Del 1. "Manaus"
Den logistiske teorien om sivilisasjonen gir grunnlaget for en objektiv og upartisk studie av sivilisasjonens historie fra eldgamle tider til i dag.
Teorienes navn bestemmes av hovedobjektet for forskning - logistikken til varestrømmer, det vil si at den er basert på naturlige, åpenbare, objektivt etterprøvbare fenomener og fakta som har en nøyaktig geografisk referanse: steder for ressursutvinning, ruter for deres transport og forbrukssteder etter sivilisasjonen.
La oss starte med åpenbare eksempler: de "talende" navnene på byene Shakhty og Marganets i Donetsk-regionen, Apatity i Murmansk-regionen, Magnitogorsk, Nefteyugansk og andre ser ut til å antyde hva slags ressurs de ble opprettet for. Den nysgjerrige staten Panama ble opprettet som et tjenesteområde for Panamakanalen.
De bydannende virksomhetene i mange nyoppståtte byer er ganske enkle å finne, og deres forhold til fremveksten / utviklingen av byen er ikke spesielt overraskende.
Hvordan "sivilisasjoner blomstrer og kollapser" sees best på eksemplet fra den nå lite kjente brasilianske byen Manaus, som ligger midt i Sør-Amerika i den virkelige jungelen ved samløpet av elvene Amazon og Rio Negro.
I skogene rundt Manaus kan du finne gjengrodde palasser med restene av luksuriøse møbler, pianoer og annet søppel. Folk forlot disse stedene plutselig. Og en person som ikke kjenner historien, kunne tenke seg at det en gang eksisterte en mektig sivilisasjon her, som ble ødelagt av barbarer / epidemi / romvesener, i tillegg til å komme med andre gjetninger, som er vanlig å gjøre når noen gamle strukturer ble oppdaget.
Salgsfremmende video:
For mer enn hundre år siden kom sivilisasjonen hit, og omtrent tjue år senere forlot den. Men årsakene er mer verdslige.
Som du vet, kommer sivilisasjonen et sted under følgende forhold:
- sivilisasjonen vet at det er noen ressurser her;
- denne ressursen ble plutselig krevd av sivilisasjonen;
- det er kommunikasjonsveier til ressursen som lar deg ta den ut av gruvesiden;
- for øyeblikket er det mer lønnsomt å hente ut ressursen på dette stedet
Med punkt nummer 3, d.v.s. Ved hjelp av kommunikasjon er Manaus mer enn bra - det er en havn i hjertet av det søramerikanske kontinentet, Amazonas dybde gjør at havgående skip kan passere der.
Tilstand nr. 1 ser også ut til å ha vært kjent for sivilisasjonen i lang tid, nesten fra 1500-tallet - i skogene rundt Manaus vokser hevetrær, hvis juice er kilden til naturgummi.
Det er ikke veldig tydelig hvorfor tilstand nummer 2 uventet fungerte og sivilisasjonen plutselig falt på naturgummi. De fleste siterer den økte etterspørselen etter dekk til vogner, biler, sykler og andre kjøretøyer. Noen nevner isolasjon av elektriske kabler og ledninger. På en eller annen måte siden 1879 har de latinamerikanske landene i Amazonasbassenget blitt beslaglagt av den såkalte "gummifeber".
Fram til dette øyeblikket eksisterte Manaus nesten i suspendert animasjon, i alle fall i 1856 da den ble omdøpt fra Nossa Senhora da Conceição da Barra do Rio Negro til mer i likhet med det moderne navnet Manáos, hadde det så mange som 1200 innbyggere. Det er ingen informasjon om at noe har endret seg der før 1879.
Og plutselig begynte alt å røre. I Manaus kom driftige forretningsfolk i stort antall som hyret innbyggere til å samle gummi. Det er ingenting som mange har dødd av slangebitter.
Eksporten av gummiråvarer førte til et tilsig av utenlandsk valuta til disse landene, men opptil 90% av inntektene ble brukt av brasilianerne på forbruk av importerte varer (spesielt luksusvarer), og ikke til å styrke sine egne næringer.
Gulletiden til Manaus begynte i 1890 - byen ble hovedstaden i eksporten av gummi, som ble samlet i Amazons skoger. På inntektene fra gummi I 1895 ble den første elektriske trikken i Sør-Amerika lansert, 22. oktober 1896 ble noen boligbygg elektrifisert, 31. desember samme år ble verdens største teater, Amazonas, åpnet. 17. januar 1909 ble landets første universitet åpnet. På bare 20 år har Manaus kneblet alle slags Rio de Janeira og andre Buenos Aires. Men her slutter eventyret. I 1910 begynte gummiprisene å falle og gullalderen tok slutt - tilstand nr. 4 forsvant.
Dårlig organisering av latinamerikanske produsenter, usanitære arbeidsforhold, fremveksten av nye virus som infiserer gummitrær, og økt konkurranse fra Storbritannia, som prøvde å starte gummiproduksjon i sine ekvatoriale kolonier, satte en stopper for den første fasen av den latinamerikanske bommen, som endte så plutselig som den begynte. Mange fabelaktige velstående plantører gikk konkurs, forlot hjemmene sine, og arbeiderne ble naturlig nok også forlatt i jungelen til deres skjebne. Ikke desto mindre ga gummifeber opphav til den moderne utviklingen av regionen: da ble nye byer lagt, jernbaner ble bygget, rudimentene til infrastruktur ble opprettet.
I 1879 eksporterte engelskmannen Henry Wickham rundt 40 tusen frø av Hevea til London. I 1914 okkuperte store hevein-plantasjer betydelige områder i Britisk Malaysia, senere også i andre ekvatoriale land i Asia og i mindre grad Afrika. Deres større suksess skyldtes den høye tettheten av plantasjer, samt fraværet av amasoniske sopp, som i Amazonas naturlig kontrollerer antallet av en enkelt art for å bevare det biologiske mangfoldet av arter i jungelen.
I 1942-1945. pro-fascistisk Japan overtok de fleste av de europeiske koloniene i sørøst-Asia. Industrien i USA og Storbritannia hadde stort behov for gummi i krigsårene. Derfor oppstod etterspørsel også etter brasilianske råvarer. I løpet av disse årene bygde brasilianerne Belensky Grand Hotel med inntektene fra salg av gummi.
For første gang i verden ble gummisyntese i stor fabrikkskala utført i 1932 i USSR etter metoden utviklet av S. V. Lebedev. I 1938 ble den industrielle produksjonen av styren-butadiengummi organisert i Tyskland, i 1942 - en storstilt produksjon av syntetiske gummier i USA. I 1972 ble syntetiske gummier produsert i mer enn 20 land, og gummiplantasjer fra disse er ikke lenger behov for noen. Og slik blir det så lenge alt er i orden med olje og energi.
Del 2. "Om vanntransportens rolle"
Uten å gå inn på detaljene i den logistiske teorien om sivilisasjonen, som er detaljert i boken, vil vi fokusere på bare en viktig konklusjon fra den, som gjør at vi kan rekonstruere historiske hendelser.
