Hvordan det! Hvor mye jeg har sett alt på Internett, men da jeg så denne modellen trodde jeg at noen har en fantasi! Det var nødvendig å lage en slik mirakelbåt fra en fantasifilm. Og selv etter innlegget om Belyany - et russisk hangarskip av tre, falt det meg aldri inn at dette var et helt ekte kampskip. La oss finne ut historien til Popovs rundskip.
I andre halvdel av 1869, krigsminister general Milyutin D. A. ga tillatelse til å ta opp spørsmålet om "bygging av pansrede skip sør i Russland", og igjen handlet det bare om å styrke forsvaret av Kerch-sundet og Dnjepr-bug-elvemunningen. Under den foreløpige studien av problemet ved Maritime Ministry A. A. Popov. foreslått å løse det ved hjelp av runde domstoler:
”En fiende som våger å angripe kystbefestningene våre, kan bare våge å gjøre det med bruk av våpen av den største kaliberen, som på den tiden vil være mulig for praktisk bruk. For å reflektere det, må vi ha slike våpen, og derfor må vi velge artilleri med den største av kalibrene vi har: For det er det foreslått å sette 11 d på det projiserte skipet. (280 mm) riflet eller 20 d (508 mm) glatte kanoner. Å redusere lengden med økende bredde på fartøyet kan redusere kostnadene og øke forskyvningen. Etter å ha brakt dette aksiomet til en endelig grad, det vil si å gjøre lengden og bredden lik, vil vi oppnå de gunstigste forhold når det gjelder kostnad og forskyvning. Derfor er alle vannlinjene dannet fra sirkler. Av alle skip er skjermtypen minst utsatt for rulling og har det minste området for panserdekning; det konstruerte fartøyet, som verktøystativ, har en skjerm; i sentrum har det et fast tårn, dekket av rustning, samt skipets side og dekk … Selv om de sirkulære formasjonene av vannlinjer ikke representerer gunstige forhold for høye hastigheter, kompenseres denne ulempen fullstendig av fraværet av hindringer for svingbarhet og overdreven forskyvning. For å dra full nytte av smidigheten fikk den projiserte typen to propeller, og overflødig forskyvning belastes av maskinen … "som maskinverktøy er det en skjerm; i sentrum har det et stasjonært tårn dekket med rustning, samt skipets side og dekk … Selv om de sirkulære formasjonene av vannlinjer ikke representerer gunstige forhold for høye hastigheter, kompenseres denne ulempen fullstendig av fraværet av hindringer for smidighet og overdreven forskyvning. For å dra full nytte av smidigheten fikk den projiserte typen to propeller, og overflødig forskyvning lastes av maskinen … "som maskinverktøy er det en skjerm; i sentrum har det et fast tårn, dekket av rustning, samt skipets side og dekk … Selv om de sirkulære formasjonene av vannlinjer ikke representerer gunstige forhold for høye hastigheter, kompenseres denne ulempen fullstendig av fraværet av hindringer for svingbarhet og overdreven forskyvning. For å dra full nytte av smidigheten fikk den projiserte typen to propeller, og overflødig forskyvning lastes av maskinen … "den designet typen fikk to skruer, og overflødig forskyvning lastes av maskinen … "den designede typen fikk to propeller, og overflødig forskyvning belastes av maskinen …"
Runde fartøy ble opprettet i eldgamle tider og ble brukt av forskjellige folk. I 1868 ble et originalt rundfartøy foreslått av engelskmannen Elder. I undervannsdelen var konturene sfæriske: den fuktede overflaten minket, og følgelig avtok også vannmotstanden. Oppfinneren foreslo å bruke den som et slagskip, "bæreren av de største kaliberkanonene med en rolig tonehøyde og stor stabilitet." Det var eldste, i noen publikasjoner fra den tiden, som ble kalt faren til ideen om et rundt slagskip. Men forslagene skilte seg betydelig fra: bunnen av Popovs "monitor" var flat og hadde derfor et mye lavere trekk.
Bedømt av hendelsene som fant sted videre, interesserte dette forslaget umiddelbart ledelsen i marineavdelingen; for å teste oppførselen til et uvanlig fartøy i vannet Krabbe N. K. fikk umiddelbart lage en fullskalamodell: en rund båt med en diameter på 3,35 m, med to dampmaskiner, midlertidig fjernet fra arbeidsbåter i Kronstadt.
