Lørdag morgen, 30. juni 1894, stormet skarer av Londonfolk til Tower of London. Det virket som om ikke en eneste person ønsket å gå glipp av en storslått begivenhet: den mest teknisk perfekte broen i verden, Tower Bridge, ble bestilt.
Mens Londonere ventet på aksjonen, kjørte en vogn ut av Buckingham Palace. Etter å ha kjørt nedover Pall Mall, Strand og Fleet Street, ankom prinsessen og prinsen av Wales ved broen til musikken til Royal Artillery Band. Så kjørte vognen fram og tilbake over broen flere ganger, og da publikum ble ordentlig varmet opp, kom Prinsen av Wales ut av vogna og begynte den høytidelige seremonien. Han snakket på vegne av sin mor, dronning Victoria, og gikk bort til sølvskålen på en sokkel og snudde den. Skålen spilte rollen som et håndtak for å kontrollere det hydrauliske utstyret til broen, så i det øyeblikket det roterte, steg de enorme vingene på broen stille med 86 grader, noe som førte til en eksplosjon av applaus. Når vi så på hvor raskt og lydløst broen ble hevet, applaudert publikum teknologiene, naivt og trodde at de hadde nådd toppen av perfeksjon.
Imidlertid hadde de på noen måter rett.
Det var begynnelsen av tidenes mekanikk og damp. Som om å bebreide seieren for disse teknologiene, kom ikke medlemmene av kongefamilien, etter åpningen av Tower Bridge, inn i vognen igjen, men dro til Westminster på den lille damperen Pump.
Om verdens første trafikkork
Den tekniske fortreffeligheten til broen var ikke den eneste grunnen som samlet en mengde på tusenvis den lørdag morgen. Tower Bridge var etterlengtet for Londonere. Den eldste broen i byen, London, ble bygget av stein allerede på 1100-tallet, i 1750 ble han ledsaget av en annen steinbro - Westminster. I løpet av de neste hundre årene ble det bygget åtte steinbroer i verdenshovedstaden, men alle av dem ble reist vest for London, oppstrøms. London Bridge var den eneste i det travle området, så det var sannsynligvis her folk først fikk vite hva trafikkork var - da fortsatt menneske og vogn. Noen ganger tok overkjøringen til den andre siden av elven minst en time. Dessuten skjedde trengsel, som i vår tid, på grunn av trafikkulykker, i form av for eksempel en hests plutselige død.
Salgsfremmende video:
Byens myndigheter gjorde en innsats for å gjøre livet lettere for innbyggerne. I 1871 ble Tower Tunnel åpnet og passerte under Themsen. Her ble det også organisert et fergekryss. Men problemet ble ikke løst: en ny bro måtte bygges.
Femti prosjekter
I februar 1876 kunngjorde myndighetene i London en åpen konkurranse om utformingen av den nye broen. I henhold til kravene må broen være høy nok til at massive handelsskip kan passere under den, samt for å sikre kontinuerlig bevegelse av mennesker og vogner. Rundt 50 interessante prosjekter ble sendt til konkurransen!
De fleste av deltakerne tilbød alternativer for høye broer med faste spenn. Men de hadde to vanlige ulemper: avstanden over vannflaten ved høyvann var utilstrekkelig for passering av skip med høye master, og stigningen til broen var for bratt til at hestene trakk vogner. En av arkitektene foreslo et broprosjekt der mennesker og vogner ble hevet til en høy bro ved bruk av hydrauliske heiser, en annen - en bro med ringdeler og skyvedekk. Imidlertid ble sir Horace Jones, byens sjefsarkitekt, anerkjent som det mest realistiske prosjektet. Til tross for alle fordelene med prosjektet, ble beslutningen om valget forsinket, og da utviklet Jones i samarbeid med den berømte ingeniøren John Wolfe Barry en ny innovativ bro, og eliminerte alle manglene ved de første i det nye prosjektet. Barry foreslo spesielt for Jones å lage de øvre gangveiene, som ikke var med i det opprinnelige prosjektet.