På den ene siden er hovedprinsippet i metodikken min veldig enkel: å modellere spredningen av sivilisasjonen langs kommunikasjonsveier. På den annen side er vi omtrent i situasjonen med en gammel anekdote, når en student sier til en annen rett før en anatomieksamen: "Kom igjen, fortell meg raskt om den store og små opplag." Det moderne verdens transportsystemet er sammenlignbart i kompleksitet med det menneskelige sirkulasjonssystemet, hvis vi tar hensyn til kapillærene:
På diagrammet av menneskelig sirkulasjon er vener vist i blått, arterier er vist i rødt; På kartet over verdenstransport er byene røde, blå sjøveier, grønt - landveinett, hvit - lufttransport, med hensyn til trafikkintensitet
Grunnleggende om læring: fra generell til spesifikk og fra enkel til kompleks
Før du takler veldig komplekse transportordninger med et stort utvalg av ressurser / varer som transporteres i forskjellige retninger, må du lære å håndtere enklere ordninger.
Oppgaven vår letter ved at fra den dypeste antikken til andre halvdel av 1800-tallet, det vil si før den enorme spredningen av jernbaner, var den eneste kostnadseffektive transportformen vann - sjø og elv, som er tydelig synlig på gamle kart:
På kartet over Europa utarbeidet av Mercator blir elver fremhevet som de viktigste kommunikasjonsveiene
Gjenoppbygging av gamle sjøtransportveier er en ekstremt vanskelig oppgave. Derfor fokuserer vi til å begynne med på havneområder, "landinnfartssteder". Men elver - naturlige vannveier fra antikken - finnes på et fysisk kart og på dette objektive grunnlaget kan man konstruere trinnvis spredning av sivilisasjonen over jorden. Du trenger bare å vite hvordan det gjøres. Og alle kan gjøre det selv … Teori er ikke et universalmiddel, et dogme, men en guide til handling. Trening er en indianers venn og sånt.
Regel 1 - vi ser på landet bare fra sjøsiden, som den viktigste universelle transportfordeleren av ressurser hentet ut på land. Dette er den viktigste betingelsen for et riktig synspunkt gjennom øynene til de første siviliserende kolonisatorene.
Regel 2 - vi leter etter mulige steder for sivilisasjonens inntog "i jorden" gjennom munningen av elver, mot bekken, skyldes elvebekken det trelignende logistiske opplegget for den resulterende strukturen i byer og stater.
Regel 3 - når du beveger deg langs elven "dypt ned i jorden" på avstand fra en dags passasje "trinn for trinn", opprettes byer - "øyer av sivilisasjonen", først og fremst på naturlige og kunstig skapte elveøyer, i alle fall velges et sted som gir maksimal sikkerhet med sushi sider.
Regel 4 - utviklingen av en by avhenger av viktigheten og volumet av ressurser som passerer gjennom den, det vil si hvor mye som strømmer til dem fra det kontrollerte vassdraget og hva som er nyttig der, som krever en nøye undersøkelse av ressursgrunnlaget for området, de tilgjengelige gruvedriftsteknologiene og eksisterende på en gitt tidsperiode behov, som til slutt bestemmer retningen til vektoren for fremrykking av sivilisasjonen. Derfor er det viktig å representere hovedfunksjonene i byen i en spesifikk periode - en omlastningsbase, et ressurslager, et produksjonssted eller et forbruk.
Regel 5 - studere historien til en by i forhold til andre byer i en logistisk ordning. Oppstrøms byer henter ut nyttige ressurser og flyter nedstrøms, hvorved varestrømmer konvergerer i byen som kontrollerer elvemunningen (elvemunningen, deltaet) av elven. Endringer i varestrømmer avhenger av utvinning av ny / uttømming av gamle ressurser, opprettelse av ny / forsvinning av de gamle transportrutene, endringer i etterspørselen etter utvinnede ressurser på grunn av fremveksten av nye teknologier, endringer i markedssituasjonen, etc.
Sivilisasjonen har nådd hit
La oss huske det klassiske uttrykket “sivilisasjonen har endelig nådd her”. Og la oss prøve å svare på det enkleste spørsmålet - på hvilke måter kom sivilisasjonen hit? Det vil virke ganske åpenbart at hvis det ikke er noen stier, vil det ikke være noen sivilisasjon. Men en moderne person, bortskjemt med forskjellige kommunikasjonsalternativer, kan ikke forestille seg at det før i midten av 1800-tallet ikke var noen kostnadseffektive alternativer til vanntransport i det meste av verden. Landtransport var bare et supplement til vanntransport langs den korteste ruten.
Med et blikk om den grunnleggende forskjellen i effektivitet mellom land- og vanntransport:
For å frakte artilleripistolen blir 8 hester utnyttet i et tog. Hver hest spiser 15 kg fôr per dag, og for å transportere en kanon vil det ta omtrent 120 kg mat per dag bare for hester + for fire sjåfører:
På et fotografi fra 1900 sleper en kvinne en lekter langs Hollandskanalen. Ved å dømme etter silhuetten til en mann som skyver av med en stolpe, er dimensjonene på lekteren slik at minst 2 av de ovennevnte kanonene lett kan passe på den, dvs. en kvinne kan frakte mye mer enn 16 hester ved vann:
Selv mot Volga fraktet bare 10 lektertransportører (som i det berømte maleriet av I. Repin) et elvefartøy som bjeffet med en bæreevne på opptil 480 tonn, noe som tilsvarer en maksimal bæreevne på 8 moderne jernbanevogner.
Faktisk ble det store flertallet av lastene i verden fløtet langs elver, noe som ytterligere forenklet transportprosessen. Elvfartøy for rafting av ressurser var disponibel og ved ankomst til bestemmelsesstedet ble demontert for ved, hadde den største av dem en bæreevne på opptil 12-13 000 tonn, noe som tilsvarer en maksimal bæreevne på mer enn 200 jernbanevogner - tre fullverdige jernbanetog.
Før bruk av jernbaner, kunne ingen land bli industrialiserte uten vanntransport. Derfor har de tre landene - Storbritannia, Frankrike og Tyskland - det kraftigste nettverket av kunstige vannveier.
Uten et utviklet transportsystem kan ingen stat eksistere i prinsippet. Et blikk på kartet over Romerriket er nok til å se sjøtransportens rolle i å sikre tilkoblingen til territorier:
Øya byer
Byer var ikke bare basert på vann, men aller helst på de ferdige øyene i havene og elvene, hvis det ikke var noen, ble passende halvøyer og kapper ved elvenes sammenløp ved hjelp av lagt kanaler omgjort til kunstige øyer og supplert beskyttelsen fra lokale innbyggere med murer. At beskyttelsen av byer først og fremst var ment mot angrep fra land, kan sees på mange kart over byer - som regel var det ingen murer fra siden av sjøen og elven.
I alle fall var byene opprinnelig øyer:
Isle of Cité på Seine River, som Paris begynte fra.
Museumsøya på elven Spree, som Berlin begynte fra.
Byer av "kappetype" skiller seg ikke mye fra byer på øyer, for eksempel byen Passau, dannet ved sammenløpet av tre elver (Donau og to sideelver):
Fra synspunkt av vassdrag, vil de mest betydningsfulle være byene som ligger på grensen til havet og elver, det vil si byene ved elvenes utløp og på øyene i elvedeltas. Disse inkluderer New York på Hudson Delta Islands; Petersburg på øyene i Neva-deltaet; hele Holland, som ligger på deltaøyene i de tre viktigste elvene i Europa på en gang - Rhinen, Meuse og Scheldt; New Orleans - i Mississippi-deltaet; den eldste byen i Frankrike - Marseille i Rhône-deltaet.