Problemet som Popov skulle løse besto av tre viktige punkter. Den første er konstruksjonen av et skip som kan bære tunge våpen, som med en salve ombord ikke ville falle på siden. Det andre er sparing av materielle ressurser, siden tsarens skattkammer var ganske tom under Krimkrigen. Den tredje er den maksimale mulige forskyvningskompensasjonen for små overordnede dimensjoner. Som unnfanget av viseadmiralen, ble alle tre problemene løst ganske enkelt: det var nødvendig å oppfinne en struktur der bredden og lengden på skipet var lik, det vil si at dekket var rundt.
Kampanjevideo:
Popov-prosjektet virket veldig attraktivt for marineavdelingen, siden det kunne tilfredsstille kravene til Alexander II - evnen til å bære våpen med et kaliber på 280 mm og et trekk på 3,3 m. Som et resultat ble det bygget en eksperimentell modell, hvis tester var vellykkede. Keiseren godkjente start på arbeidet med den første "popovka" - slagskipet "Novgorod", hvis diameter skulle være 46 m. På grunnlag av "Novgorod" -designet var det planlagt å danne grunnlaget for defensive reserver - 10 skip skulle iverksette restaurering av hele Svartehavsflåten.
Slagskip Novgorod på slippen.
Forsamlingen av "Novgorod" i Nikolaev Admiralty begynte 29. mars 1872 under ledelse av A. V. Mordvinov. og det gikk i ett år. Transportplaner fra Volzhsky-regionen og St. Petersburg ble brutt. Arbeiderne samlet over hele Russland viste seg å være uerfarne. Det var mangel på metallbearbeidingsmaskiner og håndverktøy, som igjen ble hentet inn fra England. Også i England var det nødvendig å bestille en del av konstruksjonstømmeret - entreprenørene krevde et slikt beløp for dette materialet at det viste seg å være billigere å kjøpe og levere russiske tømmerstokker derfra. Beredskapen til kjelene og dampmotorene ble forsinket med mer enn 3 måneder: installasjonen av den første av maskinene begynte først 27. oktober. Etter lange forhandlinger med myndighetene var det mulig å utsette skipets lanseringsdato, nå med de installerte, testede mekanismene. Viderepå grunn av admiralgeneralens ønske om å være til stede under nedstigningen og prøvene, måtte vilkårene for beredskap for "Novgorod" knyttes til datoen for hans ankomst!
Rushet i admiralitetet de første par månedene i 1873 var ufattelig: Om lag 2000 arbeidere daglig, uavhengig av høytid, samlet popovka døgnet rundt. Storhertugen forbarmet seg over byggherrene i mars og utsatte ankomstdatoen til slutten av mai. I løpet av de neste tre månedene ble arbeidet gjort mer rolig. "Novgorod" 21. mai gikk høytidelig på vannet. Det første Sortehavs slagskipet ble også det første russiske store skipet som ble sjøsatt med rustning og alle mekanismer.
Settet til "Novgorod" -skroget ble utført i henhold til brakettene rutete systemet. Den besto av identiske radiale rammer og strengere - "sirkulære indre kjøl". Lukket med en ytre og indre jernkappe, dannet de en dobbel vanntett bunn, og med et sirkulært indre skott - samme side. Dermed ble et høyt, for den tiden, nivået av skipets usinkbarhet sikret. En del av et spesielt forsterket sett var grunnlaget for kjeler og mekanismer. Båndene til den indre huden var plassert på tvers, og den ytre - langs skipet, noe som gjorde det mulig å bruke vanlige standard smale ark under montering, uten å ty til å kutte "fra store dyre ark". Sidepansringsplatene ble installert i to belter: 178 mm plater ble brukt til den nedre, 229 mm plater ble brukt til den øvre. For å forenkle justeringen av platene langs skrogkonturen, som hadde en dobbel camber, ble de installert vertikalt, med samme krumning, og ble kledd utenfor med tresjaks. Panseret ble festet til foringsrøret på metallkanaler og en teakfôr, lik 51 mm plater når det gjelder "motstandskraft".
