Fra tid til annen avsløres en historie som er så utrolig at den fortjener en egen "sensasjonell" science fiction-film. Dagens komplott tar oss tilbake til 1959, da den kalde krigen var i full gang og en forsker ved navn Jack Frost svettet over et topphemmelig prosjekt: en flygende tallerken. Mer presist snakker vi om et ekte amerikansk fly på nivå med en UFO, bestilt av det amerikanske flyvåpenet.
Den hadde til og med et fungerende navn - Avrocar.
Det skjedde akkurat slik at utviklingen av Avrocar-enheten falt sammen med den kalde krigen og den allamerikanske epidemien med besettelse av uidentifiserte flygende objekter, som begynte nesten umiddelbart etter andre verdenskrig. Det har blitt spekulert i at den kraftige økningen i UFO-observasjoner på himmelen skyldtes angst i det amerikanske militæret for den kalde krigen, noe som kunne provosere utbredt paranoia blant befolkningen.
Den første UFO-observasjonen skjedde i 1947, flere år før eksistensen av Avrocar ble kjent for allmennheten. Orfeo Angelucci, en arbeider fra Lockheed på samlebåndet, sa at han så en tallerken sveve i lufta nær veien han tok hjem sent på kvelden. Han hevdet at en viss stemme snakket til ham, som ba ham om ikke å være redd, og da dukket en mann og en kvinne med store øyne, "hvis utseende ga inntrykk av adel," opp og begynte å kommunisere med ham gjennom telepati.
Mellom 1952 og 1969 instruerte den amerikanske regjeringen offentligheten om å rapportere mistenkte UFO-observasjoner til en spesialopprettet US Air Force-enhet kalt Project Blue Book, og fra 1947 til 1969 rapporterte innbyggerne mer enn 12 000 slike tilfeller.
Avklassifisert skjema for et spesielt skjema for sending av en rapport om en UFO-observasjon.
Før ble amerikanere slått av paranoia om krigen i utlandet, nå om romvesener - så å se Avrocar var som å se en episode fra den daværende science fiction-serien "The Twilight Zone" for dem. I 1955 dukket det opp en strategisk lekkasje i Look-magasinet om at den nylige mengden UFO-observasjoner faktisk var knyttet til utseendet til sovjetiske flygende tallerkener i himmelen - en annen grunn til at Amerika brukte millioner på subsoniske fly for å frakte sine tropper.
Avrocar romskip montert på stag med variabel høyde i en NASA vindtunnel, 1961.
Salgsfremmende video:
Det var et kultprosjekt, som opprettelsen av en hær jeep for heltene fra Jetsons-serien, som med et øyeblikk utviklet supersonisk hastighet, og i en tid hadde den prioritet fremfor andre utviklinger.
I reklamelitteratur fra Pentagon er Avrocars blitt framstilt som "flygende jeeper."
Uansett, når Bernard Lindenbaum fra det amerikanske flyvåpenets aerodynamikklaboratorium dro til Washington for å be om ekstra finansiering for å forbedre prototypen av helikopteret, fikk han, med egne ord, beskjed om at denne utviklingen snart ville bli foreldet og unødvendig. Hele verden, eller i det minste militæret, vil fly Avrocar.
vrocar S / N 58-7055 under den første offentlige demonstrasjonen.
Masterminden bak prosjektet, Jack Frost, var en legende. Denne britiske ingeniøren var en pioner i utviklingen av mange supersoniske fly, særlig vertikale start- og landingsmodeller som kan klare seg uten en rullebane. Det er bemerkelsesverdig at han jobbet med opprettelsen av jagerfly, hvis fart og manøvrerbarhet senere fikk dem kallenavnene "Hornet" (Hornet) og "Vampire" (Vampire). Så hvis noen kunne lage en ny generasjonsbil, var det utvilsomt Frost …
Jack Frost demonstrerer Coanda-effekten, 1951.
På femtitallet jobbet han for Avro Canada, som til tross for sin relativt korte historie har blitt en ekte Goliat i sin bransje. Avro Canada, som ble grunnlagt i 1945, ble det tredje største i Canada, og antallet ansatte var rundt 50 tusen mennesker, men allerede i 1962 ble virksomheten avviklet. Frost drev det som uten tvil var den mest avanserte avdelingen kjent som Special Projects Group (SPG). Ofte var SPG-prosjekter så vågale og utrolige at de ble utført i en eksperimentell hemmelig hangar bevoktet av spesielle tjenester, og du kunne bare komme dit med et spesielt pass.