Kart over de farbare elvene i Europa:
Til slutt (eller begynnelsen?) Befinner de tre største antikvitetssivilisasjonene seg i deltas og lignende grenseflokker - i Nildeltaet - Antikkens Egypt, i flenget av Tigris og Eufrat - Antikkens Babylon, i grensen til Indus og Harappa - Indo-Harappan sivilisasjon.
Jo mer vi er avhengige av objektive faktorer i forskningen vår, desto mer merkbare er fabulistenes virtuelle fantasier og stillhetens figurer i offisiell historie. Derfor vil vi gjenta igjen: for oss er markører, referansepunkter, referansepunkter for restaurering av sivilisasjonens historie byer med helt bestemte geografiske koordinater, transportveier - "trær" i forskjellige aldre og grader av bevaring.
Del 3. "New York"
Fortsetter vi den logistiske analysen av byers historie, henvender vi oss til New York.
Den moderne betydningen av New York er slik at for mange mennesker, når de blir spurt om hovedstaden i USA, kaller det New York, selv om det faktisk er Washington, den samme "utpekte hovedstaden" som australske Canberra eller brasilianske Brasilia.
På spørsmål om USAs første hovedstad prøver de også å navngi New York, selv om dette er Philadelphia, var det i at uavhengighetserklæringen ble utropt, og den var den største med tanke på befolkning i USA frem til 1835, da endelig New York overtok den og siden siden den gang har ledelsen, og Philadelphia har sklidd til sjetteplass. New York besøkte også hovedstaden og til og med to ganger, men det var ikke kapitalstatusen som løftet den så mye.
For øvrig er det denne klyngen av skyskrapere på sørspissen av Manhattan Island som har blitt et symbol ikke bare for New York, men også for USA som helhet, mange tror at "hele Amerika" ser slik ut:
Det hele begynte beskjedent. Det er på denne sørspissen av Manhattan Island at det er bygget en liten bygd med et "Vauban Star" -fort og en voll som skiller den fra resten av øya. Muren med veggen blir forklart på forskjellige måter, enten slik at kyrne ikke løper bort, eller slik at indianerne ikke løper, noe som er mer sannsynlig å dømme etter murens styrke. På kartet over New York i 1680, fremdeles under navnet "New Amsterdam", kan man se de gravde kanalene og det åpenbare, lille antall innbyggere som har sine egne private hager:
Dette kartet og den neste planen i New York i 1840 er med 180 års mellomrom, og selv om byen har vokst merkbart, er den på en måte ganske svak etter moderne standarder. Spesielt hvis du tenker på at 5 år før planen ble utarbeidet, det vil si i 1835, overhalte New York Philadelphia i befolkning og vi ser den største amerikanske byen på den tiden!
Oppriktig talt får man ved nøye inspeksjon følelsen av at dette ikke er et helt ekte kart, men en generell plan for byens utvikling. Dessuten, 8 år senere, på Daggerotypen fra 1848, ser vi tydelig ikke en urban setting på den berømte Broadway:
Dette er et av de første fotografiene av New York. Daguerreotypen går tilbake til 1848 og viser et gods på gaten på den tiden kjent som Bloomingdale Road. Gaten ble bygget på Manhattan i 1703 og var foret med gårder og landsbyer som, etter hvert som New York vokste, ble en del av den. I 1868 ble Bloomingdale Road endelig omdøpt til Broadway, og i 1909 publiserte New York Times et notat om rivningen av de siste gamle bygningene på Broadway, bevart fra Bloomingdale Roads dager.
På et fragment av planen i New York i 1840 viser røde linjer den nevnte Broadway og retningen for den fremtidige Brooklyn Bridge, som vil tjene som en guide for oss i følgende panoramaer:
Panoramavisningen tilsvarer omtrent det ovenstående fragmentet av 1840-planen, det vil si at på dem ser vi territoriet til nesten hele New York på det tidspunktet da det ble den største byen i USA, med fokus på Brooklyn Bridge, hvis støtte er tydelig synlig på fotografiet fra 1876:
Et naturlig spørsmål stiller seg fra serien “hva blir det ikke snakket om, hva som ikke læres på skolen”: “Hvorfor ble New York så kul, og ikke Philadelphia, Newport, Salem, Atlanta, Boston, Chicago, Detroit, New Orleans, Memphis eller hva hvilken annen by i USA?
For enkelhets skyld å velge en havneby som er mer egnet for hovedstaden, gir jeg et kartopplegg der det er mange kandidater i nærheten av New York:
På slutten av 1800-tallet møtte New York en ny svøpe, som brakte fremgang og den raske nesten ukontrollerbare veksten i byen. På grunn av ufullkomne veinett, overfylte områder og en mengde industri- og havnebygg, så vel som på grunn av rørutbrudd, feil i driften av hestetrikker og trafikkulykker, ble Broadway i nedre Manhattan ofte kastet ut i kaos, og kjørebanen ble til en seoming boblebadet til fotgjengere, politimenn, hestevogner og vogner. I den amerikanske pressen på slutten av 1800-tallet ble ordet “blokade” brukt for å beskrive hva som skjedde.
Denne illustrasjonen kalles "Blockade on Broadway".
På slutten av 1700-tallet skrev Adam Smith: "I våre nordamerikanske kolonier ble det stadig satt opp plantasjer på kysten eller langs bredden av seilbare elver, og nesten ikke utvidet til noen betydelig avstand fra dem." Viktigheten av byer og stater ble bestemt av hvor mange nyttige for storbyen, kunne de få mat i vannkassene og flyte til havnene som ligger ved elvemunnene.
Vekstgrensene til USA og Canada på begynnelsen av 1800-tallet var begrenset til naturlige vannveier fra Atlanterhavet:
I prinsippet var de 13 statskoloniene innen rekkevidde for tilgjengelige ressurser. Den omfattende utviklingsveien ble begrenset av størrelsen på de farbare grensene til vannkassene og de nyttige ressursene som var tilgjengelige der. På begynnelsen av 1800-tallet var den største byen i USA Philadelphia ved munningen av Delaware-elven, New York ved munningen av Hudson-elven haltet bak seg, selv om elvekassene var like i området.
På begynnelsen av 1800-tallet hadde de nylig myntede Amerikas forente stater fortsatt ikke normal transporttilgang innover landet - Mississippi-bassenget, Great American Plains og Great American Lakes. De nordengelske koloniene (fremtidige Canada), som okkuperte St. Lawrence River og Lake Ontario, kunne heller ikke avansere videre - banen ble blokkert av Niagara Falls.
1803-anskaffelsen av Louisiana ga USA en ideell tilgang til hele Nord-Amerika gjennom munningen av Mississippi. I henhold til alle reglene skal en kraftig økning i New Orleans og alle andre byer i Mississippi-bassenget ha begynt, men i det første kvartalet av 1800-tallet gjorde New York et "ridderrør" og bokstavelig talt gjorde et gjennombrudd (slo gjennom og slo gjennom), som bestemte vektoren for videre utvikling av USA:
Som det fremgår av diagrammet, er Hudson en ekstremt praktisk elv for kommunikasjon som "saget" det appalachiske fjellsystemet gjennom og gjennom. Fra sideelven til Hudson - Mohawk River (andre alternativer er Mogok, Mohawk, engelsk Mohawk) New York på eget initiativ, uten støtte fra den amerikanske føderale regjeringen, i 1817-1825. la Erie-kanalen til innsjøen med samme navn, og omgå de ulykkelige skjebnen i Niagara fra sør. Den røde linjen i diagrammet indikerer det resulterende vanntransportsystemet, som spilte en eksepsjonell rolle i den videre utviklingen av USA.
