11. februar 1953 publiserte den kanadiske avisen Toronto Star en oppsiktsvekkende rapport om at på Avro Canada-anlegget i Molton, etter ordre fra militæret, ble det bygget et fantastisk vertikalt start- og landingsfly, med hastigheter opp til 2400 km / t. Fem dager senere, under offentlig press, ble det kanadiske forsvarsdepartementet tvunget til å bekrefte informasjonen offisielt, men nektet å gi ut detaljene om prosjektet.
Hva var dette prosjektet?
For den amerikanske CIA ble dette en kald dusj - hvis kanadiere er i stand til dette, hva er det da med Stalins erme? Kanskje de flygende tallerkenene som streiferer over Amerikas himmel på skolene, faktisk er onkel Joe's hemmelige etterretningskjøretøy?
Lederen for CIAs vitenskapelige etterretningsavdeling, Marshall Chadwell, ble instruert om å undersøke problemet raskt helt fra toppen. Mistanken om at russerne hadde klart å gjennomføre uferdig tysk utvikling, vokste til tillit. I følge vitnesbyrdet fra den tidligere Junkers-ingeniøren Edward Ludwig, fjernet sovjetiske tropper i 1945 all dokumentasjon og flere prototyper av flygende skiver fra selskapets fabrikk. Chadwell hentet arkiver for tyske luftfartsingeniører om bygging av hele flotillaer med ukonvensjonelle fly. Ledende eksperter på aerodynamikk og tyskerne som slo seg ned i USA og i Vesten var involvert i undersøkelsen av disse dokumentene.
Himmelen er blåere over Canada
Med tyske plater er det forresten ikke så enkelt. Hundrevis av teknikere og tusenvis av fangede soldater erklærte at de faktisk eksisterte. Noen piloter sverget at de til og med fløy dem. En av de høytstående tjenestemennene i det tyske patentkontoret, Rudolf Lusar, hevdet under ed at han personlig undersøkte flere patentsøknader, som beskrev design og drift av skiveformede maskiner.
Salgsfremmende video:
Tusenvis av vitner, tegninger, fotografier, til og med filming - og ikke en eneste "live" plate, ikke engang et flaggermus. Og nær CIAs side bygger noen Avro Canada fremtidens våpen! Britiske skånsomme menn redd alvorlig CIA. Hvorfor britiske? Faktum er at England på slutten av 1940-tallet akkumulerte et kraftig teknologisk potensiale innen luftfarten, og kronen var veldig motvillig til å finansiere militær utvikling. AV Roe Ltd har hatt mange banebrytende prosjekter i formuen, men det var umulig å implementere dem hjemme. Det viste seg å være lettere å forhandle med det kanadiske militæret. I 1947 ble en tropp av de beste designerne overført til Canada, til et datterselskap av Avro Canada, som begynte å utvikle flere nye fly og motorer på en gang. Et av de lyseste medlemmene av det britiske landslaget var 31 år gamle John Frost, som alle kalte Jack.
I utlandet ble Jack betrodd utviklingen av supersonisk interceptor CF-100, som er viktig for AV Roe Ltd, og han taklet oppgaven perfekt. CF-100 gikk ned i historien som det eneste kampflyet som er designet i Canada og masseprodusert. I 1950 foreslo Frost et nytt prosjekt for selskapets ledelse - et supersonisk vertikal start- og landingsbil som ikke trengte rullebaner. Til sin overraskelse godkjente styret i AV Roe Ltd forslaget nesten umiddelbart. Frost fikk tildelt en gruppe teknikere og arbeidere. På Molton-anlegget ble flere hangarer med et lukket område mellom seg inngjerdet fra resten av territoriet, og Jack satte i gang.
Under vingen til onkel Sam
Den første versjonen av apparatet, kalt Project Y, var på ingen måte en plate. Frost mente at det ideelle opplegget for et slikt eksotisk fartøy ville være et spydspiss. I 1952 ble en tremodell av den enorme Avro Ace-deltoidevingen bygget. Pilotens cockpit med en gjennomsiktig plexiglashette var plassert i sentrum av flykroppen, og motorens luftinntak var på de øvre og nedre vingeflater. Bilen skulle starte fra en vertikal stilling, som en rakett, og etter stigning, fly som et vanlig fly. Men denne designen hadde mange ulemper, hvor hoveddelen var dårlig sikt og ustabilitet ved sveving under landing.
