En moderne by uten biler? Høres fristende ut, men ikke for alle. Er dette til og med mulig, og vil vi virkelig ha det?
Se for deg barn som spiller fotball på gatene i byen. Se for deg at turister tar bilder uforsiktig midt på veien. Restauranter som setter bordene sine rett på gaten. Og rundt - ingen biler, ingen motorsykler, ingen busser. Dette er omtrent slik jeg husker Venezia, den eneste byen uten biler som jeg har sett. Vi var der sammen med venner i sommerferien på universitetet. Vi traff deretter rundt Italia. Venezia er selvfølgelig unikt ved at det er bygd på små øyer. Men likevel var det veldig hyggelig - å være i en by der du kan vandre uten å unnvike biler.
I løpet av de siste 100 årene har motorvogner blitt den dominerende kraften i det urbane landskapet. Gater er spesielt utvidet slik at du kan kjøre gjennom dem mer fritt og raskere, slik at det er mer plass til parkering. Privatbiler har revolusjonert måten vi beveger oss på, men samtidig har de fått med seg mange problemer - fra luftforurensning til trafikkulykker. Og i dag prøver et lite, men økende antall byer å kvitte seg med biler. Oslo og Madrid har kommet overskrifter de siste årene om regjeringens planer om å forby trafikk i sentrum av disse hovedstedene. Planene er imidlertid ennå ikke fullstendig realisert.
Hvordan redde en gispe by?
Imidlertid representerer disse intensjonene en bredere trend: å gjøre trafikken i store byer så vanskelig som mulig. Her er London med sin betaling for innreise i de sentrale distriktene i byen, og Mexico by med initiativet "pico y placa" (når din rett til å kjøre på bestemte byruter avhenger av om bilnummeret ditt ender med et oddetall eller jevnt antall), og flere små byer som har bestemt helt forby biltrafikk (for eksempel Pontevedra i Spania).
"Hovedmålet vårt er å bringe gatene tilbake til folket," sier Hanna Markussen, Oslos varaordfører for byutvikling. - Det er viktig å forstå hvordan vi vil bruke gatene våre, og hva de er til for. Vi tror at gatene er der du møter mennesker, der du spiser i uterestauranter, der barn leker, hvor kunstnere viser sitt arbeid."
Oslo, den norske hovedstaden, har gjort en samlet innsats for å fjerne biler fra hovedgatene.
Salgsfremmende video:
Det er også et miljøaspekt. Oslo ble bygget i et geologisk basseng, og det er grunnen til at byen (spesielt om vinteren) lider av alvorlig luftforurensning. Ifølge lokale myndigheter har forurensningsnivået sunket betydelig de siste ti årene. Det er mindre sannsynlig at innbyggerne i Oslo bruker en bil for å reise rundt i byen (fra 35% av turene i 2009 til 27% i 2018), og antallet personer som bruker sykler, kollektivtransport eller bare vandrer har økt.
"I tillegg til de mangeårige problemene forbundet med miljøforurensning og millioner av dødsfall i bilulykker, må de mest ubehagelige konsekvensene av bilers innvirkning på samfunnet anerkjennes som den utrolige skaden de forårsaker det sosiale rommet," understreker han.
Hovedpoenget er at biler reduserer sosialt samspill betydelig. "De mest populære stedene for innbyggere i byer er steder uten biler," sier Crawford. Dette er parker, torg eller gater gitt til fotgjengere. I følge amerikanske byer som Houston og Dallas gis det opp til 70% av urbane land for parkering.”Den nåværende boligkrisen skyldes mangel på tomter. Kvitt deg med bilene, så løses problemet umiddelbart."
Ingen biler i det hele tatt?
En by uten biler? Høres attraktivt ut. Men er dette mulig? Og ønsker alle det? Hva med nødetater? Og hva vil folk som synes det er vanskelig å gå til fots? Og hva vil skje med de viltvoksende forstedene til megasiteter, med de såkalte sovesalene? Prøver vi å pålegge alle innbyggere en ide som er populær, hovedsakelig bare blant den yngre generasjonen som ønsker å bo og jobbe i sentrum?
Den døende handel og virksomhet i sentrale gater i mange britiske byer vil ikke bli hjulpet på noen måte av begrensninger i biltrafikk, understreker han, og bysentre vil raskt bli til et tilfluktssted for narkomane og berusede. Han er enig i at mange byer er for overfylte med biler, men etter hans mening skyldes dette dårlig planlegging. Du trenger bare mer parkering på de riktige stedene.
Sentrum vil dø hvis folk ikke får komme dit, men hvis det riktige alternativet i form av offentlig transport blir gitt, vil alt være i orden.
Ransford Achimpong, forsker i byplanlegging ved University of Manchester, sier at forbud mot biler vil bidra til å rense luften og forbedre folks helse, men hvis du tar en bil, gi et alternativ. Selv i Europa, der kollektivtransport fungerer ganske bra, er for mange livet helt umulig uten bil. Det er et slikt konsept av "siste kilometer", "gående skulder" fra busstoppet til huset. Dette er den siste delen av vår daglige reiserute, og hvis offentlig transport ikke gjør denne delen til et minimum, vil vi fortsatt kjøre.