Etter tre ukers opphetet diskusjon ble Jones-Barry-prosjektet godkjent. Den enorme summen på 585 000 pund ble bevilget til opprettelse av den grandiose strukturen. Utviklerne av broen ble veldig rik over natten - gebyret var £ 30 000. I 1886 begynte byggingen, men i mai 1887, allerede før grunnlaget ble lagt, plutselig Jones døde, og hele ansvaret falt på ingeniøren Barry. Sistnevnte inviterte den talentfulle arkitekten George Stevenson som sin assistent, takket være broen som gjennomgikk en rekke stilistiske endringer. Stevenson var tilhenger av viktoriansk gotisk arkitektur og uttrykte sin lidenskap for brodesign. Han bestemte seg også for å vise frem stålstolene på broen: et nytt strukturelt materiale - stål - var på mote på den tiden, og det var i tidenes ånd.
Tårnmekanismer
Da Tower Bridge ble bygget var overraskelser ikke lenger overraskende. Men det oppsiktsvekkende med Tower Bridge var at løfting og senking av dem ble betrodd avanserte teknikker. Og aldri før har hydraulikk blitt brukt i en slik skala i broer. I St. Petersburg, for eksempel, ble den gang arbeidernes arbeid vanligvis brukt til å tegne broer, som til slutt ble erstattet av arbeidet med vannturbiner drevet av byens vannforsyning.
Tower Bridge ble drevet av dampmotorer, som roterte pumper som skapte høyt vanntrykk i akkumulatorene i systemet. Fra dem ble de hydrauliske motorene "matet", som, når ventilene ble åpnet, begynte å rotere veivakslene. Sistnevnte overførte dreiemoment til tannhjulene, som igjen roterte tannsektorene, noe som sikret heving og senking av brovingene. Ser du på hvor massive løftevingene var, kan du tenke at girene hadde enorme belastninger. Men dette er ikke tilfelle: vingene var utstyrt med tunge motvekter som hjalp de hydrauliske motorene.
På slutten av 1800-tallet blomstret skipsfarten på Themsen, så Tower Bridge ble hevet døgnet rundt. Men til tross for dette benyttet publikum praktisk talt ikke gangbroene på øverste nivå. Vingene dreide så raskt at det var raskere og mer praktisk å vente i bunnen enn å klatre opp, selv om heisene som var ment for dette, også drevet av det hydrauliske systemet. Derfor var de øvre gangbruene i det meste av det siste århundret stengt.
Et interessant faktum: Hvis Tower Bridge i begynnelsen av sin historie ble ansett som utrolig avansert, så ble den tvert imot konservativ i etterkrigstiden. Londonmenn så ut til å verne om den dampmekaniske sjelen til strukturen, og ikke ønsket å modernisere den med attributtene til elektrisitetens tidsalder. Så ble gasslampene på Tower Bridge erstattet med elektriske lamper først i 1966! Til sammenligning begynte Liteiny Bridge i St. Petersburg å bli opplyst med elektriske lysbuer i 1879.
Under fremskrittangrep ga ikke dampmekanismen for å drive brovingene opp på lenge. Fram til 1972 arbeidet stokere på Tower Bridge. Men så ble den fortsatt erstattet av et elektrisk drivsystem. Det gamle vannhydrauliske systemet ble erstattet med en ny olje. Disse to tiltakene har redusert kostnadene og arbeidsintensiteten ved bruvedlikehold betydelig. Det er sant at i vår tid blir han sjelden skilt: vanligvis ikke mer enn ti ganger i uken.
Til tross for disse endringene, fortsetter Tower Bridge å glede mennesker som ikke er likegyldige til mekanikere. De gamle mekanismene her står fremdeles på sitt rettmessige sted, og i dag kan alle gå inn i maskinrommene og beundre teknikken fra viktoriansk tid.
Tower Bridge-biler
Den anerkjente ingeniøren John Wolfe Barry hadde tilsyn med utviklingen av Lift-Deploy Bridge-mekanismen. Da hans kollega, arkitekten Horace Jones, døde, ble han ansvarlig for utseendet til bygningen.
Ordningen. Tower Bridge ble drevet av dampmotorer installert under den sørlige adkomstveien. De betjente vannpumper som tilførte høytrykksvann til broens hydrauliske system. Siden det under drift ble pålagt å øyeblikkelig levere høy kraft til bromekanismene, ble vann pumpet inn i seks akkumulatorer. To av dem var på den sørlige bredden av elven, og et par til - i hver av broens okser. Løftevingene var utstyrt med motvekter som veide 406 tonn hver (den totale vekten på en vinge var 1220 tonn).