I 1953 brakte Frost prosjektet ut av forbilledet ved å starte byggingen av et skiveformet håndverk, kodenavnet Avro Canada VZ-9A, med en sentralt plassert jetmotor etter eget design og kontrollerte dyser fordelt rundt omkretsen. Start og landing av bilen måtte være veldig myk på grunn av dannelsen av en luftpute nær overflaten. Klatringen skulle akselereres ved hjelp av Coanda-effekten - vedheftet av luftstrålen fra motoren til den buede overflaten på vingen når den føres gjennom en smal kanal. Strømmen som flyter rundt vingen skaper et vakuum over den, som fører apparatet oppover. Den horisontale flukten og manøvreringen av Frost-disken sørget for at skyvevektoren ble endret av dysene. Den teoretiske fartsgrensen for VZ-9A ble estimert til 2400 km / t, og det beregnede taket nådde de nedre lagene i stratosfæren. Tidenes luftfart visste ikke noe slikt ennå.
Platen fikk navnet Project Y-2, og aktivitetene til Frosts gruppe ble strengt klassifisert. På anlegget visste bare noen få medlemmer av direktoratet og ansatte direkte involvert i arbeidet om disken. Hele gruppen ble grundig gjennomsøkt før og etter skiftet, og enhver verbal omtale av prosjekt Y-2 var forbudt. Likevel lekket det fortsatt rykter, selv om få trodde på dem. For eksempel husket Avro Canada-stabsfotograf Verne Morse at han ble innlagt i bilen først etter konstruksjonen, og først da innså at ryktet om den flygende tallerkenen ikke var en sjak.
Plutselig, i 1953, sluttet det kanadiske forsvarsdepartementet å finansiere prosjekt Y-2, med tanke på de 400.000 dollar som ble brukt i overkant. Heldigvis ankom en delegasjon fra det amerikanske flyvåpenet snart Molton-anlegget, tilsynelatende for å se den nye CF-100-mottakeren. Dette besøket var ikke tilfeldig, og hovedmålet var den mystiske kanadiske tallerkenen. Frost, med godkjenning av selskapets ledelse, fortalte amerikanerne personlig om det. Designspesifikasjonene, tegningene og skalamodellen på platen sjokkerte gjestene. Beslutningen om å legge inn en bestilling hos Avro Canada for utvikling av en fantastisk bil ble tatt med lynets hastighet.
Rett etter overføringen av dokumenter "ovenpå" tok herrer fra Pentagon kontakt med det kanadiske militæret og foreslo at de fortsette å opprette Y2 sammen. Canada godtok tilbudet. Dette hadde blant annet behagelige økonomiske implikasjoner. Lederen for det amerikanske forskningsdivisjonen for luftvåpen, generalsekretær D. Putt, har samlet inn to millioner dollar i midler i året. Veldig dristig for et revolusjonerende nytt prosjekt. Pengene ble imidlertid bevilget og Avro fortsatte å forske. I midten av tiåret var VZ-9-prosjektet klart, som faktisk ble "svansangen" for Y2-programmet.
Utviklingen av VZ-9V AVVP under ledelse av John Frost og testene ble utført i en atmosfære av stor hemmelighold, så ekstremt begrenset informasjon ble publisert om den. Sannsynligvis forårsaket den ekstraordinære formen av AHPA og mangelen på offisiell informasjon om testene utført i 1961 - 1962 intensive publikasjoner i løpet av denne perioden om flyvningene til uidentifiserte flygende objekter (UFOs) i form av "flyvende tallerkener".
Fire år senere kjøpte Pentagon faktisk det lovende prosjektet, og ga Avro Canada ekstra finansiering. Samtidig ble Project Y-2 omdøpt til Weapons System 606A. I 1959 døpte amerikanerne Frosts hjernebarn: frem til 1961 bar skiva navnet Project 1794, men i luftfartshistorien forble denne maskinen under sitt fabrikknavn, myntet av Frost, Avrocar.
Eksplosivt potensiale
Da Yankees engasjerte seg, økte cymbalutviklingen seg dramatisk, men Frost fant seg fanget i midten. Det amerikanske flyvåpenet krevde et supersonisk stealth-fly fra ham, og hæren krevde et subsonisk landingsfarkost, som de kalte en flygende jeep.
Den originale Avro PV-704 ble drevet av en 1,5m sentralt turbomotor drevet av seks Armstrong Siddeley Viper jet-motorer. Kraftverket var utrolig støyende og vibrerte på en slik måte at det løsnet stålnaglene. Men viktigst av alt, det varmet opp slik at aluminiumskassen til platen smeltet. I tillegg led motorene av kronisk oljeinkontinens. Hver oppskytning truet med å bli brann eller eksplosjon. Totalt brant Avro PV-704 tre ganger. Personalet begynte å vike seg fra hangaren som pesten, selv til tross for den 8 mm tykke skuddsikre glassskjermen som var installert. I 1956, under en test, gikk tre motorer ut av kontroll og kollapset, og Frost selv og flere andre teknikere døde nesten. Etter det ble det besluttet å endre konfigurasjonen av kraftverket.
