Se på bildet, tror du at en slik jernbane ble bygget allerede før revolusjonen!
Slik var det …
Tanken om at det er mer lønnsomt å bevege seg på en skinne enn på to, ble født av oppfinnerne på 1820-tallet. Historien lagrer informasjon om prosjektet "Road on pillars" av Ivan Elmanov. Det er kjent at en ingeniør fra landsbyen Myachkovo nær Moskva prøvde på alle mulige måter å finne investorer for monorailprosjektet sitt, men til ingen nytte.
I 1907 viste August Scherl i Berlin og uavhengig av ham Louis Brennan i London de offentlige modellene av enkeltog. Et par år senere viste samme Brennan i Geelingham (Storbritannia) en vogn i full størrelse for 50 passasjerer.
Samtida snakket med stor optimisme om enkelsporveier, og trodde at de snart ville erstatte de vanlige dobbeltsporveiene. Faktisk, løftet over bakken på lette og kompakte viadukter, ville de ha vært mye mer praktiske som en høyhastighets bytransport enn de vanlige trikkene og hestetrikkene. Langdistanseveier med en jernbane, på grunn av det lavere materialforbruket på skinnene og den økte hastigheten på togene, lovet å være mye mer lønnsomme enn de vanlige dobbeltsporene. Militæravdelingene, interessert i muligheten for rask bygging av adkomstveier, satte også store forhåpninger på oppfinnelsen.
En bilmodell for en gyroskopisk jernbane.
Men det var også grunner til skepsis. Spørsmålet om konstant vedlikehold av likevekten til rullende materiell forble uavklart. På et tosporet tog var det mulig å bare slå av motoren når du stopper og parkerer; på et ensporet tog var det nødvendig å hele tiden opprettholde rotasjonen på svinghjulet. Selvfølgelig var det mulig å gjøre uten et roterende gyroskop - for dette formålet hadde bilene spesielle sikkerhetsstopp.
De kan hjelpe hvis motoren går i stykker og gradvis sving av svinghjulet roteres. Men å bruke dem var ikke veldig praktisk. I tillegg tok hvert nye spinn av det massive svinghjulet tid.
Kampanjevideo:
Enkeltbanespor, lagt i 1921 fra Detskoye Selo til Srednaya Slingshot nær St. Petersburg.
Ikke desto mindre har eksperimenter og beregninger vist at ideen om å bygge en jernbanevei er ganske fornuftig og lover fordeler.
Derfor har det blitt gjort forsøk på å bygge en slik vei flere ganger. I 1911 var en 160 km enkelbane-vei under bygging i Alaska. Historien er taus om skjebnen til dette prosjektet. Men "Krasnaya Gazeta" fra 15. april 1921 rapporterer: "Presidiet for det øverste råd for nasjonal økonomi diskuterte spørsmålet om å bygge en gyroskopisk jernbane med en jernbane. Det ble besluttet å bruke den nå inaktive tidligere tsargrenen Petrograd - Detskoe Selo - Aleksandrovka. Putilov-anlegget produserer allerede rammen og karosseriet til et tobilstog. Et testtog ble planlagt om et år. Den er designet for 150 verster per time. Denne hastigheten var foreløpig ikke tilgjengelig for dobbeltsporveier. " Forfatteren av prosjektet til dette toget var Pyotr Petrovich Shilovsky.
Fra dokumentene. En av de foreslåtte variantene av rullende materiell for 400 seter.
En representant for en eldgamle adelsfamilie, Peter Petrovich, fikk en juridisk grad, studerte jus i Russland og Tyskland. Da han kom tilbake til hjemlandet, jobbet han som etterforsker i Luga, nær St. Petersburg, ble deretter journalist og tok deretter opp stillingen som etterforsker, nå i Novorzhev. På fritiden spilte han fiolin og tenkte til og med seriøst på en karriere som musiker.