Den runde rammen på skroget, som har et enkelt fremspring i hekken, ble dekket med et konveks dekk, som besto av tre lag med jernplater. Tykkelsen på de indre arkene er 19 millimeter, resten er 25,4 millimeter. For å lette bevegelsen fikk de ytre arkene på dekket et spesielt hakk. En sirkulær barbett ble installert i sentrum, som i alle dokumenter ble kalt "et fast åpent tårn". For bestillingen ble de samme arkene brukt som for det øvre sidebeltet. To Krupna 280 mm riflede våpen som veide 26 tonn ble installert her. Hvert artillerifeste ble guidet og avfyrt uavhengig. Ammunisjon ble matet gjennom den sentrale luken ("pipe") laget i midten av barbetten. Maskinene ble flyttet på spesielle plattformer rundt luken.
I popovka-baugen var det en jern elliptisk overbygning, som spilte rollen som et uarmert fribord. Kommandørhytta, salen og oppholdsrom for mannskapet var i den, resten av sjømennene befant seg under overbygningen på hengslet dekk. Mekanikkhytter ble ordnet rett under tårnet. Popovka hadde ikke et tårn. Kompasset og rattet ble plassert bak barbeten på en lett scene, og "kamprattet" - bak takvindusakselen, under dekk. Små fribord og dekkformasjoner gjorde det mulig å klare seg uten daviter. Dampbåter, fire- og seksårige yalaer, ble løftet opp på dekk ved hjelp av glider utstyrt med ruller. Yalaer ble installert i den bakre delen av skipet på sammenleggbare jernblokker.
Skipets kraftverk besto av seks vannrette Wolfe-dampmotorer og åtte sylindriske brannrørskjeler installert symmetrisk til midtplanet i to maskinrom og to fyrrom. Hver maskin drev en separat firbladet propell designet av Griffith. Kullgroper var plassert mellom dobbeltsiden og fyrrommene. Takvinduet til maskinrommet og bunnen av skorsteinene var pansret med 152 mm plater.
Ventilasjon av lokalene ble utført, ifølge designeren, på den beste måten. I fyrromene var det to luftkanaler, hvis stikkontakter ble parvis brakt ut i nærheten av skorsteinene, maskinrommene - et takvindu laget i hekken. Naturlig ventilasjon ble utført gjennom en luke i barbetten, kunstig ventilasjon ble utført ved hjelp av to viftemaskiner.
Slagskipets viseadmiral Popov.
Alt metall og de fleste mekanismene var innenlandsk produksjon. I England kjøpte de bare en damplast, samt en brannpumpe som betjener avløpssystemet til de ugjennomtrengelige rommene på skipet, foreslått av løytnant Makarov S. O. (systemet inkluderte en hovedrørledning som passerte over den andre bunnen og koblet til alle rom med separate slanger).
Popovka økte i diameter med 1500 mm under bygging. Dette skjedde i forbindelse med den vertikale plasseringen av rustningsplater, som forårsaket utvidelsen av skroget under det påfølgende kappingen med chaks, og deretter med trekappen. Viseadmiral N. A. Arkas foreslo å lage en lignende kledning, og deretter dekke undervannsdelen med kobberplater. Overbefalssjef for Svartehavsflåten og havner. Alt dette ble gjort på slippen. Støpejernsskruene bestilt av Byrd måtte byttes ut med bronseskruer. For å beskytte den flate bunnen mot skader, med mulig grunn, og også for å redusere svingningen på pitching, ble popovka forsynt med langsgående ytre kjøl. I følge prosjektet var det syv av dem, og under byggingen økte antallet til tolv. Høyde 200 mm. Forskyvningen som et resultat av "forbedringene" økte med 400 tonn, og trekk med 300 mm.
Etter nedstigning, tre dager senere, skilte slagskipet par og gikk alene. Med et uerfaren maskinteam og halvparten av maskinens hastighet (i stedet for 100-120 o / min 62) utviklet popovka en hastighet på 6 knop - "ikke verre enn de baltiske overvåkerne", rapporterte AA Popov til Petersburg. På offisielle tester, som ble utført helt i begynnelsen av august, ved 104 rpm, utviklet skipet en hastighet på 7 knop. Samtidig nådde forbruket av kull, avhengig av kvaliteten, 1,6-2 tonn per time. Testene ble aldri fullført, i en hast med å forberede Novgorod for den kongelige gjennomgangen; ikke engang bestemte indikatorstyrken til maskinene, kommisjonen i en hast anerkjente den som tilfredsstillende.