I stedet for seks helvetes brennere, ble tre installert rundt turbomotoren. Varmeisolasjonen til kraftenheten ble også forbedret og den bærende trekantede rammen ble forsterket. Kjøretøy nummer 58-7055 ble bygget i mai 1959, og Frost begynte å teste det i juni. Den aller første lanseringen av platen på standen sjokkerte ham. Eksosgasser kom tilbake i motorens luftinntak og reduserte effekten kraftig. I tillegg ble skyven til turbomotoren fordelt veldig ujevn under bunnen og over et mye mindre område enn beregningene viste. Som et resultat viste det seg at bilen bare er i stand til å sveve i luftputesonen. Avrocars masse var 1944 kg, og kraftverket til kraftverket var bare 1430.
Spinning top
I mellomtiden foretok den andre prototypen, nummerert 59-4975, pilotert av testpiloten Wlodzimierz Potocki, kallenavnet Spad, sin jomfrutur 29. september 1959 på tre sikkerhetstau.
Allerede 12 sekunder etter atskillelsen fra stedet ble Spad Pototsky tvunget til å slå av motorene på grunn av den farlige gyngingen av apparatet. Rett over bakken ble strømmen til maskinen fordelt jevnt under bunnen, men så snart den steg litt høyere, smalt strømmen og støttet bare midten av disken. Denne feilen måtte rettes opp praktisk talt på kneet - 52 hull ble boret på skivebunnen rundt turbomotoren, som i teorien skulle forbedre flytkonfigurasjonen.
12. november 1959 foretok bilen sin første gratis flytur. Svingende under svevingen avtok, men det var problemer med håndtering - eventuelle manøvrer ble ledsaget av gjesp av skroget. Og toppfarten var deprimerende lav - bare 35 km / t. I tillegg var oppvarmingen av skroget så sterk at noen av elementene etter fem flyvninger krevde utskifting.
Likevel var ledelsen i en tilstand av eufori. Reklameavdelingen har fått i oppgave å utarbeide brosjyrer som fremhever teknologiens ubegrensede muligheter. I fremtiden var det planlagt å bygge flere sivile modifikasjoner av Avrocar: Avrowagon-familien som flyr tallerken, Avroangel luftambulanse og Avropelican-redningsskipet.
5. desember 1959 ble testing av 59-4975 suspendert. I løpet av denne tiden foretok Pototsky fem flyvninger og tilbrakte 18,5 timer i lufta. Et nytt stadium av forbedringer i design begynte. I januar 1960 ble den oppdaterte 59-4975 rullet ut av hangaren igjen. Enheten oppførte seg mye mer stabilt, men i hastigheter over 60 km / t ble det ukontrollerbart.
Amerikanerne bestemte seg for å bli involvert i å løse problemene. På prototypen 58-7055, levert til Moffett Field, prøvde NASA-ingeniører flere alternativer for ekstra hale, men tester viste dem å være ubrukelige. De siste fabrikkflygingstestene av Avrocar med T-hale, utført 9. juni 1961, endte uten hell - Pototsky klarte å akselerere bilen bare til 37 km / t, og problemene med tap av kontroll i kritisk høyde ble enda mer alvorlige. Frost på sin side tilbød kundene to nye designalternativer for bilen: det ene med et stort loddrett ror, og det andre med små sidevinger. I begge tilfeller ble turbomotorens diameter økt med 35 cm, og i stedet for tre motorer skulle den bruke to kraftige General Electric J85 med en total skyvekraft på 12 kN. Men militæret begynte å miste tålmodigheten. Pengene gikk tomog resultatet ble null. Sommeren 1961 tok Pentagon en pause.
Noen flere detaljer fra historien til denne interessante utviklingen:
Den femten meter lange skiven med seks turbojetter, som kastet ut gasser gjennom sine egne dyser, og også drev en stor turbin, kunne teoretisk klatre til hvilken som helst høyde og fly i hvilken som helst retning. Kunden, representert av det amerikanske og kanadiske militæret, godkjente prosjektet, men krevde først å teste den nye teknologien på et mindre bemannet kjøretøy. På grunn av dette ble "platen" klemt til en diameter på omtrent seks meter. Kraftverket ble også endret tilsvarende: Nå ble bare tre motorer plassert rundt den sentrale turbinen.