Byggingen av Erie-kanalen ble en realitet i stor grad takket være innsatsen fra guvernøren i New York og den innflytelsesrike senatoren De Witt Clinton, som perfekt forsto dens virkelig revolusjonerende betydning for New York og i 1825, ved åpningen av kanalen, sa profetiske ord: “Over tid byen vil bli verdens kornkorn, sentrum for handel, industri og store økonomiske transaksjoner. Ved slutten av århundret vil hele øya Manhattan bli befolket veldig tett og vil bli en enorm by."
Asfaltert 1817-1825. fra Hudson-sideelven av Mohawk-elven til Lake Erie, ga kanalen med samme navn New York tilgang til De store amerikanske innsjøer, Mississippi-bassenget og Great American Plains med sine utallige ressurser, hvor utvinning, prosessering og transport av dette til New York ble årsaken til dannelsen på 1830-tallet. og forhøyninger i 1850-60-årene. byer Chicago, Detroit og Buffalo:
Det var langs denne ruten som først flyttet mesteparten av innvandrere-bosetterne til utviklingen av det ville vesten, det var gjennom dette vannsystemet at de fløt til New York for videre videresalg av ressursgodene som ble utvunnet i bassenget til Great American Lakes og Mississippi-bassenget, der New York vokste som med store sprang, endelig og ugjenkallelig forbikjøring i 1835 når det gjelder befolkningens den største byen i USA på den tiden og den første hovedstaden - Philadelphia. Fra den tid begynte New York sin oppstigning til verdensberømmelse.
Illinois-Michigan-kanalen, som ble lagt i 1848, koblet Chicago med Mississippi-bassenget, noe som i stor grad utvidet potensialet i transportkorridoren i New York og Chicago. Den første strømmen av ressurser til New York var et råstoff - kjøtt, korn, tømmer, etc., men dets økende kapasitet krevde utviklingen av transport- og prosessforetak, og derfor i 1860-årene, en uforholdsmessig stor andel av det avanserte, industrialiserte Nord-og bakover, landbruks-sør.
Befolkningstetthet i USA og eksisterende jernbaner fra og med 1850.
Del 4. "Massacre of Chicago"
En kontinuerlig strøm av innvandrere flyttet fra New York langs Erie-kanalen gjennom Chicago til det ville vesten.
Dette var pionerene, pionerene som først ledet en semi-naturlig økonomi med minimal avhengighet av sivilisasjonen.
Det var siden den gang massetradisjonen med fri besittelse av skytevåpen i USA begynte, med valgte lensmenn, spesielle skikker og lover i byer og andre tegn på en tvungen autonom tilværelse uten håp for en sentral regjering.
Men vi har egentlig ikke sagt noe om ressurser, den veldig attraktive magneten som setter i gang alle sivilisasjonsprosesser. Områdene i det ville nordvest, som senere skulle bli delstatene Indiana, Michigan, Ohio, var rike på skog, mineraler og fruktbare land for jordbruk. De kunne og burde ha mestret.
Konseptet "frie land" er veldig betinget, de var virkelig fri for nybyggere, men okkuperte av indianere, enorme flokker med titusenvis av millioner hoder av ville kuhornhorn, bison og ville mustanghester. Generelt - over hundre millioner hoder med vill storfe, og teller ikke hver minste ting. Og all denne rikdommen av natur måtte renses, frigjort for migrantbønder.
En stor oppgave krever mye krefter. Men det var så mange ville dyr at det var mulig å takle det bare etter 50 år, og bare skinn ble fjernet fra skuddbisonen, og løste hovedoppgaven - å frata indianerne mat i henhold til prinsippet om "død bison - død indianer."
Vilde mustanghester ble skutt av hele hærenheter.
Men de ville Longhorn-kyrne ble brukt til det fulle.
I motsetning til bison og hester, kunne de bli kjørt til et kjøttforedlingsanlegg i Chicago.
I tillegg hadde Longhorns den bemerkelsesverdige egenskapen å ikke miste i det hele tatt, som huskyr, men til og med gå opp i vekt på grunn av beite under kjøring.
Det var da cowboyer dukket opp, og underveis også amerikanske tradisjoner med biff og steik, hest- og okseløp, fangst av gobies ved hjelp av en lasso osv.
Cowboys dannet flokker med ville kyr og kjørte dem først direkte til Chicago, og deretter til de nærmeste kjøpspunktene som var organisert nær jernbanene.
Etter å ha mottatt pengene, på vei tilbake, drakk cowboiene det i forbipasserende salonger, og bare denne delen av livet fikk spesiell oppmerksomhet fra kinoen. De ville kyrne er avsluttet - yrket som en cowboy som en vågal ferjemann har også forsvunnet, aktiviteter og kjente slakterier er blitt kraftig redusert, "gullalderen for amerikansk storfeoppdrett" er avsluttet. Noen ganger er det en uttalelse om at disse kyrne ble oppdrettet av nybyggere. Vel, ja, i 1862 ble de bare invitert til å utforske det ville vesten, de bare gikk masse, og i 1865 hadde massakrene i Chicago allerede begynt å arbeide. Bare på 1900-tallet, på grunn av arbeidere fra nybyggere, ble utvalget av slaktet husdyr mye bredere: huskyr, rams, griser.
Chicago kalles ofte "USAs andre hovedstad", "industriens hovedstad". Uten å redusere betydningen av treforetaksvirksomheter og havnen for utviklingen av Chicago, ble de berømte Chicago slakteriene de viktigste bydannende virksomhetene, som fortjener en mer detaljert beskrivelse, siden det teknologiske utstyret til slakteriene var et mirakel på 1800-tallet og deres aktiviteter førte til opprettelsen av en enorm sammenkoblet struktur av virksomheter.
Så mye mengde rennende viltkjøtt i Great American Plains var så stort at allerede i begynnelsen av 1865 i Chicago ble det bygget et kompleks av en fjøsgård, slakterier, kontorbygg, stasjoner og jernbaner, noe som gjorde det mulig å bringe storfe direkte til korraleringene ment for ham.
Slakteriene sysselsatte mellom 25.000 og 50.000 mennesker, avhengig av årstid.
Lenge før Henry Ford ble et transportbånd introdusert til slakteriet. Arbeidet var organisert slik at hver arbeider bare kjente til en operasjon.
Dyres kadaver ble flyttet fra arbeider til arbeider langs en skrått takskinne, bare ved bruk av tyngdekraften, hvis nødvendig ble de løftet med en heis eller fraktet med elektriske transportører. Det var et transportbånd for hermetikk og emballasje. Varmt vann og strøm ble produsert sentralt for hele slakteriområdet.
