Peter kikket på klokken og innså at han trengte å skynde seg - det var bare en halvtime igjen før møtet. Han avsluttet raskt kaffen, tok tak i kofferten og kysset kona si farvel, hoppet ut på det inngjerdede betongområdet i penthouse. Hvordan han elsket de sprø morgenminuttene. Når hjertet ditt banker med forventning om flukt, med kunnskapen om at interessant arbeid og suksess venter deg fremover.
Fantasiroman
Han hoppet guttaktig på plattformen og kastet kofferten mellom det polstrede skinnsetet og nikkelbelagte rekkverk og banket raskt på konsollnøklene. Noen sekunder senere steg den flygende plattformen, svingende svakt, som en båt på en røl av innsjøen, over lanseringsputen. Et øyeblikk frøs hun i lufta, og deretter jevn, men med økende hastighet, hastet mot skyskrapere i Moskva-byen synlig i det fjerne.
Så kanskje en roman om en helt i våre dager, en suksessfull ung gründer fra hovedstaden i Sobyanin-tiden, kunne begynne hvis det virkelig ble lagt merke til innovasjoner og geniale oppfinnelser i økonomien vår. Men akk, så langt er dette bare mulig i science fiction-romaner. Og hvordan går det med dem i vesten?
Flystøvler
Menneskets drøm om levitasjon (fra latin levitas - "letthet", "letthet") så ut til å ha blitt vellykket legemliggjort for lenge siden og med hell i flygende kjøretøyer - luftskip, fly, helikoptre … Hvorfor er det fly, raketter og raketter som lager universet satellitter og romstasjoner svevde på planeten. Men foreløpig har ikke et eneste individuelt fly fått serieproduksjon. Fallskjermen teller ikke.
Salgsfremmende video:
Selv om det er slik utvikling, og det er gjort forsøk - og mer enn en gang. For eksempel skapte den amerikanske ingeniøren Charles Horton Zimmerman, som jobbet på 30-tallet av forrige århundre ved luftfartslaboratoriet i Hampton, Virginia, teorien om kinestetisk kontroll, ifølge hvilken en person kunne bruke kroppen sin til å kontrollere små fly.
Amerikaneren utviklet ikke bare de grunnleggende prinsippene for slik kontroll, men bygde også et apparat som humoristisk ble kalt "Flying sko". Dessuten fikk han patent i 1947. Selvfølgelig hadde bilen ingenting med støvlene å gjøre. Men ideen i seg selv var overraskende enkel - som om han tok på seg skoene og gikk, det vil si, fløy. Og trikset er at propellene ikke var festet over apparatet, som et helikopter, men under det. Slik at bilen ikke bare svevde over bakken, men fløy, forsynte Zimmerman to par vinger som var festet til pilotens drakt, slik at den så ut som en gigantisk flaggermus. Entusiasten samlet enheten i sin egen garasje, og brukte mer enn tusen dollar på kjøp av materialer og deler fra hans personlige sparepenger.
Den siste av påfuglene
Forbedring av apparatet krevde investering, men desverre, oppfinneren gikk tom for penger. Og her, som ofte skjer, hjalp sjansen. Charles møtte en ung, californisk forretningsmann Stanley Hillier. Han reiste nettopp på østkysten på jakt etter passende ideer da han fikk beskjed om at en eller annen gal ingeniør bygde en fantastisk bil. Den 21 år gamle kalifornianeren fablet om helikoptre, og ordet "propell" hadde innvirkning på ham som en rød fille på en okse. Han møtte oppfinneren, undersøkte apparatet, og Zimmermanns idé virket interessant for ham. Under tester på Hiller Helicopters-anlegget ønsket bilen imidlertid ikke å stige mer enn en meter over bakken, og den irriterte forretningsmannen ga den tilbake til forfatteren.
Likevel hadde berømmelsen til Zimmerman allerede gått langt utenfor staten, og snart kunne den talentfulle forskeren fortsette å teste med midler fra NACA (National Advisory Committee for Aeronautics). Noen år senere beordret US Navy Research Department Hiller et parti flygende plattformer i henhold til Zimmermans tegninger. Arbeidet ble utført i strengeste taushetsplikt. Av de 900 personene som deltok i prosjektet, var det bare 15 som visste nøyaktig hva de bygde. Til slutt, 27. januar 1955, tok hjernebarnet til Zimmermann og Hiller, VZ-1-flyplattformen, av. Apparatet ble kjærlig kalt "Pawnee", etter en av stammene til de nordamerikanske indianerne. Det ble en virkelig suksess!
De første militære pilotene hadde ikke sporingsenheter, og de måtte hele tiden vri på hodet på jakt etter
Store problemer med et lite mirakel
Stanley Hillier opplevde en følelse som ligner på svimmelhet. Likevel, innenfor veggene på anlegget hans, ble det opprettet en flyvende maskin, som menneskeheten har drømt om siden Leonardo da Vinci-tiden, - miniatyr, enkel å betjene, enkel i design og derfor billig. Den grådige forretningsmannen beregnet umiddelbart at kostnadene for et "flyvende teppe" til husholdningen ikke ville overstige 500 dollar - et beløp selv på det tidspunktet ganske rimelig for en amerikansk familie.
