hoved og 33, skott, 36 vertikale profiler og 3 kjøl. Den generelle strukturen var veldig robust og tålte tunge belastninger. Inne i det stive karosseriet var det 12 gassrom med et maksimalt volum på 194 000 kubikk. m og nominell - 184.000 kubikkmeter. m (det må huskes at volumet i gassrommet kan endre seg avhengig av høyden på luftskipet og atmosfæriske forhold). I sidekjølene ble det installert 8 line-12-sylindrede Maybach VL-II-motorer med en kapasitet på 560 liter. fra. Hver motor roterte en NASA-tobladet propell med en diameter på 5 m. Propellene var vendbare, både trekkende og skyvende, de kunne svinge i et horisontalt plan, noe som gjorde det mulig å senke eller heve seg, fly fremover eller bakover. Kroppen huset 110 drivstofftanker med en total kapasitet på 50 til 57 tonn og fra 1,1 til 5 tonn olje. Maksimal vekt på ballastvann var 102 tonn, men vanligvis fløy de med ni tonn. To Westinghouse-generatorer på 8 kW hver med en spenning på 110 V ble installert, drevet av to bensinmotorer med en kapasitet på 41 liter. fra.
Det faste mannskapet besto av 16 offiserer og 75 militært personell, men vanligvis fløy ikke mer enn 50 personer. Lufteskipets viktigste konstruktive nyhet var den interne hangaren foran skallet nedenfra, som romte 5 enkle dobbeltbaner. I dette tilfellet økte mannskapet med 5 piloter og 15 teknisk personell som betjente flyet og tilhørende utstyr. I det første stadiet av testing var flyutstyr ennå ikke installert. ZSR-4 veide 187 tonn, hvorav 114 tonn var luftenes dødvekt og 73 tonn nyttelasten.
Hovedkontrollnacellen "Akron" lå foran den nedre delen av flykroppen, men om nødvendig var det mulig å kontrollere luftskipet fra en ekstra cockpit, plassert på møtende side av den nedre delen av den vertikale halen. Hovedbesetningskvartalene lå i sidekjølene, og observasjonshyttene med mulighet for å installere maskingevær lå foran fortøyningsapparatet, på toppen av skallet og enden av skipets hale.
Under testene ble store, vannkjølte, avgasskondensatorer installert på begge sider av kabinettet over motorene testet. I arbeid viste de seg ikke fra den beste siden, nektet ofte og i fremtiden under operasjonen var en konstant kilde til problemer. Hovedproblemet var imidlertid at det til tross for all innsats ikke var mulig å nå kontraktshastigheten på 128 km / t. Situasjonen endret seg til det bedre bare når Hartzell-propellene ble installert, noe som gjorde det mulig å øke den horisontale hastigheten til 127 km / t.
Fighter Curtiss XF9C-1 Sparrowhawk ved landing på USS Akron (ZRS-4) luftskip.
Opptak til tjeneste i den amerikanske marinen
Akron ble offisielt adoptert av den amerikanske marinen 27. oktober 1931. Fra den dagen begynte militærtjeneste, hvis det kan betraktes som sådan, for luftskipet, som fremdeles ikke ble brakt til en akseptabel operativ tilstand. Så ZSR-4 kunne operere i høyder opp til 1500 m, men noen ganger var dette ikke nok. Det var ofte nødvendig, spesielt under transkontinentale flyvninger, for å overvinne fjell over 3000 m. Bortsett fra disse mindre feilene, viste Akron sin beste side. 3. november 1931 tok luftskipet av med 207 passasjerer om bord, noe som var en hittil enestående hendelse. I januar 1932 samhandlet han med suksess med rekognoseringsskip øst for Florida. Under disse øvelsene unngikk Akron vellykket snøstorm, selv om isskorpen som ble dannet på luftskipets skrog veide 8 tonn. Han oppdaget "fienden" 7 timer tidligere enn krysserne sendt til det samme området.
Nå er det på tide å teste Akron for sitt tiltenkte formål - som et lang rekkevidde strategisk rekognosering og patrulje luftskip. Men før det var det nødvendig å utarbeide samspillet med luftbårne fly og først og fremst trene pilotene i en så vanskelig aksjon som dokking med et luftskip.