Etter å ha vist seg å være en fremragende personlighet i administrative stillinger, mottok Shilovsky stillingen som visestatsmann i Uralsk, deretter i Jekaterinoslav og Simbirsk. Til slutt, i 1910, ble Petr Petrovich guvernør i Kostroma. Men som statsmann glemte ikke Shilovsky hobbyen sin - svinghjulstransport.
Våren 1909 mottok Shilovsky patent nr. 27091 for "En anordning for å opprettholde balansen mellom vogner eller andre kropper i en ustabil posisjon." Videre patenterte han oppfinnelsen ikke bare hjemme, men også i England, Tyskland, Frankrike og USA. "I naturen er normal, korrekt, naturlig bevegelse fremover," skriver oppfinneren, "bevegelse langs en linje, ikke langs et plan."
I april 1911 presenterte Pyotr Petrovich incognito en modell av sitt enkelspor på en utstilling i St. Petersburg, tidsbestemt til å falle sammen med 75-årsjubileet for den første russiske jernbanen. Men det er ikke noe hemmelig som ikke ville bli avslørt. Journalister kom til bunns av sannheten. På utstillingen kunngjorde Shilovsky at han planla å bygge et ekte, stort gyrotog. Men problemer begynte i tjenesten, Kostroma-guvernøren ble overført til avsidesliggende Petrozavodsk, og snart trakk han seg, flyttet til Petersburg og tok opp teknisk kreativitet.
Om skaperen av modellen, Petr Petrovich Shilovsky, skrev "Petersburg Gazeta": "Merkelig nok fikk ikke oppfinneren noen spesiell teknisk utdannelse. Han er advokat og har en meget fremtredende administrativ stilling i en av provinsene i Russland. " Faktisk ledet Shilovsky Kostroma-provinsen på den tiden.
Han kom fra en gammel adelsfamilie, uteksaminert fra St. Petersburg School of Jurisprudence, "en barnehage for statsfolk", som denne privilegerte utdanningsinstitusjonen da ble kalt. Petr Petrovich rykket raskt opp karrierestigen, startende fra den beskjedne stillingen som en etterforsker i Luga, og hadde deretter stillinger som visestatsguvernør i Uralsk, Jekaterinoslav og Simbirsk. Og i 1910 nådde han det høyeste punktet i sin karriere: han ble guvernør i Kostroma-provinsen.
En Moskva-reporter karakteriserte PL. Shilovsky som følger: “Rik begavet, med stor ambisjon, drømte han om å bli forfremmet fra barndommen. I miljøet der han ble oppdratt, betydde å avansere å gjøre en byråkratisk karriere. Naturlige evner presset hans nysgjerrige sinn i retning av kunnskap, og synspunktene som ble dyrket av miljøet, tiltrukket ham til en karriere, og ut fra disse to prinsippene ble hele hans liv dannet."
Shilovsky var forfatter av en rekke verk om rettsvitenskap og mange publicistiske artikler om juridiske spørsmål. Men det fantastiske, teknologi, mekanikk interesserte ham ikke mindre, og kanskje til og med mer enn juridiske fag. Og han valgte for seg selv en av de vanskeligste, vanskeligste delene av mekanikken, som de største forskerne rammet hjernen over.
"En enhet for å opprettholde balansen mellom vogner eller andre ustabile kropper." Dette var navnet på oppfinnelsen som Shilovsky mottok et privilegium, et russisk patent, innlevert våren 1909. Enheten hadde et to-rammes gyroskop med en pendel. Hvis balansen i vognen ble forstyrret, koblet pendelen til en elektrisk motor som virket på den indre rammen av gyroskopet. En styrke dukket opp som gjenopprettet balansen.
I juni 1909 beveget en liten gyroskopisk modell allerede trygt seg langs en ledning strukket mellom trær ved oppfinnerens dacha.