Her var ikke lenger Hiller opp til militære ordre. Tross alt, hvis du lanserer enheten i masseproduksjon, vil fortjenesten være fantastisk. Til å begynne med publiserte han en artikkel i det innflytelsesrike industrimagasinet Flight. På den tiden hadde forfatteren av prosjektet, Charles Zimmerman, på en eller annen måte visnet i bakgrunnen. Da viste forretningsmannen enheten til journalistene, og de var strålende fornøyde. Og så brast de ut med lovsomme artikler, fordi, etter deres mening, til og med en "trent bjørn" kunne kontrollere apparatet.
Men eksperter delte ikke entusiasmen fra det journalistiske brorskapet. Da Hillier la ingeniørene sine oppgaven med å bringe den flygende plattformen til perfeksjon så snart som mulig, klødde de seg i tankene. Og det var fra hva. Enheten måtte være trygg. Men hva hvis en av de to motorene svikter under flyging? Tross alt vil ikke plattformen kunne gli inn på plenen som et lite fly og vil ganske enkelt kollapse. I tillegg varte forsøksprøven bare tre minutter, og dette er tydeligvis ikke nok til å interessere vanlige mennesker.
Dashing "Aerocycle"
Hiller nektet ikke å samarbeide med militæret, fordi de alltid var klare til å beskjedne en ryddig sum for testing. I 1956 beordret den amerikanske marinen ham ytterligere tre VZ-1 flyplattformer. Det er sant at militæret ba om å modifisere enheten for å redusere risikoen for fall. Den tredje tilleggsmotoren ser ut til å ha løst dette problemet, men la til et nytt. Apparatet ble for tungt og mistet brukervennligheten. Piloten kunne ikke lenger vri bilen ved å bare lene seg i riktig retning. Det kinestetiske prinsippet om ledelse beordret, som de sier, å leve lenge.
Vi installerte to par stabilisatorer under propellbladene - det hjalp ikke, piloten kunne ikke nå dem. De skled fjærene under pilotens føtter - igjen, ikke det. Vi koblet ledevingene til gyrostabiliseringssensoren - igjen ved. Til slutt mistet militæret tålmodigheten og lukket programmet og forlot Hiller uten finansiering. Men forretningsmannen ga ikke opp å prøve å skvise den gyldne dusjen ut av flyplattformen og klarte til og med å patentere sin forbedrede modell i 1960.
Totalt lagde kalifornieren seks enheter. Men konkurrentene sov heller ikke. Nesten samtidig med Hiller Helicopters bestemte et annet amerikansk selskap, De Lackner Helicopters, seg for å komme inn i det private helikoptermarkedet. Hennes ingeniør Lewis McCarthy tegnet og bygde en flygende plattform veldig lik californians hjernebarn, og kalte den HZ-1 Aerocycle. Denne maskinen hadde en vesentlig forskjell - propellbladene var ikke beskyttet av et foringsrør. Av dette så det ut til at piloten tok store risikoer i løpet av flyturen, og hvis han, forbudt, mistet balansen, ville han øyeblikkelig miste bena. Denne enheten brukte også prinsippet om kinestetisk dynamikk, kunne nå hastigheter på over 100 kilometer i timen, stige til en høyde på opptil seks meter over bakken og fly nesten 300 kilometer på en bensinstasjon.
Hiller Aviation Museum
Delakner Helicopters-plattformen gjorde sin første flyging i 1956, og ble pilotert av det amerikanske flyvåpenkaptein Selmer Sundby. Enheten ble liggende i luften i omtrent 20 minutter, men luftturbulensen uttømte piloten fullstendig. Konklusjonene hans var skuffende: Å fly som det er selvfølgelig mulig, men det er veldig utmattende. Likevel ble militæret interessert i bilen og gjennomførte sine egne tester, denne gangen ble rollen som piloten utført av en soldat bevæpnet til tennene. Den urolige Sandby fortsatte også å fly og et par ganger var på grensen til døden da plattformen plutselig brøt. Årsaken var at propellbladene var for nær hverandre og under visse forhold bøyde og kolliderer. Som et resultat er knivene i søpla, og piloten er i en sykehusseng. Militæret puslet ikke på hvordan man skulle eliminere denne mangelen, men bare lukket programmet,som tilfellet er med VZ-1.
Og hva er resultatet? Helten Sandby mottok korset "For flight fight merit", og programmene ble kansellert. Hvorfor? Det var allerede på 1960-tallet, og verdensmaktene startet et løp om dominans i verdensrommet. Det var ikke tid til individuelle helikoptre. Missilene fanget hodet til designere og generaler. I dag kan en av Hilers plattformer sees i luftfartsmuseet som bærer navnet hans. Skjebnen til de andre kjøretøyene hans, så vel som Delakner Helicopters-plattformene, er ukjent. For synd - hvilken idé ble begravet!
Men tross alt er prinsippene for kinestetikk brukt av Zimmermann ikke blitt kansellert. Kanskje vil det være de som vil fortsette forskningen? Hva om trollmennene i nanoteknologi ikke har noen steder å plassere budsjettpengene? Og her - nesten ferdige teknologier med en ubegrenset brukshorisont. Etter min mening er det verdt å vurdere.
Magazine: Secrets of the 20th Century №47. Forfatter: Sergey Sukhanov