Så tok marineavdelingen en ny beslutning - med tanke på feilene og manglene ved "Novgorod" for å utvikle et nytt slagskip, "viseadmiral Popov", som ble det neste, mellomliggende trinnet i prestens "trilogi".
Popovs nye hjernebarn viste gode resultater på testskytingbaner, men løpefunksjonene til "popovka" var fortsatt dens svake punkt, til tross for alle anstrengelser fra designeren for å tilpasse skipet sitt til lange sjøoverganger. Under krigen med Tyrkia i 1877 ble denne feilen mer enn tydelig demonstrert.
I nesten hele krigen sto begge Popovs skip i veikanten i forsvaret av Odessa. Bare en gang ble det nødvendig å foreta en forebyggende streik mot tyrkiske skip, som var farlig nær kystminefeltene. Verken "Novgorod" eller "viseadmiral Popov" kunne delta i slaget, fordi de rett og slett ikke tok igjen fiendens skip, som imidlertid var underlegne dem i kampmakt. På denne hendelsen ble det innkalt til en kommisjon som konkluderte med at rundskip ikke kan kjempe utenfor kysten.
Med slutten av den russisk-tyrkiske krigen startet den siste fasen av Popovs skipsbygging. Det begynte med behovet for å lage en ny imperial yacht, siden den gamle, Livadia, krasjet.
Popovs siste prosjekt involverte ikke bare å sikre skipets stabilitet, usinkbarhet, sikkerhet og komfort, men også utmerkede hastighetsdata - minst 14 knop! Konstruksjonen av skipet ble utført i England sammen med selskapet "John Elder & K". I følge kontrakten måtte fartøyet utvikle 15 knop, ellers ble entreprenøren truet med alvorlige bøter.
Byggetiden for skipet var kort på engelsk: leveringsdatoen var 1. juli 1880. Videre tilbød Pierce seg etter å ha signert kontrakten under et publikum med storhertugen Konstantin Nikolaevich, å overgi båten før planen! Arbeidet ved verftet, som lå i Ferrol (i utkanten av Glasgow, ved Clyde River), startet umiddelbart etter at alle dokumentene ble signert. En måned senere, forfatteren av prosjektet, Gulyaev E. E., utnevnt til å føre tilsyn med konstruksjonen, rapporterte om produksjonen av maler for metallkonstruksjoner og ferdigstillelse av klargjøringen av slipwayen. To tredjedeler av settet til den andre bunnen hadde blitt nittet i begynnelsen av november … Da grep AA Popov inn igjen, som fikk høyest tillatelse til å fullføre yachtens lokaler i England. Popov motiverte dette med det faktum at "det er ønskelig å teste skipet i sin ferdige form" og å utføre slikt arbeid i Nikolaev Admiralty vil koste for mye. En tilleggskontrakt ble undertegnet 10. november: skipsbyggerne mottok ikke bare en tilleggsbetaling, men også en reell mulighet til å utsette datoene for båtens beredskap, om nødvendig. Til tross for dette fortsatte arbeidet i henhold til de opprinnelige planene.
5. januar 1880 ble båten under navnet "Livadia" vervet i listene over flåtenes skip, og 10 dager senere ble sjefen utnevnt - kaptein 1. rang Vogak I. K. (tidligere første sjef for både "Novgorod" og "Peter den store") … Skipet ble offisielt lagt ned 25. mars; på dette tidspunktet ble skrogbeleggingen allerede installert. Fire måneder senere, 25. juni, ble båten sjøsatt. Storhertug Alexei Alexandrovich (som senere ble generaladmiral for den russiske flåten, konsekvent dårlig ønsker av A. A. Popov) ankom seremonien.
Yachten "Livadia", som ble sjøsatt i høy grad av beredskap, med propell-rorkompleks og overbygg, hadde et så originalt utseende at "Time", som tradisjonelt ikke plasserte tegninger av innenlandske skip på sidene, gjorde et unntak. Dette dobbeltkroppsfartøyet ble billedlig beskrevet av nyhetsmenn som "en smule på en kveite."