Mens Oslo-varaordfører Markussen berømmer menneskerettighetsinvasjonsargumentasjonen når bilen hans blir ført bort fra ham, understreker hun: “I mange tilfeller betyr ikke å begrense trafikken å begrense andres friheter. Biler hindrer barn i å leke på gata og at eldre mennesker krysser veien.”
“Oslo har også et problem med luftforurensning. Vi kan si at biler krenker innbyggeres rettigheter med astma, og tvinger dem til å holde seg hjemme og ikke dra noe sted når forurensningsnivået er spesielt høyt, sier hun.
Hva må til for å frigjøre byen fra biler?
I hovedplanen til en stor by (forstad til Chengdu, Kina), kan du nå ethvert sted til fots. Det er ingen blindveier, det er mange kryss, så det er hyggelig å gå eller sykle her. Det er også en "vertikal forbindelse": skyskraperne er forbundet med luftbroer. Den store byen, designet for livet til 100 tusen mennesker, dekker et område på bare en kvadratkilometer. Den maksimale tiden som må brukes når du går fra et punkt til et annet er 10 minutter. Hva er gigantiske byer syke av Hva fremtidens samfunn ikke skal være - ni tips Vil vi flytte under jorden?
Dessverre er denne forstaden fremdeles i planene. Utviklingen ble bestilt av Chengdu-myndighetene tilbake i 2012 av det amerikanske arkitektfirmaet SmithGill, men det ble aldri bygget. Likevel er det tydelig at dette urbane området er ganske klart til å klare seg uten biler.
"Vi ønsket at barna skulle kunne gå på skole der, og de voksne måtte ikke reise lange avstander for å jobbe," sier fast talsmann Chris Drew.
Denne forstaden ville være forbundet med resten av byen med to jernbanelinjer, slik at det ikke skulle være behov for en bil.
Masdar City i Abu Dhabi sørget først ikke for bruk av biler.
Det er et par flere eksempler på nye byer som var i ferd med å bli mer eller mindre bilfrie. Tidligere jobbet Drew med prosjektet Masdar City (De forente arabiske emirater), som til å begynne med var planlagt å bli kvitt biler fullstendig, men nå finnes det noen ganger biler i gatene. SmithGill var også med på å utforme hovedplanen for Dubai World Fair i 2020, som forventes å bli fullt gående og befolket etter verdensutstillingen.
Bevegelse langs den vil bli hjulpet av mange sammenkoblede utvekslingsnav, som hver har trikke- eller lettbanestopp, omgitt av butikker, kontorer og boligbygg. Innbyggere trenger ikke mer enn fem minutter på å gå til en offentlig transportstopp.
Dette er alle planer, men hvordan gjenskape de allerede eksisterende byene som de fleste bor i dag? Hannah Markussen forklarer Oslo myndigheters tilnærming på denne måten: "Vi startet med pilotprosjekter slik at folk kunne se selv hvordan alt ville være, vi innførte endringer veldig gradvis."
"For eksempel var en av de vakreste torgene i Oslo, nær bystyret, fullstendig fullpakket med biler," sier hun. - For et år siden forbød vi parkering der, stengte inngangen der, og i starten virket det rart for folk. Men nå synes de allerede at det var rart at vi lot biler kjøre der."
En fremtid uten biler?
"Når vi ser på fremtiden med optimisme, vil denne trenden bare styrke seg," sier Achimpong. - Ta en titt på statistikken - tilsynelatende har vi passert toppen av populariteten til å eie en bil og kjører mindre nå. Det er også en stor forskjell i vaner mellom årtusener og baby boomers, mellom forskjellige generasjoner."
Han mener at unge i stadig større grad forlater bileierskap. Alt dette indikerer at bilens dominans i byene våre gradvis vil forsvinne naturlig.
Ikke alle byer kan være like bilfrie som Venezia, men hvis du prioriterer fotgjengere og syklendes interesser, så vil noe ordne seg.
På den annen side, påpeker han, er det en økende etterspørsel etter nye transporttjenester - som Uber eller Lyft, eller selvkjørende drosjer. "Men dette er også biler," understreker han.
Achimpong bemerker at bileierskap blomstrer i de fleste utviklingsland, og regjeringene deres tar hensyn til dette når de utvikler infrastruktur med bileierskap i tankene. Det er med bil de fleste turene blir gjort i storbyområder langt fra sentrum av metropolen - ta for eksempel M25 i London eller Beijing, hvor det er syv ringveier.
Men det vil være mye vanskeligere for megalopoler som har vokst samtidig med motorveier og store parkeringsplasser. Det er vanskelig å si hvor langt denne trenden vil ta oss. Uansett glemmer jeg ikke at den eneste måten å komme seg ut av det bilfrie Venezia var å stå på siden av veien, stemme og vente på at en bil skulle stoppe …
For å lese originalen til denne artikkelen på engelsk, besøk BBC Future-nettstedet.
Av Len Williams