Flykontrollsystemet er interessant. For opp- eller nedstigning var det meningen å endre drivkraften til alle motorene på en gang, noe som påvirket hastigheten på løfteturbinen. For å vippe i en eller annen retning hadde Avrocar et spesielt system som endret drivkraften til individuelle motorer slik at karosseriet på kjøretøyet, på grunn av forskjellen, vippet i riktig retning. Jeg måtte tulle mye med dette systemet: det var nødvendig å ta hensyn til motorens gassrespons, stabiliteten til hele apparatet og mange andre parametere.
I november samme år var VZ-9 klar for jomfruturen. 12. november tok den "flygende tallerkenen" av fra bakken og svevde i lav høyde. Over tid begynte de å legge til trekkraft og ta enheten til litt større høyder. Avrocar hang fritt, manøvrerte og kunne bevege seg i alle retninger på omtrent en meter fra bakken.
Men når det gjaldt å klatre til minst noen meters høyde, dukket det plutselig opp et veldig ubehagelig trekk ved prosjektet. Prototypens relativt svake kraftverk kunne gi tilfredsstillende stabilitet og kontrollerbarhet bare i en høyde av opptil halvannen meter. Med den videre økningen av "Avrocar" måtte bare stole på Coanda-effekten. Skjermeffekten forsvant på sin side og flyet mistet sin tidligere stabilitet. Etter en serie testflygninger måtte ingeniørene i Avro Canada komme seg bak skuffene.
I løpet av de neste månedene prøvde et team av designere ledet av J. Frost å finne en løsning på det oppdagede problemet og sikre riktig stabilitet. På dette stadiet av arbeidet ble flere modeller samlet inn, som nye ideer ble utarbeidet på. Ingen av modellene klarte imidlertid å klatre opp til en tolerabel høyde og ikke rulle over. Blant årsakene til denne oppførselen til kjøretøyene var mangelen på ekstra luftstøtte (samme bakkeeffekt), og designkravene for nøyaktig og nøyaktig balansering, og behovet for å synkronisere driften av motorene.
Alt dette kunne rettes bare ved hjelp av en radikal designendring. På slutten av 1960 begynte Frost å utforme prosjektet i samsvar med den innsamlede erfaringen. Siden 1959 har Y2-prosjektet bare blitt finansiert av USA. Over tid begynte de amerikanske tjenestemennene som var ansvarlige for programmet å tvile på dets formål. Derfor stoppet finansieringen til Avrokar kort tid etter starten på en radikal modernisering. Pentagon-staben var tøffe og lakoniske. Oppsigelsesdokumentet indikerte futiliteten til prosjektet, så vel som fraværet av noe tilfredsstillende resultat til en pris på rundt tolv millioner dollar.
I 1962 ble utviklingen av VZ-9V AVVP avviklet.
Den grunnleggende forskjellen mellom den eksperimentelle AVVP VZ-9V "Avrocar" var at den ikke bare kunne fly som et fly i stor høyde, men også bevege seg nær bakken på en luftpute. Enheten hadde en rund skiveformet veske med en vifte i midten. Luften som ble sugd inn av den, ble ført gjennom et kanalsystem til et ringformet munnstykke med en krets som passerte langs apparatets periferi.
Løftekraften under sveving eller bevegelse av VZ-9V AHU nær bakken ble skapt, for det første på grunn av luftputen som ble dannet når luftutstrømning fra det ringformede dyse, og for det andre som et resultat av den såkalte Coanda-effekten, som vanligvis manifesterer seg når luft strømmer ut fra dyser over en profilert overflate: vakuumet som genereres skaper en løft. I AVVP VZ-9V, når luft strømmet gjennom dysen på grunn av utstøting, ble det suget luft fra den øvre overflaten av apparatlegemet, noe som førte til svakhet på den og oppretting av ytterligere løftekraft.
Luft ble kastet ut gjennom en ringformet spalte på den øvre overflaten av apparatlegemet. Den sentrale viften med en diameter på 1,52 m ble drevet av en lavhastighets-turbin drevet av en gassstrøm som strømmet ut av dysene til tre Continental J69-T9 turbojet-motorer med et skyvekraft på 420 kgf eller en tilsvarende effekt på 1000 ehp. For å skape en horisontal trykkraft kan det ringformede luftforhenget avbøyes ved hjelp av de roterende rorene i det ringformede munnstykket.