To transportbånd fra det største selskapet - Armora, tillot å drepe opptil 1200 dyr i timen med en maksimal belastning mens de jobbet 16 timer i døgnet (opptil 20 dyr per minutt, tre sekunder hver). I 1890 ble 9 millioner husdyr drept i slakteriene hvert år, 82% av det amerikanske kjøttet ble produsert her.
Alt var i bevegelse: I tillegg til hermetikkfabrikker og nedkjølt, til et slakteri bygget verksteder og fabrikker for produksjon av lær, såpe, gjødsel, lim, kunstig elfenben, gelatin, skokrem, knapper, parfyme, medisin, fôr, streng, osv …
I I 1872 begynte vinterhøstingen av is og bruken i industriell skala å kjøle kjøtt.
Dette gjør at slakteriene kan være uavhengig av sesongen og fortsette å operere i løpet av de varmeste månedene.
I 1882 oppfinner Gustav Swift en iskjølt kjøleskap som øker muligheten til å transportere kjøtt betydelig, først og fremst til de befolkede østlige delstatene i Atlanterhavskysten.
Vladimir Mayakovsky snakket om slakteriene i 1925: “Her er det skriking og piping, og i den andre enden av fabrikken er det allerede plassert sel på skinkene, de kastede lynkannene blinker i solen i en hagl av bokser, deretter blir kjøleskap lastet - og med kurertog og steamers går skinken til pølsa og restauranter rundt om i verden”. Og de aller fleste av disse produktene ble eksportert gjennom New York.
I 1870 nådde Chicago jernbanen Missouri River utenfor Kansas City og ble lagt lenger nede i delstaten Nebraska for å få forbindelse med Union Pacific Railroad.
Jernbaner fra Chicago spirer gjennom de amerikanske Great Plains som blodkar.
I tillegg til de kjølte bilene fra Swift, var det i Chicago den berømte Pullman begynte sin aktivitet i 1863 med luksusbiler, som faktisk skapte standarden for jernbanetjenester, som vi nå tar for gitt: en spisebil, køyer, toaletter og mye annen.
I 1867 opprettet han i en allianse med den berømte forretningsmannen Andrew Carnegie i Chicago The Pullman Palace Car Company.
Med åpningen av Michigan-Illinois-kanalen i 1848 begynte Midwestern-bøndene å komme til Chicago for å selge kornavlingene, og så samme år grunnla en gruppe av 82 driftige kornhandlere Chicago Board of Trade, den eldste og nå en av verdens største futuresbørs.
Offisielt anses tidspunktet for utseendet til den første futurekontrakten være 1865, da Chicago Board of Trade tok sitt første selvregulerende skritt for å effektivisere kornhandel: engangs futureskontrakter for korn (de kjøpte fremtidige avlinger fra bønder). Det skal bemerkes at New York Mercantile Exchange (NYMEX), som handlet med futureskontrakter, ble etablert mye senere - i 1882. Nå rangerer den først i verden når det gjelder handel med oljefutures, men det startet med de samme landbruksproduktene som Chicago - egg, smør, melk, korn.
De frigjorte områdene ble okkupert i henhold til prinsippet om fekting som allerede var utarbeidet i England, bare her, på Great Plains, var treet mangelvare, så piggtråden som ble oppfunnet ved denne anledningen i Illinois på begynnelsen av 1870-tallet, kom til unnsetning, noe som forhindret inntreden av ville dyr til landet og holdt husholdningen i beite. I USA ble det produsert 270 tonn piggtråd i 1875, og i 1900 hadde produksjonen økt til 150.000 tonn.
I Chicago var mange ting det første i verden, for eksempel: etter brannen i 1871 begynte Chicago å bli gjenoppbygd, og i 1885 ble verdens første høyhus oppført. Skyskrapere i Chicago, allerede på slutten av 1800-tallet, overrasket over sin design, ga navnet til et av områdene med arkitektur - Chicago-skolen.
Vi blir tvunget til å beskrive hvert enkelt element separat, men alt ble gjort parallelt. På bare 30 år, fra 1840 til 1870, økte befolkningen i Chicago fra 4 til 300 tusen mennesker, Chicago ble den nest største byen i USA, utelukkende på grunn av tilgang til nyttige ressurser og gode transportforbindelser til havnen i New York.
Hvis du ikke vet at Chicago, i logistisk forstand, er en industriell forstad til New York, selv om de er hundrevis av kilometer fra hverandre, vil ikke dette fenomenet med eksplosiv vekst i begge byer bli forstått.
Del 5 "Sjøer og elver"
Når du studerer historie, er all oppmerksomhet vanligvis konsentrert om hendelser som fant sted på land. Som et resultat blir havene vanligvis oppfattet av en landperson som å være i nærheten og meningsløse tomme områder - "hull". For å modellere sivilisasjonsprosesser, bør man kategorisk endre dette feilaktige synspunktet og se på utviklingen av den "jordiske" sivilisasjonen gjennom øynene til en "utenomjordisk", det vil si "sjø" sivilisasjon.
La oss ta et fysisk kart og se på de mange øyene i Egeerhavet (Achaean), som de allerede nevnte eldgamle kykladiske (kykladiske), helleniske, helleniske, kretiske, mykenske og andre sivilisasjonene lå på - er det mulig for deres eksistens uten navigasjon? Antikkens Hellas, de bysantinske, romerske, osmanske imperiene, det arabiske kalifatet - beliggenheten til disse delstatene ved breddene og øyene i Middelhavet vist på historiske kart indikerer tydelig at uten utviklet vanntransport kunne det ikke være noen forbindelse mellom rom og derfor deres statsskap.
For fullstendighet vil vi nevne de store havstatene - Venezia, Genova, Spania, Portugal, Holland, England og andre - alle sprer sivilisasjonen langs sjørutene.
Tror du dette er helt forskjellige sivilisasjoner? Nei, fra logistisk teori er sivilisasjonen en og samme type, det vil si at den er universell (universum -”univers” - bebodd). Lokale manifestasjoner av denne ene sivilisasjonen kan selvfølgelig variere sterkt med hensyn til ytre funksjoner.
Forskjeller er enkle å finne, men de er ofte misvisende når du rekonstruerer fortiden, så det er mer produktivt å se etter fellestrekk. For eksempel er serbere og kroater egentlig et folk som snakker det samme språket, men noen er kristne og bruker det kyrilliske alfabetet, mens andre er muslimer og skriver på latin. I Usbekistan ble først alt skrevet med arabiske bokstaver, deretter byttet de til kyrilliske, nå profesjonelle kriminelle - som ville være mer motvillige til å føre journal enn sjømenn. … De holdt kunnskapen sin for seg selv og hadde ingen hastverk med å dele den."
Thor Heyerdahl snakket i harmoni med ham: “La det virke absurd, men kanskje trenger vitenskapen en konsulent fra kriminell etterforskningsavdeling? I en person som kanskje ikke forstår intrikatene med arkeologi og latinske navn, men som er utstyrt med et nysgjerrig blikk, evnen til å generalisere og en detektivs teft? Og vet en ting eller to om matematisk sannsynlighet? Tross alt, hva er en kriminell etterforskning hvis ikke en logisk gjenoppbygging av hendelser som skjedde i fortiden?"