I 1953 imponerte Frost det amerikanske militæret med sine design og kunne ikke motstå å demonstrere et hemmelig eksperimentelt kjøretøy, som han deretter kalte "Project Y-2". Det var et tallerkenlignende fly som selv ikke mange av kollegene hans så. Amerikanske militæreksperter var så imponert at de overtok finansiering til Frosts forskning. Gjennom hele utviklingen har kjøretøyet hans fått forskjellige navn, inkludert 606A Weapon System, Project Silver Bug, Flying Saucer og til slutt Avrocar.
Siden 1955 begynte det kanadiske firmaet "Avro Erkraft" å undersøke et jet-vertikalt startkjøretøy med et sirkulært skiveformet karosseri og et apparat for å danne en luftpute under start. Det ble antatt at et slikt opplegg av AVP, med løftevifter drevet fra en turbojet-motor, foreslått i 1947 av den engelske designeren John Frost, på grunn av bruken av en luftpute, ville kreve mindre kraft-til-vekt-forhold under start enn for konvensjonelle jet VTOL-fly.
I tillegg vil luftstrømmen som blir kastet bort av viften, blandet med gassene i turbojet-motoren og brukt til å danne en luftpute, ha en betydelig lavere hastighet og temperatur enn turbojet-motoren, noe som skal forenkle driften av en slik AHU. Derfor interesserte flyvåpenet og den amerikanske hæren utviklingen av AVVP til Avro Ercraft, som deltok i finansieringen av forskningen. Det skal bemerkes at ordningen til AVVP med et skiveformet støtteorgan og en vifte plassert i den ble foreslått av Ac. BN Yuriev tilbake i 1921, er diagrammet gitt i avsnittet "Russland. Forskning av skruer VTOL-fly ".
I 1959, under en felleskontrakt mellom den amerikanske hæren og det amerikanske luftvåpenet, ble byggingen av en eksperimentell AVVP med en skiveformet kropp fullført, som fikk den offisielle betegnelsen VZ-9V og navnet Avrocar og bedre kjent som Flying Saucer (flying saucer). De første testene i bånd AVVP VZ-9V begynte å finne sted 5. desember 1959, med korte flyreiser, og ble snart overført for testing på flyvåpenbasen oppkalt etter. Edwards. Den første start med overgangen til horisontal flyging fant sted 17. mai 1961.
Frost bestemte seg for å bruke jet-skyvekraften, allerede kjent for den gang, i kombinasjon med den såkalte. Coanda-effekten. Essensen av dette fenomenet ligger i det faktum at en strøm av væske eller gass, som beveger seg ved siden av ethvert objekt, har en tendens til å nærme seg det eller til og med "stikke". I følge Frosts ideer skulle denne oppførselen til luften gjøre det lettere å manøvrere apparatet. Først laget ingeniørene i Avro Canada et lite apparat for å demonstrere ideene sine. Modellen med en diameter på bare 11 centimeter kunne stige opp i luften til en liten høyde, men eventuelle manøvreringsmekanismer passet ikke inn i den. Likevel ble den kanadiske militæravdelingen interessert i ideen og bevilget rundt 400 000 amerikanske dollar for å fortsette arbeidet. Like etterpå mottok prosjektet Y2-indeksen.
På dette stadiet ble fremtidens Avrocar målet for et spiondrama. Fra 1952 prøvde CIA å finne ut om noen land hadde nye flyutforminger. I det 53 lærte speiderne om eksistensen av Y2-prosjektet og rapporterte dette til sine overordnede. Rett etter overføringen av dokumenter "ovenpå" tok herrer fra Pentagon kontakt med det kanadiske militæret og foreslo at de fortsette å opprette Y2 sammen. Canada godtok tilbudet. Dette hadde blant annet behagelige økonomiske implikasjoner. Lederen for det amerikanske forskningsdivisjonen for luftvåpen, generalsekretær D. Putt, har samlet inn to millioner dollar i midler i året. Veldig dristig for et revolusjonerende nytt prosjekt. Pengene ble imidlertid bevilget og Avro fortsatte å forske. I midten av tiåret var VZ-9-prosjektet klart, som faktisk ble "svansangen" for Y2-programmet.