Krigen var allerede i full gang da Shilovsky foreslo å forsyne skipspistoler med gyroskopiske innretninger. I 1915 henvendte han seg til sjøgeneralstaben med et brev der han argumenterte for at dette ville øke nøyaktigheten av skytingen betydelig, siden gyroskopisk pistol alltid ville være rettet mot målet, "selv om skipet var utsatt for den mest alvorlige rullingen."
Så, under første verdenskrig, utviklet han en direkte heroisk innsats for å implementere oppfinnelsen i marinen. Og det er ikke hans skyld at dette av rent byråkratiske grunner aldri ble gjort.
Shilovsky suste av dristige ideer. Samtidig med prosjektet til den gyroskopiske kanonen, dukket hans gyroskopiske stabilisator av skipets pitching opp. Han opprettet en gyroskopisk kursindikator for skip og fly, det såkalte "ortoskopet". I Petrograd ble det gjennom en utrettelig oppfinners innsats etablert en pilotproduksjon av slike enheter. De ble vellykket testet til sjøs og i luften på gigantflyet "Ilya Muromets". Akk, det var slutten på det. Tiden med ødeleggelse og sammenbrudd har kommet.
Girokar Shilovsky med en masse på 2750 kg hadde en akselavstand med en lengde på 3969 mm. For å opprettholde balansen ble et svinghjul på 600 kg med en diameter på 1 m og en tykkelse på 12 cm brukt. Det ble spunnet av en elektrisk motor med en kapasitet på 1,25 liter. med., drevet av generatoren til hovedbensinmotoren med en kapasitet på 24 liter. fra. produsert av samme selskap Wolseley.
Gyro-toget var ikke det eneste prosjektet til designeren. Shilovsky har lenge klekket ut ideen om å bygge en tohjulet bil.
Til tross for det tidligere guvernørskapet klarte ikke Peter Shilovsky å finne penger til å bygge en gyro-mobil i Russland, og han bygger dem i England hos Wesley-firmaet. Han flyttet til England, jobbet for Sperry Gyroscope Company og prøvde på alle mulige måter å overbevise investorer om løftet om enkeltsporet transport. Snart begynte det engelske firmaet Wolseley Tool & Motorcar Company å skape Shilovsky-miraklet. Sommeren 1914 dukket det opp en tohjulet bil på gatene i London som overrasket og gledet innbyggerne i metropolen. Vi vil snakke mer om hans arbeid der senere..
Det er ikke kjent hva skjebnen til Shilovskys bil ville ha vært om ikke krigen. Første verdenskrig frøs et innovativt prosjekt i lang tid. Likevel dukket Shilovskys navn opp igjen.
Shilovsky kom tilbake til Russland, uten å vite hva som lå foran ham. Og revolusjonen ventet på ham. Men her er en merkelig ting: greven, den rike mannen, eks-guvernøren kom ikke under presset fra den nye regjeringen. Tvert imot la myndighetene først og fremst merke til hans oppfinnsomme evner. 8. september 1919 laget han en rapport på et møte i det all-russiske rådet for nasjonal økonomi med en rapport "Om bygging av en gyroskopisk jernbanelinje Kreml - Kuntsevo." Det øverste rådet for nasjonal økonomi utstedte et dekret om behovet for å bygge en eksperimentell gyroskopisk jernbane med 6 verter i lengde og instruerer et medlem av presidiet Krasin om å opprette en kommisjon for å forberede dekretet og utstede en forskuddsbetaling for bygging. Shilovsky ble tildelt et eget designbyrå, forutsatt ingeniørene underordning - og han gikk ivrig i gang. Shilovsky vognprosjekt:
Tegning fra et gyroskopisk veiprosjekt.
Enestående utsikter åpnet seg for ham. Shilovsky mottok en ordre fra den sovjetiske regjeringen om å lage verdens første gyro-tog. Vi klarte å organisere vårt eget designbyrå og tiltrekke slike strålende spesialister til prosjektet.