Vanskene med å gjenopprette navigasjonshistorien skyldes også at det meste hører til den såkalte "forhistoriske" perioden, som betyr den forhåndsskrevne delen av sivilisasjonens historie. Du kan trygt google steinaldernettsteder for enhver europeisk øy. Det vil helt sikkert være arkeologiske bevis på eksistensen av bosetninger, brygger osv. I alderen 4 til 10 tusen år.
Det er vanskelig for en gjennomsnittlig person som forestiller seg steinalderen i bildene av "en villmann i dyrehud" - "gravepinne" - "jakt på en mammut" som samtidig et sted ble utviklet navigasjon, interkontinentale transport av varer og byer ! For eksempel ligger 50 kilometer fra den tyrkiske byen Konya den gamle bosetningen Чatal Hüyük, som i russisk oversettelse er politisk korrekt kalt enten Chatal-Guyuk eller Chatal-Huyük - et stort oppgjør i den keramiske neolitiske og den neolitiske tiden. De tidligste kulturlagene som er funnet dateres tilbake til 7500 f. Kr. Oppgjøret eksisterte til 5700 f. Kr. e. Innbyggerne forlot bebyggelsen før begynnelsen av bronsealderen. Det var en kanal mellom de to åsene i bebyggelsen, avledet fra nærmeste elv.
Forskning fra arkeologer rundt om i verden viser at mange gjenstander finnes tusenvis av kilometer fra deres opprinnelsessted: cowrie-skjell, obsidian (vulkansk glass), etc. Og ikke bare noen bagateller de transporterte i steinalderen, til og med store dyr - hester, okser, hjort, etc.
I tillegg til de nevnte kompleksitetene, krever modellering av sivilisasjonsprosesser på sjøen en ganske dyp kunnskap om navigasjonshistorien, inkludert skipsbygging, navigasjonsmetoder og instrumenter, nautiske kart, sjøstrømmer og vind, samt mange andre visdommer. Derfor vil vi fokusere på land og ikke glemme det grunnleggende prinsippet om maritim logistikkens forrang.
Inngang "til bakken": elvemunne
Den andre regelen: sivilisasjonen går inn "i jorden" gjennom elvenes munn. I historiske beskrivelser av maritime funn finner man ofte den klassiske uttrykket "skipet falt anker ved munningen av elven". Og dette er ikke tilfeldig.
Nilen-deltaet.
Elvenes munning er et veldig godt referansepunkt for seilere, der kan du fylle på forsyninger med ferskvann, og hvis elven er dyp og bred nok, så rett på skipet kan du gå inn i "landet" og fortsette å utforske åpne land, eller sende en båt dit, som vanligvis ble gjort innledningsvis for ikke å risikere forgjeves.
Elver er den perfekte guiden: "vann leder." Uansett hvilken sideelv båten til pionerene blir til, kan de alltid lett vende tilbake nedstrøms dit skipet venter på dem. Å reise med elva er makrisk tryggere enn til land. Du kan ta med deg tilstrekkelig med våpen og containere for vann og mat. Hvis noe nyttig finnes i de nyoppdagede landene, er det deretter utstyrt med brygger, en grunnparkering, et fort, et fengsel, som deretter vokser til en fullverdig by som gir uttrekk, lagring og lasting av nyttige ressurser på skip.
Uttrykket “inne i jorden” ble ikke oppfunnet av meg, en slik beskrivelse ble gitt til byer i guidebøkene på første halvdel av 1800-tallet. Oppregningen av byer ble vanligvis gitt fra sjøen innover i landet. Havnebyer ved kysten ble lokalisert langs de tilsvarende havene, og da ble byene "inne i jorden" listet opp og hver ble definert som "en slik by ved en slik elv."
Før vi går videre til spesifikke eksempler, vil vi gi litt informasjon fra hydrologi og etymologi.
Det er tre typer elvemunninger:
- en vanlig munn, stedet der elven renner ut i en annen vannmasse;
- elvemunning - veldig bred munning (fra Latin aestuarium - oversvømmet elvemunn)
- enarmet, traktformet munning av elven, utvidet mot sjøen;
- delta - en forgreningsmunn med en trekantet form, og danner et komplekst nettverk av grener og kanaler.
At elvemunnene skal sees fra sjøsiden følger også av etymologien. Fra et landsperspektiv er munnen rett og slett slutten av elven, stedet der den renner motsatt av kilden, begynnelsen av elven. Men fra siden av sjøen eller elven ser stedet der elven renner inn ut som en munn, munn og svelg. Det er fra dette "marine" synspunkt at elvemunnens etymologi på forskjellige språk blir tydelig: munn-munn - latin os, ostio (ostium - dør); Fransk bouche - munn, munn, elvemunn - embouchure; på engelsk, munningen av elven - munningen av elven "munningen av elven", elvemunnen "elvemunnen" eller ganske enkelt munnen "munningen, munningen"; på nederlandsk munn, elvemunning - mond, monding, etc.
Situasjonen er enda mer interessant med elvedeltaet. Mange kilder hevder at navnet på den trekantede forgrenede variasjonen av elvemunningen "delta" kommer fra versjonen av det greske alfabetet delta (delta), etter den likheten det ble gitt i gamle tider til det trekantede deltaet i Nilen. Men trekanten til Nildeltaet ser bare oppover fra siden av havet, noe som imidlertid ikke er overraskende, fordi de eldgamle grekerne bodde hovedsakelig på øyene, og som en sjøfarende nasjon, var dette den eneste måten de oppfattet dette området. For lokalbefolkningen selv var formen på deres territorium på kartet på en tromme, og de kalte Nildeltaet - Swamp. Dette skrev "innbyggerne i sumpen" i papyri, i motsetning til for eksempel "innbyggerne i Elephantine", det vil si Øvre Egypt.
"Deltaet" og andre tilsvarende fjerde bokstaver i veldig mange alfabeter har to mer karakteristiske logistiske betydninger.
For det første er betydningen "dør, inngang". For eksempel er bokstaven "Dalet" den fjerde bokstaven i det hebraiske alfabetet. Bokstaven ד kommer fra ordet "delet" (hebraisk ת לֶ דֶ - dør). I det gamle semittiske alfabetet var konturen av dette brevet et piktogram, en skjematisk fremstilling av en dør, en inngang til et telt, et telt. På andre språk: Sumerisk du "å gå" - passasje, hull; tent dùrys, duris, latvisk. duris, durvis - dør; Goth. daúr - "gate"; Engelsk dør - dør; Goll. deur - dør; Dansk, norsk dør - dør; Svensk dörr, irsk doras, armensk "dor" - dør; Islandsk "dør" - dyr, dyra (bare russisk "hull"!).
For det andre brukes bokstaven Δ (delta) eller uttrykket "delta" i fysikk og noen andre vitenskaper vanligvis for å betegne forskjellen mellom visse parametere. I finans er delta forskjellen mellom kjøps- og salgspris. Noen ganger refererer delta til din interesse i en transaksjon eller den resulterende fordelen.
Og alle ovennevnte verdier av "deltaet" oppsto ganske rimelig. Det er faktisk praktisk å bygge en havn i elvedeltaet, som både er en elv og en havn, noe som betyr at varer kan mottas både fra utlandet og fra dypet av landet. Fra sjøsiden er deltaet inngangen, døren "inn i jorden".