Utviklingen av VZ-9V AVVP under ledelse av John Frost og testene ble utført i en atmosfære av stor hemmelighold, så ekstremt begrenset informasjon ble publisert om den. Sannsynligvis forårsaket den ekstraordinære formen av AHPA og mangelen på offisiell informasjon om testene utført i 1961 - 1962 intensive publikasjoner i løpet av denne perioden om flyvningene til uidentifiserte flygende objekter (UFOs) i form av "flyvende tallerkener".
Den femten meter lange skiven med seks turbojet-motorer, som kastet ut gasser gjennom sine egne dyser, og også drev en stor turbin, kunne teoretisk stige til hvilken som helst høyde og fly i hvilken som helst retning. Kunden, representert av det amerikanske og kanadiske militæret, godkjente prosjektet, men krevde først å teste den nye teknologien på et mindre bemannet kjøretøy. På grunn av dette ble "platen" klemt til en diameter på omtrent seks meter. Kraftverket ble også endret tilsvarende: Nå ble bare tre motorer plassert rundt den sentrale turbinen. Flykontrollsystemet er interessant. For opp- eller nedstigning var det meningen å endre drivkraften til alle motorene på en gang, noe som påvirket hastigheten på løfteturbinen. For å vippe i en eller annen retning hadde Avrocar et spesielt system som endret drivkraften til individuelle motorer slik atslik at enhetens kropp vipper i riktig retning på grunn av forskjellen. Jeg måtte tulle mye med dette systemet: det var nødvendig å ta hensyn til motorens gassrespons, stabiliteten til hele apparatet og mange andre parametere.
I midten av 1959 var den første prototypen til Avrocar klar. Tiden er inne for testing. De første ukene ble brukt på å utarbeide samspillet mellom motorene og deres kontrollsystemer. Det var en tøff virksomhet, men kanadierne og amerikanerne gjorde det. I november samme år var VZ-9 klar for jomfruturen. 12. november tok den "flygende tallerkenen" av fra bakken og svevde i lav høyde. Over tid begynte de å legge til trekkraft og ta enheten til litt større høyder. Avrocar hang fritt, manøvrerte og kunne bevege seg i alle retninger på omtrent en meter fra bakken. Men når det gjaldt å klatre til minst noen meters høyde, dukket det plutselig opp et veldig ubehagelig trekk ved prosjektet. Prototypens relativt svake kraftverk kunne gi tilfredsstillende stabilitet og kontrollerbarhet bare i en høyde av opptil halvannen meter. Med den videre økningen av "Avrocar" måtte bare stole på Coanda-effekten. Skjermeffekten forsvant på sin side og flyet mistet sin tidligere stabilitet. Etter en serie testflygninger måtte ingeniørene i Avro Canada komme seg bak skuffene. I mellomtiden konkluderte det kanadiske militæret, misfornøyd med resultatene, at prosjektet var ubrukelig og nektet å fortsette å utstede penger.
I løpet av de neste månedene prøvde et team av designere ledet av J. Frost å finne en løsning på det oppdagede problemet og sikre riktig stabilitet. På dette stadiet av arbeidet ble flere modeller samlet inn, som nye ideer ble utarbeidet på. Ingen av modellene klarte imidlertid å klatre opp til en tolerabel høyde og ikke rulle over. Blant årsakene til denne oppførselen til kjøretøyene var mangelen på ekstra luftstøtte (samme bakkeeffekt), og designkravene for nøyaktig og nøyaktig balansering, og behovet for å synkronisere driften av motorene.
Alt dette kunne rettes bare ved hjelp av en radikal designendring. På slutten av 1960 begynte Frost å utforme prosjektet i samsvar med den innsamlede erfaringen. Siden 1959 har Y2-prosjektet bare blitt finansiert av USA. Over tid begynte de amerikanske tjenestemennene som var ansvarlige for programmet å tvile på dets formål. Derfor stoppet finansieringen til Avrokar kort tid etter starten på en radikal modernisering. Pentagon-staben var tøffe og lakoniske. Oppsigelsesdokumentet indikerte futiliteten til prosjektet, så vel som fraværet av noe tilfredsstillende resultat til en pris på rundt tolv millioner dollar.
I 1962 ble utviklingen av VZ-9V AVVP avviklet.
De siste testene utført av AVVP VZ-9V "Avrokar" viste at den ikke har tilstrekkelig stabilitet, i tillegg har konstant forekommende funksjonsfeil i driften av dets kraftverk og kontrollsystem forårsaket avslutningen av testene, til tross for de annonserte utsiktene til bruken.