Generell ordning av båten "Livadia": a - lengdesnitt; b - plan for lasterommet; i snitt langs midtskipsrammen.
Utformingen av underskroget (seilerne kalte det "pannekake") var unik. Utviklet basert på erfaringene fra konstruksjonen av popovki, ga det et enestående nivå av usinkbarhet. Den andre bunnen, i en høyde på 1,07 meter fra plating midtskips og i ekstremitetene på 0,76 meter, utvidet hele lengden. Den ble delt inn i 40 vanntette rom; to langsgående vertikale skott løp langs hele siden, rommet mellom siden og skottene ble også delt inn i 40 rom. Dekket med et konveks dekk i form av en omvendt tallerken, tjente pontongen som et ringformet solid fundament for den øvre delen av skipet, hvor boligkvarteret, samt de kongelige leilighetene var lokalisert, og den andre bunnen fungerte som grunnlaget for tre vertikale dampmotorer med dobbel utvidelse av damp (designkapasitet på hver 3500 hk. …) og 10 sylindriske kjeler. Pontongen huset kullgroper, hjelpemekanismer, skipsforretninger …
Betydelige vanskeligheter måtte overvinnes med å bestemme den lokale og generelle styrken til stålkonstruksjonene i pontongen, krysset mellom skrogene (ringstringer), som ga opphav til dem. problemer med deres tilbud. Til æren for de engelske og russiske ingeniørene ble disse vanskelighetene i stor grad overvunnet. Hele settet var laget av "Siemens" mildt stål, skott og pongtongmantel - av jernplater; kappen til selve yachten og dekket er furu. Yachtens høyde fra kjølene til taket på de øvre overbygningene var 14 meter. Spesiell oppmerksomhet ble gitt til spørsmålet om påføring av drivkraft. Under konstruksjonen av yachten "Livadia", innen utgangen av 1879, ble en selvgående stålmodell i skala 1:10 samlet og testet til våren neste år. På skalamodellen ble plasseringen av skruene, dimensjonene og stigningen utarbeidet. Testprosedyren ble utviklet av Tiedemann,og eksperimentene ble utført av både engelske og russiske ingeniører. Som et resultat ble akterrørene på sjaktene ført ut på en slik måte at yachtens propeller stort sett var under bunnen, og den midterste propellen, som på viseadmiral Popov, ble installert 760 mm lenger fra akterenden og dypere enn sidene. Diameteren på hver propell med fire kniver var 4,72 meter, gjennomsnittlig stigning var 3,81 meter, resten var 6,25 meter; materialet for dem var manganbronse.
Lokalene ble belyst med elektriske Yablochkov-lys; elektrisk utstyr ble levert fra Russland. Hele yachten var utstyrt med rørleggerarbeid, 23 hjelpedampmekanismer og rorstasjon. På samme måte som popovkaene ble det installert en enhet for å manøvrere skipet ved hjelp av ombordkjøretøyer på broen. Tre store dampbåter av mahogny ble bestilt i England som Livadias raidfartøy, lengden var 8,5 m, 9,8 m og 11,9 m. Robåtene ble brukt fra avdøde Livadia. Det totale volumet på salene, salongene og hyttene beregnet på kongen og hans følge var 3950 m3, som er 6,7 ganger høyere enn forgjengeren. Det enorme "mottaksrommet" til keiseren, omtrent 4 meter høyt, lignet rommene til Louis XVI i Fontainebleau. Mottaksrommet huset også en fungerende fontene og omkringliggende blomsterbed …
Stuen, som ligger på mellomdekket, var innredet i Krim-tatarisk ånd, og resten av lokalene ble dekorert i en moderne engelsk stil. Dekorasjonen av kommandorommene og offiserhyttene var ikke inkludert i kontraktene og skulle utføres etter ankomsten av båten til Svartehavet.
Til tross for den "originale designen" så fartøyet flott ut på utsiden, det glatte skroget var dekket med skinnende sort lakk, og den lysegrå pontongen smeltet praktisk talt sammen med vannoverflaten.