Luftskip - hangarskip
Tilbake på 1920-tallet ble spørsmålet om hvordan man kobler fly under et luftskip under flukt diskutert i lang tid - forskjellige ordninger og design ble foreslått, men ting gikk ikke lenger enn eksperimenter.
Det ble besluttet at det skulle bygges en hangar som var 22 m lang i den nedre delen av luftskipskonvolutten bak kontrollgondolen. Systemet med luftfart kraner hadde plass til 5 hengende fly. Ethvert fly med hjelp av kranbjelker kunne føres opp til en stiv fortøyningsstol og festes på en tverrstang, som deretter ble trukket ut gjennom en spesiell luke. Motoren ble startet, piloten koblet fra flyet og gikk i fly. Oppstigningen av flyene til luftskipet ble utført i omvendt rekkefølge.
Hangarportene var T-formet slik at et fly med vingespenn på 9,2 m, stabilisatorer - 3 m og en total lengde på 7,3 m kunne passere gjennom dem. Dette var de maksimale åpningsdimensjonene som ikke førte til brudd på styrken til luftskipets struktur. Disse parametrene var også begrenset til de typer luftfartøy som kunne brukes som den viktigste transportørbaserte rekognosering eller avlytter. Det var ingen økonomiske ressurser for å utvikle et spesialfly, så det var nødvendig å velge mellom de eksisterende enkeltseterflyene.
Curtiss XF9C-1.
Dette luftfartsbaserte flyet måtte være veldig lett, manøvrerbart, samtidig ganske stabilt, med lang flyvidde og hastighet; piloten måtte ha god utsikt i alle retninger og fremfor alt oppover for en sikker manøvrering av dokking med luftskipet og nedover for observasjon. Av de planene som var til rådighet i 1930-1931, oppfylte ingen disse kravene hundre prosent. Dette var de vanlige dekkbiplanene: Curtiss XF9C-1, Berliner Joyce XFJ-1 og Fokker XFA-1. Etter nøye analyser ble Curtiss foretrukket som nærmest de nødvendige kravene. Sjøforsvaret bestilte 6 produksjonsfly, oppgradert til slike spesielle formål. XF9C-1 ble drevet av Wright Cyclone R-975-C 421 hk motor. med., to maskingevær og utviklet en hastighet på 283 km / t.
Det skal bemerkes at i realiteten bare var 3 fly plassert i luftskipet, siden den indre forsterkningen av luftskipets ramme hindret deres praktiske vedlikehold og plassering under intensiv drift. Flyet ble heller aldri installert på den tilbaketrukne tverrstangen på grunn av det faktum at i tilfelle en funksjonsfeil i motoren var det nesten umulig å sende resten av flyet i flukt.
Et prototype fly av en spesiell marineversjon ble overført for testing i mars 1931. Senere ble den utstyrt med en landingskrok og 27. oktober 1931 for første gang forankret ved baren i Los Angeles luftskip. I midten av 1930 ble det kjøpt inn 6 ekstra treningsbiplaner "Consolidated N2Y-1", utstyrt med en dokkekrok og brukt til å trene piloter i dokking og tilkoblingsmanøvrer. Det ble antatt at de ville være i tjeneste med luftskip inntil mer passende fly dukket opp. På slutten av 1930 ble kunngjøring av piloter for den fremtidige luftfartens luftfart kunngjort og 41 frivillige ble rekruttert.
I de påfølgende månedene ble det brukt mye tid på å forbedre teknikken for å ta av og lande fly på luftskipet. Curtiss-selskapet utviklet på eget initiativ en versjon av XF9C-2 med en Cyclone-motor på 438 hk. fra. og forbedret sikt fra cockpiten. I oktober 1931 ble 6 produksjonsfly F9C-2 beordret under forutsetning av at de tre første flyene skulle være klare i september 1932. Dockeringsanordningen til det forbedrede flyet besto av en kontrollert krok og en propellsikring montert på fire skråstativer, montert over midtseksjonen. En akseptabel tid på 15 minutter ble nådd for start eller landing av flyet fra øyeblikket hangardørene ble åpnet til de var helt lukket.
