Det har vært mange rare fly i historien til konstruksjon av fly, men kanskje det mest uvanlige var de eksperimentelle jetflyene utviklet av den franske ingeniøren Rene Leduc, nemlig Leduc 0.10, Leduc 0.21 og Leduc 0.22.
Alle de tre flyene, designet av Rene Leduc, ble laget for å teste et nytt fremdriftssystem - ramjet (ramjet).
Disse motorene representerer utviklingen av turbojets: de har ikke en initial kompressor og derfor ingen turbin på slutten. De bruker et gap for å komprimere den innkommende luften, som deler strømmen av den innkommende luften med høy hastighet, og fungerer som en konvensjonell kompressor. Derfor opererer ramjet-motorer i høye hastigheter og har veldig lav strukturell kompleksitet, siden de ikke har bevegelige deler.
Den første ramjet-motoren går tilbake til 1915, da den østerrikske oppfinneren Albert Fono foreslo et artilleriprosjektil i kombinasjon med et slikt system for å radikalt øke flyområdet.
Vi kan imidlertid si at ideen om å introdusere slike systemer for kontrollert flyfly kom fra Leduc selv, som i 1938 begynte å utvikle en ny familie av fly tilpasset et slikt fremdriftssystem. Arbeidet fortsatte også under 2. verdenskrig og kulminerte i 1947 med utviklingen av Leduc 0,10.
Det som er mest påfallende med dette flyet, er det faktum at cockpiten er plassert rett inne i statorens luftinntak: Piloten satt praktisk talt inne i motoren i en kabelført cockpit, som i tilfelle en ulykke skilte seg fra resten av flyet, og reddet piloten. Cockpit-designet gjorde uunngåelig pilotens syn veldig dårlig. Som et resultat ble det besluttet å lage vinduer på den ytre statorveggen slik at piloten kunne forbedre sidens synlighet.
Salgsfremmende video:
Hovedproblemet som designerne møtte var behovet for å starte en ramjet-motor, siden den krevde en strøm av luft som beveget seg i høyt tempo for å starte den, selv om motoren i seg selv ikke hadde et luftinntak. Løsningen var å montere flyet over flykroppen til transportflyet, som ville være et slags moderskip. Flyet ble lansert allerede med tilstrekkelig hastighet for å sikre riktig motordrift.
Etter de første fellesflygingene og forskjellige glidebanetester, 21. april 1949, ble motoren endelig lansert i fly i tolv minutter med halv effekt, og akselererte flyet med en hastighet på 680 km / t. klatrehastighet (39,6 m / s) - høyere enn den beste kjemperne på den tiden.
Leduc 0.10-prosjektet viste seg å være vellykket og demonstrerte at en ramjet kan brukes under flyging, selv om den kanskje ikke er så allsidig som en turbojet.
Det er av disse grunnene at en annen modell ble utviklet: Leduc 0.21.
Den nye modellen var en litt (30%) større versjon av Leduc 0.10, som også inkluderte noen tekniske og funksjonelle forbedringer (for eksempel cockpiten som ligger utenfor motoren).
Flyet nådde en høyde på 20.000 meter og en hastighet på 900 km / t, noe som brakte muligheten for å bruke en ramjet til supersonisk flyging.
Basert på disse eksperimentene ble det besluttet å utvikle Leduc 0.22 og i 1956, bare tre år etter den forrige modellen, var flyet klart.
Det nye flyet skulle bli en avlytter som var i stand til hastigheter opp til Mach 2 (2469,6 km / t). For å oppnå slike resultater var det nødvendig å forlate oppskytningen av flyet fra "moderskipet", og derfor ble det besluttet å integrere en turbojet-motor i statorens luftingsklaff for å la flyet ta av på egenhånd og akselerere til den hastigheten som kreves for å starte statoren.
Ting gikk imidlertid ikke lenger: Selv under testene av Leduc 0.22 ble prosjektet avsluttet på grunn av mangel på penger. Siden den gang har han forblitt et eksempel på designerens geni og finurlighet.
Dette prosjektet var imidlertid ikke bortkastet tid. Faktisk ble all utviklingen brukt i den berømte amerikanske Lockheed SR-71, Blackbird.