Under forholdene med mangel på skinner under borgerkrigen, så den nye transporten veldig attraktiv ut. I tillegg var det en mulighet til å forenkle byggingen av militære felt smalsporede jernbaner.
I løpet av året opprettet en gruppe ingeniører (R. N. Wolf, A. M. Godytsky-Tsvirko, V. N. Evreinov, R. A. Luther, A. S. Schwartz og andre) under ledelse av Shilovsky et prosjekt med en jernbanespor og et gyroskopisk tog … De mest kjente vitenskapsmekanikerne i Russland var involvert i den teoretiske underbyggingen av monorail: I. V. Meshchersky, P. F. Papkovich, N. E. Zhukovsky.
Shilovsky hevdet at konstruksjonen av et enkelt jernbanespor ville være mye billigere enn å bygge et konvensjonelt spor. Spesielt bygging av jernbanebruer. For et gyro-tog vil de se ut som vanlige bjelker. Videre kan til og med en tett strukket stålkabel spille rollen som en bro!
15. november 1919 ble protokollen fra møtet i Rådet for militærindustrien om elvmilitært skipsbygging og flykonstruksjon utarbeidet
Til stede: styreleder P. A. Bogdanov; medlemmer: A. F. Tolokontsev, K. N. Orlov, V. S. Mikhailov.
Inviterte]: Kamerat Medvedev - representant for Genmore
VA Crete - den tekniske delen av VP Council, SA Egiz - den tekniske delen av VP Council.
Hørt: 2. Om gyroskopiske båter (teknisk rapport).
Avgjort: å ta hensyn til det presserende behovet for å ha raske, gruntgående fartøy på elvene, bevæpnet med langdistanseartilleri, lett transportert med jernbane, avhengig av endringen i den taktiske situasjonen, som igjen gjør det mulig uten mye tap av tid å raskt lage på en hvilken som helst vannlinje nok Council of War Industry anser det som hensiktsmessig å tillate Morky å bestille fire eksperimentelle 45-tonn tunge båter utstyrt med en gyroskopisk innretning av P. P. Shilovsky-systemet, underlagt oppfinnerens foreløpige utførelse av følgende.
1. Med tanke på den begrensede perioden som er tildelt utførelse av båter, er det nødvendig å sende inn en detaljert plan for distribusjon av arbeid fra enkelte fabrikker og avtale å utføre arbeidet fra de involverte fabrikkene innen den planlagte tiden (noen båter - innen begynnelsen av navigasjonen 1920, resten - under navigasjonen 1920) …
2. Med tanke på oppfinnerenes usikkerhet med å skaffe de nødvendige motorene, er det nødvendig å ha visse garantier for å skaffe motorer fra Morkom eller fra militæravdelingen, og det er nødvendig å ta hensyn til den negative oppfatningen fra Glakor om spørsmålet om å installere russiske Renault-flymotorer på båter.
3. Gi Genmore en kopi av konklusjonen til professor Zhukovsky med et forslag om å forplikte Shilovsky til å teste gyroskopet ved å plassere det på en pendel.
4. Etter å ha fullført alle forhandlinger av Genmore med Shilovsky, organiser en spesiell kommisjon for å overvåke gjennomføringen av arbeidet med bygging av båter, bestående av: en representant fra Genmore og en fra Council of War Industry.
5. Når det gjelder finansiering, anses det som mulig å tildele umiddelbart for hver av båtene ikke mer enn 2 millioner rubler. slik at Shilovsky ble presentert med et estimat utarbeidet i forhold til de endelige forholdene og sendt til godkjenning av Rådet for militærindustrien, bør den samme finansieringen i prosessen med arbeidet utføres i rapporteringsordren basert på en gyldig verifisering av produksjonskostnadene.
Å kjøre langs monorail vil være jevnere og mer naturlig. "I naturen, skrev Shilovsky," er normal, korrekt, naturlig bevegelse bevegelse langs en linje, ikke langs et plan. " Hastigheten på gyro-toget skulle være betydelig - 150-200 km / t. Eksperimenteltoget skulle bestå av to strømlinjeformede vogner, hver for femti passasjerer.