Og det er i havnen at omfordelingen av formuen som er opprettet (utvunnet) på bakken skjer, omlastningen skjer mellom elv- og sjøfartøyer med en tilsvarende forskjell i kjøp / salgspris. Det er tryggere å skape “øyer av sivilisasjon” i elvedeltaet, fordi hver øy i deltaet er en festning i seg selv.
La oss starte med nylige historiske eksempler, når sivilisasjonen slo seg ned ved elvemunnene, og gradvis går videre til eldgamle:
- den aller første permanente engelske kolonien i Amerika: “I 1607 ankom hundre og tjue kolonister, utelukkende menn, på tre store skip og valgte for bosetting halvøya ved munningen av James River i Virginia - et sumpete sted med et enormt antall mygg, men med en praktisk bukt og gunstig plassert for å forsvare seg mot mulige angrep. Oppgjøret til ære for King James I ble kalt Jamestown."
- Philadelphia, den første hovedstaden i USA og den største byen i USA før 1835, ligger ved munningen (elvemunningen) av Delaware River;
- New York - på øyene ved munningen av Hudson River;
- New Orleans - i Mississippi-deltaet;
- den største australske havnebyen Adelaide ved munningen av Torrance River;
- Indias største havn, Kolkata (siden 2001, Kolkata), ligger i Ganges-deltaet. Hoveddelen av byen ligger på den østlige bredden av Hooghly-grenen (elven), i våtmarke forhold. Derfor tok det britene mange tiår å tilpasse disse territoriene for livet;
- Shanghai er den største byen i Kina og den første mest folkerike byen i verden som ligger i Yangtze River Delta;
- Pearl River Delta. Begrepet Sør-Kina refererer vanligvis til Pearl River Delta Economic Zone, som inkluderer ni byer i provinsen;
- Mumbai (inntil 1995 - Bombay), den mest befolkede byen i India - ved munningen av Ulhas-elven, okkuperer øyene Bombay, Salsett og den tilstøtende kysten;
- en symbolsk feil med Rio de Janeiro - portugiserne anså Guanabarabukten for å være elvenes munning og ga byen det passende navnet - "januarelven";
- Thailands hovedstad - Bangkok - ligger på øyene i Chaopraya-elvedeltaet (Chao Prai);
- Mekong-deltaet (Red River) er det viktigste kulturelle og historiske sentrum av Vietnam. Den første staten oppsto her på 1000-tallet;
- Tokyo ligger ved samløpet av elvene Edogawa, Arakawa, Sumida og Tama i Tokyo Bay;
- Hiroshima - i Matoyasu og Ota delta;
- Nagasaki - i deltaet i elvene Urakami og Nakajima;
- Arkhangelsk - i deltaet i den nordlige Dvina-elven, derfra stien til indre bassenget i Volga-elven gjennom Vologda;
- Petersburg ligger på øyene i Neva-elvedeltaet, og historien til det russiske imperiet er ganske lett å lære gjennom den logistiske analysen av dannelsen av byen på nettopp dette stedet;
- Le Havre, Frankrikes største havn, og Honfleur ved munningen av Seinen;
- Liverpool - ved munningen av elven Mersey;
- Plymouth, Storbritannias største historiske havn, ved sammenløpet av elvene Plyma og Tamara;
- Saint-Malo, den berømte "pirat" -borgen på øyene - ved munningen av Rance, som renner inn i Den engelske kanal;
- Lisboa - ved munningen av elven Tagus (spansk Tajo), eller tagus (havn.
- Tejo), lat. Tagus er den største elven på den iberiske halvøya;
- Amsterdam, hovedstaden i det moderne Holland, er bygget i deltaet til Amstel-elven, som renner ut i Nordsjøen. Generelt ligger hele Holland i deltas av tre elver samtidig - Rhinen, Meuse og Scheldt;
- Lübeck, hovedstaden i Hansabyen, som spilte en enorm rolle i Østersjøen, ligger på en øy ved munningen av elven Trave;
- Marseille, den eldste byen i Frankrike, ligger ved munningen av Rhône-elven. Det bemerkelsesverdige navnet på den administrative enheten er Ust'ev-avdelingen (Bouches du Rhône - "Rhone-munnen").
Langs elven Rhone - den historiske regionen Dauphiné, hvor alle de franske kongene kommer fra, og generelt - er det her den opprinnelige historien til Frankrike, og ikke i det hele tatt Paris; Til slutt (eller begynnelsen av begynnelsen?) Befinner de tre "største antikviteter i antikken" seg i deltas og lignende fløt: i Nildeltaet - Det gamle Egypt, i fløten til Tigris og Eufrat - Antikkens Babylon, i grensen til Indus og Harappa - Indo-Harappan sivilisasjon.
I alle disse eksemplene kom sivilisasjonen dit fra havet og slo seg ned på de mest praktiske stedene fra et transportsynspunkt. Den eneste forskjellen er når det skjedde: i historisk eller forhistorisk tid. Dessuten forandret betydningen av disse byene for resten av sivilisasjonen over tid, og i noen tilfeller falt enkelte byer og deres systemer, de såkalte "antikvitetens sivilisasjoner", i forfall. Hvorfor? Historikere i denne forbindelse kommer med de mest kompliserte versjonene i stedet for å prøve å samle all tilgjengelig direkte og indirekte informasjon om de tilgjengelige ressursene, dynamikken i varestrømmene og analysere dem.
Byer skapes trinn for trinn - "øyene i sivilisasjonen"
Regel 3: når du beveger deg langs elven "dypt ned i jorden" på avstand fra en dags reise, opprettes trinn for trinn (italiensk grado per grado) byer - "øyer av sivilisasjonen" på naturlige og kunstig opprettede elveøyer, i alle fall velges et sted som gir maksimal sikkerhet fra landsiden. Avstanden til dagens kryssing avhenger av elvens hastighet, bankenes konfigurasjon, den brukte transporten og andre faktorer.
Avstanden til dagskrysset er selve trinnet (ital. Grado), som tvinger oss til å ta del i gradokonstruksjon og skape trygge parkeringsplasser, overnattinger, stasjoner og hvilesteder på middagstid vil se ut som stoppestasjoner. Dagspass er en universell gammel måleenhet av "rom-tid", som er av stor praktisk betydning. Det er ikke tilfeldig at de eldste kartene ble skalert ikke i kilometer, miles eller andre absolutte lengdeenheter, men i "reisedager", noe som gjorde at sjøene så små ut og landet - enormt, fordi bevegelseshastigheten langs den var mye lavere. Det finnes moderne analoger av slike kart - dette er vanlige geografiske kart med linjer med timesvis og daglig rekkevidde av området - "isokroner" - fra et bestemt punkt.
Øyene i havene og elvene oppfylte kravene for en trygg overnatting. Vi har allerede nevnt byene som ligger på øyene i elvedeltaene, som New York, Petersburg, Amsterdam. Men til og med “inne i jorden” ble mange byer opprinnelig dannet på naturlige elveøyer: Paris - Cité-øya på Seine-elven, Berlin - Museumsøy på Spree-elven, Strasbourg - øyer ved munningen av Ile-elven ved dens sammenløp med Rhinen, Montreal - på en øy midt i elven St. Lawrence, Brest - på en øy dannet av grenene av Mukhavets-elven ved dens sammenløp med Western Bug, etc. Forresten, den berømte Zaporozhye Sich lå på Dnjepr-øya Khortitsa, og generelt var alle kosakkene helt til 1800-tallet helt vannfugler.