Det tok nesten tre måneder å bygge båten flytende. I august ble alle kjelene lastet (8 kjeler med tre ovner ble installert over pontongen, ytterligere to halvkjeler på sidene bak dem), og i begynnelsen av september - de viktigste maskinene, som ble testet på fortøyningslinjene 10. - 19. august. Generalgeneral A. I. Sokolov, som ble innkalt til England, deltok i disse verkene. og Zarubin I. I. - de mest erfarne marine mekaniske ingeniørene.
24. september forlot Livadia, ledet av Pierce og arbeiderbesetningen, verftet bassenget og satte kurs nedover elven til Greenock under en middels bil; bare i tilfelle tre slepebåter vant den. Samme dag kom skipet inn i bukta og nådde lett 12 knop.
Tiedemann, sjefskonsulent, bemerket at skipet var godt holdt på kurs og i likhet med en båt adlød roret. Dagen etter ble fabrikkforsøk utført. Flere russiske offiserer ble invitert til båten, samt 12 sjømenn fra mannskapet som ble tildelt båten. I følge A. I. Sokolov. klarte å utvikle en hastighet på 15 knop, mens vinden møtte!
Den 26. fant en offisiell seks timers test sted som Pierce inviterte kommisjonen til Sjøfartsdepartementet, ledet av viseadmiral I. F. Likhachev. Gjennomsnittsfarten til "Livadia" var 14,88 knop med en kapasitet på 10,2 tusen liter. fra.; på grunn av forskjellen i stigningen på skruene, arbeidet maskinene med forskjellige antall omdreininger: ombord på 84, gjennomsnittlig 90 omdreininger per minutt. Tiedemann bemerket at sirkulasjonsradiusen til alle tre maskinene under "drift var" noe stor ", men han anerkjente dette som ubetydelig, siden det var mulighet for å vri med sideskruene" i et mye mindre rom. " Tester av båten på en målt mil fant sted 27. september: ifølge gjennomsnittsdataene på 6 løp var den høyeste hastigheten 15,725 knop, og kraften var 12354 hestekrefter. Og dette er forutsatt at skroget på skipet var noe gjengrodd i løpet av konstruksjonen, og satt litt dypere enn forventet,på grunn av den tyngre innredningen og overbygningen. Utkastet var 2,1 meter, og forskyvningen var 4420 tonn.
Beregninger og eksperimenter ble bekreftet. Alle var fornøyde. Firmaet fikk betalt 2,7 millioner rubler, inkludert 414 tusen rubler med bonuser. Alle europeiske aviser skrev om A. A. Popov. og Gulyaev E. V.
På slutten av testene flyttet det russiske laget til Livadia, som ankom i august fra den baltiske flåten (personalet ble overskredet og besto av 24 offiserer, 321 lavere ranger). Yachten ble akseptert fra verftet 30. september, og hun straks løftet jekken og vimplen og startet sin kampanje.
Under fergen til Svartehavet var det planlagt å trene mannskapet.
Turen til midnatt 8. oktober gikk med en hastighet på omtrent 12 knop under gunstige forhold. Vinden som steg raskt om natten ble sterkere, det var en sterk møtende dønning. Fra klokken to om morgenen begynte bølgene å treffe baugen til pontongen - disse slagene, som først var sjeldne, ble hyppigere med en økning i bølgehøyde og økt vind. Slaget ble tvunget til å reduseres til 4 knop, men slagene stoppet ikke. Reed, som var veldig tilbakeholden i sine vurderinger, skrev: “Slagene mot den flate bunnen var til tider forferdelige …” I. K. Vogak rapporterte om det samme i sin rapport: "… en av slagene var spesielt sterk, og gjorde inntrykk på alle som fra et slag med en hard gjenstand …" Klokka 10 om morgenen viste det seg at det første dobbeltbunnsrommet var oversvømmet; måtte raskt endre kurs og dra til havnen i Ferrol (Spania).
Høyden på bølgene, ifølge øyenvitner, nådde 6-7 meter, rullen på samme tid oversteg ikke 3,5 grader om bord, og pitchingen - 9 grader i et spenn på 5,5 grader i baugen og 3,5 grader i hekken. Skruene ble ikke eksponert. "Ingenting falt på skipet" - sa i rapporten fra sjefen: den høye kandelaberen og borddekningen forble urørlig som om det var rolig, verken vannet i glassene eller suppen i bollene sølte ut.