Den grunnleggende forskjellen mellom den eksperimentelle AVVP VZ-9V "Avrokar" var at den ikke bare kunne fly som et fly i stor høyde, men også bevege seg nær bakken på en luftpute. Enheten hadde en rund skiveformet veske med en vifte i midten. Luften som ble sugd inn av den, ble ført gjennom et kanalsystem til et ringformet munnstykke med en krets som passerte langs apparatets periferi.
Løftekraften under sveving eller bevegelse av VZ-9V AHU nær bakken ble skapt, for det første på grunn av luftputen som ble dannet når luftutstrømning fra det ringformede dyse, og for det andre som et resultat av den såkalte Coanda-effekten, som vanligvis manifesterer seg når luft strømmer ut fra dyser over en profilert overflate: vakuumet som genereres skaper en løft. I AVVP VZ-9V, når luft strømmet gjennom dysen på grunn av utstøting, ble det suget luft fra den øvre overflaten av apparatlegemet, noe som førte til svakhet på den og oppretting av ytterligere løftekraft.
Luft ble kastet ut gjennom en ringformet spalte på den øvre overflaten av apparatlegemet. Den sentrale viften med en diameter på 1,52 m ble drevet av en lavhastighets-turbin drevet av en gassstrøm som strømmet ut av dysene til tre Continental J69-T9 turbojet-motorer med et skyvekraft på 420 kgf eller en tilsvarende effekt på 1000 ehp. For å skape en horisontal trykkraft kan det ringformede luftforhenget avbøyes ved hjelp av de roterende rorene i det ringformede munnstykket.
Overgangen til luftputen fra bevegelse på en luftpute over bakken til fri flyging skjedde som følger: Luftputen akselererte over bakken på en luftpute til en slik hastighet at dens skiveformede kropp skapte en heis som var tilstrekkelig til å opprettholde den i luften, og deretter løfte den. I dette tilfellet ble den ringformede strålen, som krøllet seg opp, omgjort til et flatt teppe, og luften som strømmet ut av den ringformede dyse skapte en horisontal skyvekraft.
Den bygde eksperimentelle AVVP VZ-9V "Avrokar" var beregnet på flyvninger i subsonisk hastighet, så den hadde en avrundet tå av en rund vinge og et ringformet luftinntak rundt vingens omkrets for å komme inn i den utkastede luftstrømmen. Det sirkulære skiveformede legemet med en diameter på 5,5 m hadde en elliptisk profil med en relativ tykkelse på 20% og en krumning på 2%. Egenskapene til AVVP VZ-9V ble ikke publisert, selv om det ble indikert at den kunne ha en maksimal hastighet på 480 km / t.
Avro Erkart-selskapet designet også en supersonisk versjon av AVVP av denne typen, der vingen måtte ha en skarp kant og et modifisert system for inntak av utkastet luft. En slik innretning ble utmerket ved sin strukturelle kompakthet og kunne ha en relativt liten masse; dens sirkulære vingekonfigurasjon er blitt utpekt som optimal for lavhøyde, høyhastighetsflyging, forutsatt at stabilitetsproblemet blir løst.
Begge bygget prototyper av Avrocar, som oppbevares i luftfartsmuseene i USA, har overlevd til i dag. For rundt ti år siden tok en rekke kanadiske historikere til orde for overføringen av en av "Avrokars" i hendene på Canada. De motiverte dette ved behovet for å anerkjenne fordeler av landet sitt i etableringen av prosjektet. Samtidig ble temaet for finansiering av aksjer på en eller annen måte forbigått, selv om USA brukte mer enn ti ganger mer penger på Y2-programmet enn deres nordlige nabo. Spesielt, og derfor har samtalene på begynnelsen av 2000-tallet forblitt samtaler, og begge de bygget VZ-9-ere er fortsatt i amerikanske museer.
Avrocar har kanskje ikke blitt en supersonisk tallerken, men det banet helt sikkert veien for svevefartsteknologiene som er mye brukt i dag. En av enhetene er utstilt på National Museum of the United States Air Force, mens den andre etter sigende blir holdt av militæret på et av deres fasiliteter. Hvem vet, kanskje noen tuller med det akkurat nå, og en dag vil den "flygende tallerkenen" komme tilbake til livet.