Teknikken for å lande og ta av luftskipet var tilstrekkelig utviklet, så det er ikke overraskende at det var planlagt å øke flåten av brukte flytyper, inkludert tyngre transportkjøretøyer som var i stand til å levere mat, post, drivstoff om bord i flyet eller gradvis erstatte hele mannskapet. Dermed måtte ikke luftgiganten vende tilbake til basen, siden transportfly kunne skaffe alt som trengs. Bellancos Airbus-planer var planlagt for denne rollen, men det kom ikke til praktisk implementering. I løpet av året som Akron opererte ble det laget 501 flykroker til forskjellige tider av døgnet.
Luftskipets død USS Akron (ZRS-4)
3. april 1933, klokka 19.30, tok luftskipet, kommandert av Frank S. McCord, av fra Lakehurst for å ta del i marine manøvrer i Atlanterhavet. Ombord var det 76 besetningsmedlemmer (19 offiserer og 57 seilere), admiral Moffett, hans adjutant kaptein Sessile, sjefen for Derry flybase og kaptein Mazury. Inntil klokken 1.30 om natten i Lakehurst mottok de regelmessig rapporter fra luftskipet, som på tidspunktet for neste melding lå nord for New York, abeam New England.
Nesten helt fra begynnelsen fant flyturen sted under vanskelige meteorologiske forhold. Luftskipet ble kontinuerlig rammet av kraftige vindkast. Siden det var en sterk storm foran kurset, ble det sendt en ordre om bord om å endre kurs med 15 °. Imidlertid ble han misforstått og endret kurs med 50 °. På engelsk har ordene femten og femti en lignende lyd. Som et resultat av denne feilen kom luftskipet inn i sentrum av skvallen som ble generert av den horisontale virvelen. Flyhøyden var omtrent 500 m. Plutselig begynte luftskipet å synke raskt, men etter å ha droppet en del av ballasten i en høyde av 250 m, var det mulig å stoppe nedstigningen og deretter få samme høyde. Etter ytterligere 3 minutter, da ZRS-4 passerte gjennom virvelens sentrum, ble det øvre roret revet av fra det, hvoretter skipet senket nesen og en rask nedstigning begynte.
Som kaptein Herbert Wiley, som overlevde, hevdet: det var ingen brann eller eksplosjon på luftskipet, alle motorer fungerte normalt helt til siste øyeblikk. Negativ trim nådde 20 °, nedstigningshastigheten oversteg 4 m / s. Forsøk på å stoppe nedstigningen ved å avlede heisen var ikke vellykket. Tilsynelatende falt det revne flyet til roret på heisen slik at sistnevnte ble praktisk talt fastklemt. På et og et halvt minutt falt luftskipet til 120 m, det vil si at det var i en høyde som tilsvarer bare halvparten av lengden. I en høyde av 30 m, da det ble klart at nedstigningen ikke kunne stoppes, ble kommandoen gitt om å forberede seg på landing på vannet. Dette ble fulgt av en sterk innvirkning på overflaten av havet, som tjente som begynnelsen på ødeleggelsen av luftskipet, vann som strømmet inn i kommandantens hytte. Herbert Wiley selv, med hans ord,ble kastet i sjøen og anstrengt sin styrke, svømte til siden for ikke å falle under skroget på det synkende skipet. Lyn opplyste ulykkesstedet, men Wylie kunne ikke se noen av mannskapet, men hørte bare skrik. Han tok et stykke av brettet og ble liggende på vannet. Luftskipet sank veldig raskt. På grunn av det faktum at bærergassen på ZRS-4 var helium, oppsto ingen brann.
Vraket ble sett av teamet til den tyske oljetankeren "Febus", som først la merke til luftskipets lys på høyden, og deretter etter en stund de samme lysene nær vannet. Febus ga ut et SOS-signal og begynte redningsaksjoner. Men han klarte bare å redde fire personer fra døden, hvorav en senere døde. Til tross for at 52 skip og fly deltok i redningsarbeidet, ble ingen funnet.