Hvordan traff Livadia, ledet av erfarne sjømenn, midt i stormen, og gikk samtidig mot bølgen? Desto mer uforståelig når du tenker på at det var skipsbyggere om bord, som selv under forsøkene antydet at båten var god "med ikke for store bølger." Som kapteinen på andre rang V. P. Verkhovsky, et medlem av utvalgskomiteen, bemerket, “var båten aldri ment for havfart, og derfor er Svartehavet nok til å bedømme dens kvaliteter … i alle fall er det ingen grunn til å utsette den for de daglige effektene av en kraftig storm ved Svartehavet. Den største overgangen til Poti fra Odessa … båten kommer lett til 30-35 timer, og det vil ikke være noe presserende behov for å forlate havnen i stormen …
Reed refererer til admiralgeneralen, som mente at man ikke burde gå glipp av muligheten og "gjøre en detaljert test, og derfor ble båten sendt helt til munningen av Biscayes storm." Verkhovsky skriver også om dette, men mer diplomatisk: "det var de som ønsket å møte … stormen, de ville at vi skulle bli mishandlet, slik at spenningen og vinden var sterkere … og uten dette … en fullstendig dom om skipets kvaliteter er umulig …". Hvorvidt sjefen for reisen selv bestemte seg for en slik "test" eller om han ble veiledet og hjulpet, forblir ukjent.
Dykkere i Ferrol Bay fant på venstre side i baugen av pontongen en 5 meter lang bulke med sprekker og tårer i foringsarkene og ødelagte og bøyde rammer. En dobbel bunn og fem rom om bord ble oversvømmet. Årsaken til skaden ble opprinnelig antatt å være en kollisjon med rusk, og det ble sendt en melding til Statstidende, men etter en grundigere undersøkelse kom både utenlandske og russiske eksperter til den konklusjonen at skaden var forårsaket av påvirkning av bølger!
Reparasjonen måtte utføres av mannskapet flytende under veiledning av skipets mekaniske ingeniører: De europeiske kaiene kunne ikke ta imot Livadia, og Standfilskiy ble bare ombygget i Sevastopol.
Bare syv og en halv måned senere forlot båten den spanske havnen, og fortsatte seilasen 26. april 1881. Nå ble kampanjen ledet av viseadmiral I. A. Shestakov. Vi gikk forsiktig og urolig og gjemte oss for dårlig vær i havner eller under kysten. Livadia gikk inn i Sevastopol-bukten om morgenen 27. mai. 3890 miles ble tilbakelagt i 381 kjøretimer, mens mer enn 2,9 tusen tonn kull ble konsumert. Shestakov I. A. i et spesielt notat bemerket han den enkle kontrollen, rett kurs, mangel på rulling og komfort. Imidlertid uttalte han at selv med en ubetydelig hovne opp, uavhengig av hastighet, "rykket pannekaken fra slag til kinnben", og med den møtende spenningen var "slag mot nesen veldig merkbar", mens overbygningene vibrerte. Til tross for dette betraktet admiralen en nøye og godt laget yacht som "verdig til å eksistere"imidlertid … etter testing "i forskjellige vær".
"Livadia", mens skjebnen ble bestemt, utførte, som det viste seg, sin eneste reise over Svartehavet. 29. mai, under flagget til sjefen for Svartehavsflåten, flyttet båten til Jalta, og etter å ha mottatt admiralgeneralen og hans bror, storhertug Mikhail Nikolaevich, dro ombord til Batum, hvorfra hun kom tilbake tre dager senere. Passasjerene var uheldige: det var en storm og overbygningene ristet av bølgene som traff pontongen.
I midten av juni ble båten hevet ved Standfil-kaien. Der ble hun undersøkt av medlemmer av en kommisjon utnevnt av storhertug Alexei Alexandrovich, den nye sjefen for marineavdelingen. Kommisjonen bekreftet den oppfatningen som hadde utviklet seg i Ferrol, og erkjente at skaden ble mottatt fra påvirkning av bølger. Strukturen til pontongskroget, spesielt i baugen, ble ansett som utilfredsstillende for å motstå slike slag. Marine Technical Committee var enig i disse konklusjonene. Det ble beordret "for sikker svømming" for å erstatte alle ødelagte deler med nye med forsterkning i settets baug.
