I 1783 testet brødrene Montgolfier først ballonger. Og snart begynte pilotene å merke de mest åpenbare manglene ved disse flyene. Den største ulempen var fullstendig ukontrollerbarhet - tross alt fløy ballongene bare i den retningen vinden bar dem i. Det er ikke overraskende at nesten umiddelbart etter de første eksperimentene innen luftfart dukket opp andre oppfinnere som prøvde å rette opp denne ufullkommenheten. Som et resultat, noen år etter ballongene, dukket det opp luftskip i himmelen over Europa (fra det franske ordet dirigerbart - "kontrollert").
Åtti soldatstyrker
Offiseren for den franske Rheinland-hæren Jean Baptiste Meunier var kjent med oppfinnelsen av Montgolfier-brødrene og forsto dens betydning for militære anliggender. I løpet av 1792, etter forslag fra Meunier, ble det bygd en ballong på stedet for hæren, i utformingen som han gjorde betydelige forbedringer. Spesielt ble tre propeller installert i varmluftsballongkurven, som ble satt i gang av soldatens styrker. Etter at ballongen tok fart over feltet, og den "levende motoren" satte propellene i aksjon, begynte luftfartsapparatet å bevege seg ganske raskt i luften i forskjellige retninger over mengden entusiastiske tilskuere. Deretter introduserte oppfinneren horisontale ror og et dobbelt skall i nye design, takket være hvilken anordningen kunne endre flyhøyden. For sine tjenester til den franske hæren i mai 1793 ble Meunier forfremmet til divisjonsgeneral, men under beleiringen av Mainz ble han alvorlig såret og døde snart. På den tiden var det ingen som fortsatte Meuniers eksperimenter innen luftfart.
Damp og elektriske apparater
Hovedforskjellen mellom et luftskip og en ballong er tilstedeværelsen av et kraftverk, som leder enheten i ønsket retning. Selv om dampmotorene til James Watt og Oliver Evans allerede eksisterte på slutten av 1700-tallet, var de på den tiden voluminøse, flere tonns maskiner, uegnet til installasjon i fly. Først i 1852 klarte en annen franskmann, Henri Giffard, å lage en så kompakt design av en dampmaskin at de med sin hjelp var i stand til å løfte et fullt operativt luftskip i luften. Imidlertid var epoken i luften kortvarig: I 1884 installerte oppfinnerne Charles Renard og Arthur Krebs en elektrisk motor på et lettere enn luft-apparat og klarte å fly 8 kilometer på den på bare 23 minutter. Men selv denne designen viste seg å være ineffektiv, siden elektriske batterier veide det samme som en dampmotor. Derfor ble regelmessige kontrollerte flyvninger på motoriserte fly mulig først etter ankomsten av forbrenningsmotoren. Det var på et slikt luftskip at den 19. oktober 1901 klarte den franske ballonisten Alberto Santos-Dumont med en hastighet på litt over 20 km / t for første gang å fly rundt Eiffeltårnet.
Salgsfremmende video:
Krig er som krig
Den virkelige militære bruken av luftskip begynte i Tyskland, da grev Ferdinand von Zeppelin interesserte regjeringen i landet med enheter av hans egen design. Zeppelins første eksperimenter i bygging av luftskip dateres tilbake til 1899, og 16. november 1909, på grunnlag av luftskipene han opprettet, ble verdens første flyselskap DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft, eller det tyske aksjeselskapet Aircraft Flights) dannet.). Nyttelasten til den militære zeppelinen inkluderte bomber på 10 kilo og granater med en totalvekt på 500 kilo, samt radiotelegrafutstyr. I januar 1914 hadde Tyskland, med tanke på det totale volumet og kampkvalitetene til luftskipene, verdens kraftigste luftfartøyflåte. Under første verdenskrig dekket zeppeliner med en hastighet på 80-90 km / t lett lange avstander for å få ned flere tonn bomber på et mål. Så 14. august 1914, som et resultat av angrepet på bare et tysk luftskip på Antwerpen, ble 60 hus fullstendig ødelagt, og ytterligere 900 ble skadet. Luftskipene var imidlertid fylt med ekstremt brannfarlig hydrogen, og derfor ble flyene angrepet øyeblikkelig til store flammende fakler. I september 1914 hadde tyskerne mistet fire zeppeliner og ble tvunget til å nesten forlate bruken under kampforhold. Luftskipene var imidlertid fylt med ekstremt brannfarlig hydrogen, og derfor ble flyene angrepet øyeblikkelig til store flammende fakler. I september 1914 hadde tyskerne mistet fire zeppeliner og ble tvunget til å nesten forlate bruken under kampforhold. Luftskipene var imidlertid fylt med ekstremt brannfarlig hydrogen, og derfor ble flyene angrepet øyeblikkelig til store flammende fakler. I september 1914 hadde tyskerne mistet fire zeppeliner og ble tvunget til å nesten forlate bruken under kampforhold.