Skeptikere malte grufulle bilder av katastrofen forårsaket av et tog som falt da gyroskopet plutselig stoppet. Shilovsky skrev med forbløffelse: "Selv ingeniører glemmer noen ganger at en overklokket 100 pund topp roterer på grunn av en akkumulert energi i omtrent syv timer." Det er ikke vanskelig å lage spesielle støtter for toget på stasjonene.
I 1921 startet byggingen av den samme enveisveien som vi nevnte. Avisen "Petrogradskaya Pravda" 14. august 1921 rapporterte: "Det forberedende arbeidet med byggingen av Petrograd-Gatchina-enveisveien er fullført. Alle nødvendige prosjekter og ordninger er utviklet, det er materialer, mat og arbeidskraft. Veibyggingen vil begynne i løpet av de kommende dagene. " Gyro-toget ble opprettet som et elektrisk lokomotiv med egen generasjonsstasjon, utstyrt med to forbrenningsmotorer på 250 liter hver. fra. Det ble antatt at toget vil bestå av to strømlinjeformede vogner - motor og passasjer for 50 personer (ifølge andre kilder - med en total kapasitet på 400 passasjerer). Bevegelseshastigheten skulle nå 150 km / t. Derfor ble modelltoget blåst gjennom vindtunnelen til Polytechnic Institute.
I løpet av fire måneder ble 12 kilometer monorail-spor bygget (fra Detskoye Selo til Srednyaya Rogatka), og rullende materiell ble beordret til bedrifter i St. Petersburg. I mai 1922 ble imidlertid finansieringen til prosjektet avviklet.
Modell av et gyroskopisk damplokomotiv av P. P. Shilovsky.
Selvfølgelig ser enkelt-jernbaneprosjektet interessant ut, på tjueårets tid ble dets økonomiske implikasjoner bestukket - mindre støpejern for skinner, mindre tre for sviller, enklere piler … og så videre. Det vil si at det var mulig å beregne den direkte effekten her, men det var også øyeblikk som bare var planlagt å bli adressert. Ingen sikkerhets- eller infrastrukturproblemer ble identifisert på noen måte.
1. Sikkerhet - Det første og viktigste problemet er stoppingen av svinghjulet. Selv med tanke på det høye treghetsmomentet, stopper det veldig lenge, uten å være vridd. Og i dette øyeblikket må du gjøre noe. Svinghjulet kunne "hoppe" av aksen, og ganske enkelt fly bortsett fra metallutmattelsen.
2. Infrastruktur - Det er ikke veldig klart hvordan det var planlagt å danne stasjoner for toget. Depot presenterer også spørsmål
Pyotr Petrovich Shilovsky døde i 1940, to år før han ga ut en monografi om gyroskop. Mer enn 80 år har gått siden den gang. De gyroskopiske jernbanene, som Shilovsky spådde en stor fremtid, er ennå ikke bygget. Imidlertid har hans andre ideer lenge blitt realisert, og de mest forskjellige gyroinnretningene, som kjent, har funnet den bredeste applikasjonen på jorden, mennesker, i luft og rom.
Noen år før Shilovsky ble en monorail med gyroskopisk stabilisering patentert av Louis Brennan i 1903.
I nesten 80 år av livet har Brennan oppfunnet flere interessante enheter, men ikke alle planene hans ble oppfylt.
Louis Brennan bodde lenge i Australia, hvor han utviklet en original guidet torpedo. I 1880 kom Brennan til England for å selge et patent på denne oppfinnelsen til British Admiralty. Ifølge rykter klarte oppfinneren på denne kontrakten å tjene et enormt beløp - mer enn £ 100 000. Disse pengene tillot Brennan å vie seg til en annen hobby - det gyroskopiske apparatet. I 1903 patenterer han et ensporet gyroskopisk tog.