Under oppholdet ved kaien (tre uker) ble den undersjøiske delen av pontongen bare renset for grønt og skjell, og deretter malt. Det ble ikke utført noe reparasjonsarbeid; bare tre planker ble plassert på sprekkene i kledningsarkene. På dette tidspunktet bestemte ledelsen for departementet å gjennomføre gjentatte sjøprøver i henhold til en spesialutviklet instruksjon.
3. - 12. august passerte yachten "Livadia" den målte milen nær Sevastopol 136 ganger. I prosessen ble det tatt 312 diagrammer, trim og trekk ble nøye holdt konstant. Før testen for maksimal hastighet var båten klargjort i flere dager, men det var ikke mulig å nå en hastighet på 15 knop. Med de mest utviklede kraftmaskinene (9837 hestekrefter) var gjennomsnittshastigheten 14,46 knop. En slik fornærmelse forårsaket forvirring i kommisjonens rekker, og det kom til det punktet at byggherrene ble beskyldt for bedrag. Men et medlem av kommisjonen, kaptein på andre rang G. A. Vlasyev. beviste unøyaktigheten i testinstruksjonene, samt mangelen på passende ferdigheter hos maskinteamet til å opprettholde det maksimale damputbyttet til kjelene. Den marine tekniske komiteen støttet Vlasyev, og bemerket også den dårlige kvaliteten på kullet som ble brukt. Sjefen for marinedepartementet gjorde oppmerksom på atat forskjellen i kapasitetsverdiene ved testing i England og Russland når 2,5 tusen liter. med., og irriterte bemerket at dette faktum "ødelegger tekniske overveielser og beregninger i utformingen av nye skip med en kjent oppgave."
Yachten dro til Nikolaev 15. august, hvor hun snart ble "avvæpnet". I september ble teamet hennes erstattet av Svartehavet og sendt tilbake til Østersjøen. Eiendommen og møblene ble sakte brakt til havnelagrene; skipet ble delikat referert til i pressen som "en tidligere … yacht."
Den offisielle konklusjonen om svakheten i skroget i undervannsdelen fungerte som en dom for den nye typen fartøy. Denne "svakheten" var imidlertid bare en konsekvens av den største ulempen: de tunge slagene fra båtens skrog i bølger, bemerket under alle seilaser, men manifesterte seg med den største kraften i Biscaya. Det var dette fenomenet, som senere mottok navnet "slaming", som fratok sjødyktigheten til Livadia.
Oppfinneren selv var en av de første som skjønte dette. I mai, som svar på et notat fra admiral IA Shestakov, innrømmet han ærlig: “Om denne mangelen … Jeg kan si at den dype fordypningen av båten, på grunn av den begrensede forskyvningen, er en feil som ikke ble forutsett av meg i den grad påvirket i praksis … ". Popovs brev til A. A. til admiralgeneralen ble det sagt enda mer presist: “pitching of a yacht, result from a shallow depression and a flat bottom, produserer et fenomen som ikke finnes på andre skip i slike dimensjoner som strukturen til yachten … under pitching i vinkler på mer enn 3 1/4 grader i hekken blir bunnen av baugen eksponert, noe som resulterer i: fullstendig ødeleggelse av oppdrift, noe som genererer spenning i båtens festesystem; virkningen av bunnen mot bølgene … så sterk,at navigasjonens bekvemmelighet og sikkerhet er fullstendig brutt …"
Da Alexander III steg opp på tronen, endte tiden med runde domstoler. Resultatet av omorganiseringen av marineavdelingen var Popovs fjerning fra "avrunding av innenriks skiparkitektur."
Til tross for admiral Popovs generelt mislykkede eksperiment, har skipsbyggingen i hele verden fått uvurderlig erfaring basert på de tekniske løsningene til denne designeren. For eksempel ble beskyttelsen av skipets skrog ved hjelp av vanntette rom testet, samt en økning i undervannsdelen av skipet, som senere fikk ingeniørene til å lage boller - utstikkende fôr på sidene.