På avstand fra en dags kryssing ble naturligvis ikke alltid elveøyer møtt, og da ble passende halvøyer og kapper ved elvenes sammenløp ved hjelp av lagt kanaler (en voll fylt med vann) gjort om til kunstige øyer og supplert beskyttelsen fra lokale innbyggere med murer - kappetype byer …
Men de primære parkeringsbasene vokste selvfølgelig ikke umiddelbart til byer i moderne forstand. Til å begynne med skapte pionerene, de fleste av dem i steinalderen, det viktigste utstyret for transportveien. For en moderne person er veiskilt et helt naturlig element i infrastruktur, men når historikere og lekmenn kommer over primitive veiskilt, har de av en eller annen grunn en kognitiv dissonans og steiner med uforståelige tegn erklæres enten bare mystiske megalitter eller kult hedenske steiner. Selvfølgelig er ikke alle megalittiske strukturer veiskilt, men logikken med deres beliggenhet antyder at det er fornuftig å prøve å tolke bildene på dem i analogi med de moderne ordningene for byer som er etablert for turister med et dristig poeng “du er her”. Og så kan de uforståelige linjer, piler, prikker og kryss forklares med tanke på konfigurasjonen av sjøkysten, elven med sideelver og annen informasjon som er nyttig for den reisende.
På de stedene som er indikert på vegsteinene, ble først fortøyninger og inngjerdet parkering utstyrt, deretter ble kirker og klostre bygget. Skiltsteiner var på deres steder i lang tid, og allerede på 1800- og 1900-tallet begynte presteskapet å fjerne disse steinene til side, som "hedenske", slik at de nå stort sett ikke er på sitt opprinnelige sted.
Tilfeldigheten av slike eldgamle monumenter og megalitter med den moderne plasseringen av templer, naturlige høyder og vannkryssinger ga opphav til amatørarkeologen Alfred Watkins i 1921 fremmet teorien om "ley line", det vil si linjer som ble opprettet for bekvemmeligheten av elvenavigering og bevegelse over land under det neolitiske og eksisterte. deretter over årtusenene. Som noen ganger er tilfelle med perfekt logiske hypoteser, i stedet for grundig og omfattende testing, ble ideen hans forvrengt til ikke anerkjennelse, og nylig har begrepet "ley line" blitt assosiert med spirituelle og mystiske teorier om jordas form, inkludert kinesisk feng shui.
I stedet for megalit-veiskilt, som ikke alle har sett, vil vi gi et annet eksempel med gjenstander som alle har observert gjentatte ganger - dette er templer for alle tilståelser uten unntak hvor som helst i verden, men bare opprettet før 1900-tallet, fordi nylig laget templer nå befinner seg hvor som helst " hvor penere. " Så det overveldende flertallet av templene (selvfølgelig, det er unntak) ble bygget nær vannet - en elv, innsjø, et hav. Hvis du ser et tempel - det er en elv i nærheten, hvis du beveger deg langs elven, så vil du med omtrent like store intervaller finne templer, i nedstigningen fra det er eller var båthavner, i det minste kan spor av veien som fører til vannet fremdeles finnes veldig ofte.
Dette mønsteret kan sjekkes uavhengig overalt: templer, helligdommer og andre lignende steder ligger i omtrent like store avstander langs handelsveien. Ved å observere rekkevidden for plassering av templer ved en gitt elv (vei), vil du bestemme avstanden til dagen og passering på middagstid i dette området og kan med sikkerhet forutse hvor neste tempel (helligdom) skal befinne seg.
Jeg husker kultfrasen fra filmen "Omvendelse" regissert av Tengiz Abuladze: "Hvorfor er denne veien nødvendig hvis den ikke fører til tempelet?" Akk, dette er igjen en moderne formforandrende spiritualitet. I virkeligheten var det slik: "Hvorfor trengs et tempel hvis det ikke er noen vei som fører til det?" Opprinnelig ble templer for alle tilståelser, uten unntak, opprettet som kontorer for styrende strukturer på uttaksstedene og transportveiene for ressurser. Der var varer lagret, handelstransaksjoner ble avsluttet, standarder for mål og vekter ble lagret, transaksjonsprotokollbøker, "produksjonsmøter" ble holdt i moderne forstand, hotelltjenester ble levert i romceller, komfortable for den tiden, pengeutveksling og så videre. Et tempel, et kloster var en mini-by og vokste noen ganger til en by i moderne forstand av ordet. Når nettverket av jernbaner og deretter veier utvikler seg,de tidligere vann- og landveiene mistet sin eksklusive betydning, og med dem forandret templenes funksjoner: De tok opp "åndelig næring av flokken" og den rent økonomiske funksjonen ble erstattet av den ideologiske behandlingen av massene i stil med å utføre religiøse tjenester.
For de som ser i religiøse systemer bare "åndelighet" og mystiske prinsipper, kan en slik tolkning av funksjonene til kirker i alle tilståelser selvfølgelig føre til avvisning. Men fakta vil ikke endre seg fra dette: den statlige rolle som religiøse systemer er beskrevet i tilstrekkelig detalj i historien, men deres virkelige økonomiske, økonomiske aktivitet dekkes vanligvis ekstremt sparsomt, derfor forstyrrer den moderne stereotypen av religionens oppfatning sterkt for å forstå essensen i prosessen.
Om det primitive stedet skulle bli til et fengsel, en festning eller et kloster, om de ville vokse til størrelsen på en by i moderne forstand, var avhengig av betydningen av dette stedet for organiserte handelsstrømmer. Hvis varestrømmen av en eller annen grunn stoppet opp, ser vi ruinene av campingvogner, kirker, mausoleums og andre eldgamle arv. La oss tegne en analogi med en levende organisme. Hvis blodsirkulasjonen forstyrres, klemmer vi for eksempel blodårene, så begynner den delen av kroppen som mates fra den å brytes ned: først dystrofi - utilstrekkelig ernæring, og deretter nekrose på grunn av atrofi - mangel på ernæring.
I vårt tilfelle kan "blodkar" -elva tørke opp, eller den vil forbli på plass, men oksygen og næringsstoffer (varer-ressurser) vil ikke strømme gjennom den.
Forskjellen i utviklingen av "dagstrinn" -steder avhenger også av heterogeniteten i rommet i forskjellige retninger (anisotropi). Det er vanskeligere å bevege seg mot strømmen - og avstanden til dagens kryssing er kortere, og det er raskere å flyte nedstrøms - og avstanden til dagens kryssing er lengre. Siden hele systemet ble unnfanget for å smelte sammen de utvinnede ressursene, gikk hovedstrømmen med varen med strømmen, og avhengig av legeringens hastighet viste det seg at hver 3-4. by var mer etterspurt enn andre, og det var grunnen til at mer betydelige byer ble skilt fra hverandre av en avstand på 3-4 dagers kryssinger nedstrøms.
For landruter er denne tilstanden bare anvendelig for fjell og andre åser, og på sletten skilte alle slags vertshus, campingvogner og forskjellige "helligdommer" med de samme funksjonene seg fra hverandre, avhengig av den overveiende utførte oppgaven for natt- eller middagshvile, eller de bratteste var plassert ved gafler og veiskille.
Forfatter: Igor Shkurin