Pengene som ble mottatt fra investorer var nok for Louis Brennan for to lokomotiver i full størrelse og flere spektakulære demonstrasjoner.
Et skjematisk diagram av en Louis Brennan gyroskopisk stabilisator.
A, A ', B - pinner
C - roterende ender av gyroskopaksene
D - hjul som beveger seg langs skinnen
E-skinne
F - kjøretøy
G - bevegelig stopp
Demonstrasjonen hadde en effekt. Den britiske hæren ble interessert i oppfinnelsen: Brennan mottok 2.000 pund for videre utvikling (det var planlagt å utstede 10 000 pund, men dette ble motsatt av finansavdelingen) og bygde en ny modell med en lengde på 183 cm på dem. Modellen var fullt operativ og kunne tåle en lett mann: Brennan bygde en liten monorail og rullet datteren min på den. Et av de mest berømte fotografiene fra den tiden var et bilde der Brennans datter kjører en monorail på et tau som er strukket en og en halv meter fra bakken mellom trærne. Denne modellen har overlevd den dag i dag: den kan sees i London Science Museum. Det er sant at det lagres under glass, det ble ikke startet på omtrent hundre år.
Den andre demonstrasjonen overbeviste hæren om funksjonaliteten til den nye oppfinnelsen. Brennan ble tildelt mange tilskudd, og i 1909 presenterte han endelig et lokomotiv i full størrelse med et gyroskop. En 12 meter bil med bensinmotor med 20 hestekrefter kunne nå hastigheter på opptil 35 km / t.
Den 15. oktober 1909 bar hun 32 personer langs en eksperimentell enkeltbanevei - representanter for hæren, industrien og pressen. Året etter hadde Brennan bygget en ny bil, som ble vist på en teknisk utstilling i London. Winston Churchill selv (da fortsatt ung) red på den.
Likevel vant skepsis over fremgang. Ja, enkelsporede veier var halvparten av byggekostnadene, ja, gyromaskiner kunne bygges i en hvilken som helst strømlinjeformet form, og hastigheten var mye høyere enn for damplokomotiver med samme bæreevne. Men ulempene oppveide. For det første kunne gyromaskinen ikke stå igjen med motoren ute av drift: den opprettholdt balansen bare når svinghjulet roterte. Den var utstyrt med stopp, men de var ikke veldig komfortable, og hvert sving på svinghjulet tok mye tid. I prinsippet er alt dette bagateller, men konservatisme oppveide. Brennan tok opp andre ting og ga et enormt bidrag til stabiliseringssystemene til helikoptre, han døde i ære, i en høy posisjon
Fra 1919 til 1926 designer han et helikopter. Brennans fly var nær implementering, men finansieringen til prosjektet ble avviklet i 1926. Den tekniske fremgangen som Brennan alltid strebet etter, til slutt og ødela ham. I januar 1932 ble Louis Brennan truffet av en bil i Montreux, Sveits.
Brennans monorail i seg selv ble anerkjent som kompromissløs, men Shilovskys stabiliseringssystem viste seg å være mer effektivt, noe som ble demonstrert av byggingen av Shilovsky i 1912 i England av en tohjulsbil "Girokar", som beveget seg jevnt og trutt.
Også i Amerika patenterte ingeniør Thomas Summers en hel familie med gyrobiler for å bevege seg langs smale fjellstier.
Den siste enklebanen var tyskeren August Schörl. Han presenterte sin oppfinnelse samtidig med Brennan og demonstrerte en arbeidsmodell 10. november 1909 i Berlin. Det var sant at Sherl-lokomotivet på fem meter ikke innebar økonomiske tilskudd - og oppfinneren forlot denne ideen trygt.
I dag er det ingen gyroskopisk transport som sådan. Det er sannsynlig at vi om noen år vil se jernbanene med en jernbane som Brennan, Scherl og Shilovsky drømte om.