Et steinkast over havet
Luftskipenes gullalder kom rett etter slutten av første verdenskrig, da konstruksjonen deres for transkontinentale transporter begynte i USA, Frankrike, Italia, Tyskland og andre land. Det første lettere enn luftkjøretøyet som krysset Atlanterhavet var det britiske luftskipet R34, som fløy fra Nord-Skottland til New York og tilbake i juli 1919.
I 1926 foretok en felles norsk-italiensk-amerikansk ekspedisjon ledet av Roald Amundsen ombord det norske luftskipet, designet av Umberto Nobile, den første transarktiske flukten fra Spitsbergen-øyene over Nordpolen til Alaska. Og i 1929 gjorde det forbedrede apparatet til den uutvikelige grev Zeppelin med tre mellomlandinger verdens første verdensomspennende flytur. På bare 20 dager med en gjennomsnittlig flyhastighet på omtrent 115 km / t, klarte han å overvinne mer enn 34 tusen kilometer.
Sovjetunionen halte ikke etter verdens trender, hvor det i 1923 ble opprettet en spesialisert organisasjon "Dirigiblestroy". I 1937 satte det største sovjetiske lettere enn luftbilen "USSR-B6" med et volum på 18 500 kubikkmeter, skapt av henne, verdensrekord for flytiden - 130 timer og 27 minutter.
Aeronauts på en isflak
Men på slutten av 1930-tallet var luftskipens æra slutt. Den første alarmklokken hørtes imidlertid tilbake 21. juli 1919 i Chicago, da 12 sivile ble drept i en plutselig brann av et fly fylt med hydrogen. Så i 1928 stupte hele verden i sorg i forbindelse med katastrofen til luftskipet "Italia", som ble fløyet av den berømte polfarer Umberto Nobile. Flyet tok av 23. mai fra West Spitsbergen mot Nordpolen, som det med en gunstig vind nådde ved midnatt. Men på vei tilbake ble apparatet tungt på grunn av ising og traff etter hvert isen. Av de 16 personene om bord på "Italia" på krasjstidspunktet var det bare seks som overlevde, inkludert Umberto Nobile. Luftfartøyene på isen klarte å slå på radioen og kringkaste nødssignaler.3. juni ble en av dem fanget av en radioamatør fra landsbyen Vokhma, Kostroma-regionen, Nikolai Schmidt, og sendte en melding om dette til USSR-regjeringen.
Flere grupper fra forskjellige land gikk for å redde Nobiles ekspedisjon, inkludert den berømte polfarer Roald Amundsen. Han gikk imidlertid savnet 18. juni, etter å ha flydd fra Svalbard med sjøfly. Og aeronautene i nød ble hentet fra den polare isflak av den sovjetiske isbryteren "Krasin", som nærmet seg stedet for tragedien 12. juli.
Død av "Hindenburg"
Men den største katastrofen skjedde 6. mai 1937 i New Jersey, USA, da det tyske luftskipet Hindenburg, da det største i verden, styrtet. Flyet ble satt i drift bare et år før tragedien og ble umiddelbart et symbol på Nazi-Tyskland.
Den triste dagen var 97 mennesker om bord i Hindenburg: 36 besetningsmedlemmer og 61 passasjerer. I følge den offisielle versjonen skjedde det på dette tidspunktet, på grunn av skader på sylindrene, en lekkasje av hydrogen i det fjerde og femte gassrommet, og på grunn av atmosfærisk elektrifisering skled en gnist mellom delene av skroget og skallet, som antente luft-hydrogenblandingen. Det enorme luftskipet brant helt opp på bare 34 sekunder. Eksplosjonen ble hørt i en avstand på 15 mil. Som et resultat av tragedien ble 35 mennesker om bord i luftskipet (13 passasjerer og 22 besetningsmedlemmer) og en arbeider på bakken drept, men 62 personer klarte likevel å rømme.
Hindenburg-katastrofen markerte begynnelsen på slutten av luftskipets æra og tvang ingeniører fra alle land til å forlate bruken av lettere enn luftfly de kommende tiårene. Spesielt var det siste sovjetiske luftskipet Sovjetunionen V-12 bis, bygget i 1947.
Luftskipet er fremdeles i live
Til tross for den nåværende dominansen på himmelen til fly som er tyngre enn luft, fortsetter byggingen av luftskip i forskjellige deler av verden i dag. Slike prosjekter blir utført i en rekke europeiske land, i USA, Kina og også i Russland. Interessen for disse enhetene ble fornyet etter at prosessen med å produsere inert helium ble relativt billig, og denne gassen brukes nå i luftfart istedenfor eksplosivt hydrogen. Men sfæren for moderne bruk av luftskip er svært begrenset: Dette er reklame- og underholdningsflyvninger, trafikkovervåking, og i noen tilfeller er de anskaffet av geologiske tjenester og navigasjonstjenester.
Valery EROFEEV