Overgangen til luftputen fra bevegelse på en luftpute over bakken til fri flyging skjedde som følger: Luftputen akselererte over bakken på en luftpute til en slik hastighet at dens skiveformede kropp skapte en heis som var tilstrekkelig til å opprettholde den i luften, og deretter løfte den. I dette tilfellet ble den ringformede strålen, som krøllet seg opp, omgjort til et flatt teppe, og luften som strømmet ut av den ringformede dyse skapte en horisontal skyvekraft.
Den bygde eksperimentelle AVVP VZ-9V "Avrokar" var beregnet på flyvninger i subsonisk hastighet, så den hadde en avrundet tå av en rund vinge og et ringformet luftinntak rundt vingens omkrets for å komme inn i den utkastede luftstrømmen. Det sirkulære skiveformede legemet med en diameter på 5,5 m hadde en elliptisk profil med en relativ tykkelse på 20% og en krumning på 2%. Egenskapene til AVVP VZ-9V ble ikke publisert, selv om det ble indikert at den kunne ha en maksimal hastighet på 480 km / t.
Firmaet "Avro Erkart" designet også en supersonisk versjon av AVVP av denne typen, der vingen måtte ha en skarp kant og et modifisert system for inntak av utkastet luft. En slik innretning ble utmerket ved sin strukturelle kompakthet og kunne ha en relativt liten masse; dens sirkulære vingekonfigurasjon er blitt utpekt som optimal for lavhøyde, høyhastighetsflyging, forutsatt at stabilitetsproblemer blir løst.
| LTH: |
| modifisering | VZ-9V |
| Platediameter, m | 5,50 |
| Høyde, m | 1,07 |
| Vingeareal, m2 | 23.60 |
| Vekt (kg | |
| tomt fly | 1361 |
| normal start | 2522 |
| motorens type | 3 turbojet-motorer Continental J69-T9 |
| Trykk, kgf | 3 x 420 |
| Maksimal hastighet (beregnet), km / t | 480 |
| Ekte fart, km / t | 56 |
| Praktisk rekkevidde (beregnet), km | 1061 |
| Rekkevidde, km | 127 |
| Praktisk tak (beregning), m | 3048 |
| Flyhøyde, m | 0,91 |
| Mannskap, folk | 2 + 1 |
Den nakne kongen
Seks måneder etter den siste flyturen 59-4975 erklærte amerikanerne at prosjektet ble avsluttet. Project 1794, en del av Silverbug-programmet, var bare ett av 35 i sitt slag. Skjebnen til resten av platene fra denne tjenesten er fremdeles klassifisert, men sannsynligvis like trist. Ifølge en av deltakerne i testen av bilen, NASA-testpilot Fred Drinkwater, var Avrocar veldig lovende, men ble ganske enkelt forlatt halvveis.
Etter endt arbeid ble prototypen ført til Amerika, men i 1968 befant den seg igjen i Canada. I 20 år sto bilen i friluft som utstilling på Montreal Man and His World Exhibition. Det er for tiden under restaurering ved US Army Air Transport Museum i Fort Eustis, Virginia. Den andre Avrocar har streifet rundt forskjellige museer og restaureringsverksteder i over 40 år, og endte opp som en av de mest fantastiske utstillingene på National Air Force Museum i Daytona, Ohio.
Begge bygget prototyper av Avrocar, som oppbevares i luftfartsmuseene i USA, har overlevd til i dag. For rundt ti år siden tok en rekke kanadiske historikere til orde for overføringen av en av "Avrokars" i hendene på Canada. De motiverte dette ved behovet for å anerkjenne fordeler av landet sitt i etableringen av prosjektet. Samtidig ble temaet for finansiering av aksjer på en eller annen måte forbigått, selv om USA brukte mer enn ti ganger mer penger på Y2-programmet enn deres nordlige nabo. Spesielt, og derfor har samtalene på begynnelsen av 2000-tallet forblitt samtaler, og begge de bygget VZ-9-ere er fortsatt i amerikanske museer.
Mange sagn og rykter sirkulerer fortsatt rundt denne historien. Noen mener at nedleggelsen av prosjektet bare var en røykskjerm, men faktisk ble platen ført i tankene og klassifisert. Andre sier at Frosts disk var en dagligdags dukke - et deksel for annen, mer seriøs forskning, der tyske designere deltok, inkludert den mystiske Richard Mitte. Som et argument siterer de informasjonslekkasjer som er mistenkelige for den tiden, som mest sannsynlig ble filtrert desinformasjon for sovjetiske spioner.
I vårt land er det også forsket i denne retningen. Her er en russisk flytende tallerken:
Du kan lese mer om dette prosjektet her.