Forklaringen på krasjet av et så perfekt luftskip for sin tid bare ved en pilotfeil, som førte til flyging under ekstremt alvorlige meteorologiske forhold, er overbevisende, spesielt siden alle motorene normalt jobbet for å treffe vannoverflaten. Forholdene til den voldsomme stormen bidro utvilsomt til katastrofen, men det var ikke hovedårsaken.
Det må huskes at i februar 1932, under uttaket fra naustet i sterk vind, traff ZRS-4 bakken akterover. I dette tilfellet ble fjærdrakten, en av hovedrammer og den ytre huden skadet. Under inspeksjonen ble det funnet at et stort antall naglede skjøter av metallkonstruksjonselementer var løse. Luftskipet ble reparert, men som bemerket av mange eksperter, ikke grundig nok, noe som ble bekreftet av roret som gikk foran krasjet. I tillegg, som et av de overlevende medlemmene av teamet hevdet, ble deformasjon av langsgående styrkeelementer i rammen observert før treff i vannet. Strukturstyrken til den akterenden var tilsynelatende også utilstrekkelig. En av grunnene kan være overvekten av luftskipet i sammenligning med prosjektet med nesten 8 tonn.
Det amerikanske samfunnet ble sjokkert over luftskipets død, landets symbol. Ledelsen for marinen, og bak dem kongressen, undersøkte grundig alle omstendighetene under katastrofen; kommisjonene bemerket at omtrent 600 feil ble funnet i arbeidstegningene til luftskipet. Kvaliteten på materialet som ble brukt i individuelle strukturelle elementer ble også funnet å være utilfredsstillende. En ekstra belastningsfaktor var for lav flyhøyde. I tillegg ble kommandoen om å lande på vannet gitt for sent. En stor del av skylden ble lagt på den avdøde sjefen McCord, hvis grove navigasjonsfeil, usikker kontroll over luftskipet og en uansvarlig holdning til spørsmålet om å redde mannskapet i en nødsituasjon førte til mannskapets og flyets død. Det var praktisk talt ingen redningsredskaper om bord - det var bare en gummibåt og det var absolutt ingen individuelle redningsvester.
Så de viktigste årsakene til katastrofen er utilstrekkelig strukturell styrke og pilotfeil. Generelt var karrieren til ZRS-4 ledsaget av mange problemer. Luftgiganten, som skulle tjene som et eksempel på bruk av sårt tiltrengte moderne luftskip til marineoperasjoner, til slutt var rett og slett skuffende. Fram til katastrofens øyeblikk gjorde skipet 73 sorteringer og var i luften i 1 659 timer, og ingen av tilfellene med dets samspill med marinens skip kunne tilskrives udiskutable suksesser.
Akron krasjet var begynnelsen på slutten av tiden med stive luftskip i marinen, særlig ettersom deres viktigste støttespiller, bakadmiral William A. Moffett, døde sammen med 72 av resten av mannskapet. President Roosevelt sa:”Tapet av Akron, med sitt mannskap av modige jagerfly og offiserer, er en nasjonal katastrofe. Jeg sørger med nasjonen, og spesielt konene og familiene til tapte menn. Nye luftskip kan bygges, men nasjonen har ikke råd til å miste mennesker som bakadmiral William A. Moffett og kameratene hans, som døde sammen med ham, og opprettholdt de beste tradisjonene for den amerikanske marinen."
Kjennetegn på USS Akron luftskip
Oppsagt: 31. oktober 1929
Døpt: 8. august 1931
Første flytur: 23. september 1931
Inngitt tjeneste: 27. oktober 1931
Tjenestens slutt: vraket 4. april 1933
Nominelt volum (95% av maksimum): 184 000 m³
Lengde: 239,3 moh
Maksimal diameter: 40,5 m
Maksimal høyde: 44,6 moh
Antall gassrom: 12
Tom vekt: 114 t
Nyttelast: 75 t
Kraftverk: 8 Maybach VL - 2 bensinmotorer 560 hk hver hver installert inne i rammen
Hastighet: maksimalt - 128 km / t, cruise - 90 km / t
Flyvidde: 17 000 km (med en hastighet på 90 km / t)
Mannskap: 91 personer (vanligvis 50-60 personer)
Bevæpning: 3 fly, 7 maskingevær.