1. Dampmotorpumpe
To pumper tilførte vann til det hydrauliske systemet ved et trykk på 5,2 MPa. De ble drevet av dampmotorer, som det ble levert damp med et trykk på 0,45-0,48 MPa fra fire store Lancashire-kjeler.
2. Kjør motor
For å drive løftevingene på broen ble det installert åtte hydrauliske motorer, som begynte å virke etter å ha dreiet systemventilene. De sistnevnte ble kontrollert fra to kontrollrom installert på hver okse av broen.
Det første trebrusystemet til Tower Bridge var hydraulisk, basert på to dampmaskiner med en total kapasitet på 360 hk. fra. Det ble skrevet av ingeniøren Hamilton Owen Rendel, som jobbet for Sir Armstrong (en av fem entreprenører) og Newcastle upon Tyne.
Systemet var ganske sammensatt - dampmotorer, som ble avfyrt med kull, pumpet trykk inn i akkumulatorene og pumpet vann fra Themsen der. Arbeidstrykket var 50 bar. Da akkumulatorene ble åpnet, overførte vannet energi til de hydrauliske motorene, og de roterte allerede veivaklene koblet til tannhjulene til glideseksjonene. Samtidig er belastningen på den justerbare mekanismen ikke så stor, de stigende vingene i sentralspennet er utstyrt med motvekter, og den totale avlstiden selv på 1800-tallet tok ikke mer enn ett minutt.
Et annet faktum blir ofte oversett - i 1942 ble en tredje motor installert, som skulle sikre driften av broen selv om en del av systemet ble skadet.
I 1974 ble mekanismen erstattet, nå brukes olje i det hydrauliske systemet i stedet for vann, og dets kompakte og trygge elektriske motorer blir pumpet. Fra den opprinnelige justerbare mekanismen brukes bare de endelige tannhjulene, som er installert direkte på aksene på spennet. Men de originale mekanismene er bevart, og noen av dem er hovedutstillingen til Tower Bridge Museum. Og i 2000 ble det gjort et mislykket forsøk på å datamatisere broen; datakontrollen fungerte normalt først i 2005 etter å ha byttet ut en rekke komponenter.
Brohendelser
Gjennom sin historie har Tower Bridge blitt gjenstand for mange ganske nysgjerrige og interessante saker. Heldigvis hadde de fleste av dem lykkelige resultater:
I desember 1952 foretok en dobbeltdekks passasjerbuss et filmhopp fra den ene halvdelen av broen til den andre da den startet prosessen med å åpne spennet. Dette skjedde på grunn av en feil fra sjefen, og bussjåføren, da han forsto hva som skjedde, bestemte seg for å slå på bensinen. Til slutt ble ingen skadet, og sjåføren ble tildelt en liten bonus.
5. april 1968 bestemte Royal Air Force-pilot Alan Pollock seg for å holde et luftshow da han fikk vite at kommandoen ikke planla noen begivenheter for 50-årsjubileet for troppene. Han tok av uten tillatelse i sin jagerfly og fløy gjennom broen. Piloten ble arrestert, og da fyrte retten ham fra flyvåpenet på medisinsk grunn.
Sommeren 1973 fløy kontorist Paul Martin to ganger gjennom broen i et lite enmotorsfly i protest. Broen fungerte bra, men den krasjet to timer senere.
I mai 1997 ble Bill Clintons motorcade delt i to, noe som fikk sikkerhetsstyrker til å få panikk. Det viste seg at den ansvarlige for broen handlet lovlig for å la lekteren passere, og de prøvde å advare den amerikanske ambassaden, men ingen svarte på samtalene.
19. august 1999 bestemte en æresborger av London City seg for å kjøre to sauer over broen. På denne måten implementerte han en av de gamle engelske lovene for å trekke offentlighetens oppmerksomhet på for vage og utdaterte juridiske normer.
Om morgenen 31. oktober 2003 klatret David Creek opp på broen i en Spider-Man-drakt og tilbrakte 6 dager der i protest. Hele denne tiden ble broen sperret av politiet, noe som forårsaket enorme trafikkork og kritikk fra byfolkene.
11. mai 2009 skjedde en virkelig forferdelig hendelse - en av heisene i brotårnene falt sammen med passasjerene. Heldigvis viste høyden seg å være liten, og alle overlevde.
